Prezident Aero Vodochody: Jestřáb roztrhal Ibise

Tradiční česká zbrojovka Aero Vodochody chystá mohutnou expanzi v nových výrobních programech. Jedním z nich jsou kokpity pro americkou válečnou legendu vrtulník Black Hawk.

Autor: Jakub Hněvkovský

„Vytvoříme stovky nových pracovních míst,“ říká prezident společnosti Ladislav Šimek.

Před nedávnem jste získali prestižní kontrakt pro vrtulníky Black Hawk a další zakázky za více než čtyři miliardy korun. Co konkrétně přinesou?

Vytvoříme řádově stovky pracovních míst, zejména v dělnických profesích. Ročně vyrobíme přes 40 kokpitů těchto legendárních amerických vojenských vrtulníků pro firmu Sikorsky Aircraft Corporation. První kokpity dodáme v polovině roku 2011. Jednání probíhala přes rok a významně to posouvá naši firmu dopředu v oblasti vojenských programů.

Jde o stroj, který se zrodil před téměř čtyřiceti lety. Má ještě vůbec dlouhodobější vyhlídky?

Kontrakt je uzavřen do roku 2017 s možností prodloužení o dalších pět let. S ohledem na očekávanou životnost produktu, který je na trhu už od roku 1978, má perspektivu na mnohem delší období.

Přibližte trochu tento stroj široké veřejnosti…

Black Hawk UH-60 je pomocná středně lehká bojová dvoumotorová helikoptéra společnosti Sikorsky Aircraft Corp. Primárně je určena k přepravě vojenských jednotek a logistické podpoře vojenských akcí. Mimo to může sloužit i při lékařských převozech, velení a řízení bojových akcí, k pátracím a záchranným akcím. První Black Hawk vzlétl v říjnu 1974, svou výkonnou službu zahájil v roce 1979. Helikoptéry Black Hawk jsou využívány jak ve válečných konfliktech, tak v mírových misích. Black Hawk UH-60 operuje ve službách americké armády od roku 1978 a různé varianty této helikoptéry si doposud objednalo 25 zákazníků z celého světa. Je také znám z mnoha filmů, například Černý jestřáb sestřelen.

Vy sám jste v něm již seděl?

Ne, ještě jsem v něm neseděl. Ale mám slíbenou dřevěnou maketu.

Znamená „Černý jestřáb“ i šanci pro další české dodavatele?

Snažíme se v maximální míře do toho zahrnout české firmy, se kterými dlouhodobě spolupracujeme. Usilujeme též o zvyšování podílu dodávek z tuzemského prostředí, například v projektu Sikorsky máme přes dvě stovky dodavatelů, zatímco v době, kdy jsme projekt převzali, jich byla drtivá většina v Americe. Na druhou stranu je nutné říci, že se to stane v určitých krocích. Nejdříve program převezmeme a potom budeme postupně více zapojovat český průmysl.

Jak rozsáhlý bude subdodavatelský program?

Podíl subdodávek bude více než poloviční. Nakupujeme materiálové dodávky především od firem zabývajících se slévárenskými výrobky, kováním, obráběním nebo komponent z kompozitů na bázi uhlíkových či skleněných vláken. Ve finální fázi jednání jsou také další zakázky, zejména pro společnosti z Evropy. Zatím to nechci příliš komentovat vzhledem k velmi silnému konkurenčnímu boji.

Znamená to, že Aero bude hrát významnější roli v leteckém průmyslu v mezinárodním měřítku?

Nové kontrakty jsou důkazem vysoké konkurenceschopnosti Aera na světovém trhu a naší schopnosti nabízet partnerům profesionalitu ve vývoji a výrobě v mezinárodních kooperačních projektech i ve vojenském programu. Klademe důraz na vyvážený rozvoj programu leteckých kooperací a vojenského programu. Na počátku ledna 2010 byly v Aeru vyčleněny dvě samostatné divize Aerostructures a MRO, tedy poprodejní servis a údržba. Cílem je zvýšit koncentraci na stávající i nové obchodní případy, zjednodušit fungování jednotlivých podnikových procesů a přizpůsobit se specifikům, která jsou v obou oblastech dost odlišná. Loni jsme slavili 90. výročí založení firmy, Aero se řadí mezi nejstarší výrobce letecké techniky na světě. Do skupiny patří i výrobce podvozků Technometra Radotín, britský výrobce kompozit Rotortech Aero Composites a Letiště Vodochody.

Nebývá zvykem, aby česká firma měla výrobní podnik v Británii. Jak si vede vaše britská „dcera“?

Rotortech nedávno oznámil ztrojnásobení výrobních kapacit v továrně u britské Cambridge. Toto rozšíření má přinést Rotortechu schopnost rozvíjet nejšpičkovější technologická řešení a vyhovět speciálním přáním zákazníků napříč širším rozsahem programů jak ve větším měřítku, tak zkrácením časů. Tato investice znamená, že Rotortech bude schopen podstatně rozšířit svá zařízení pro produkci kompozitů a nabídne zákazníkům větší množství kvalitních výrobků, jimiž je už nyní dobře znám. Expanze posílí naše možnosti a konkurenceschopnost v zajišťování pokročilých řešení k produkci leteckých konstrukcí. Rozšíří se a zkvalitní stávající zařízení pro laminování, řezání a testování komponent na vyšší kapacitu. Jde o první větší zvýšení kapacity za poslední dva roky od akvizice investiční společností Penta, která vlastní Aero. Tento posun je zásadní pro uspokojení rostoucí poptávky po lehkých kompozitových materiálech, rozvoj a produkci řešení nikoli pouze pro současné, ale také budoucí letecké a obranné trhy.

Jistě vám pomohly již dlouhodobější vazby na zmíněnou firmu Sikorsky. Na čem spolupracujete?

Rozsah prací, které pro firmu Sikorsky děláme na civilním vrtulníku S-76, je bezprecedentní na celém světě. Neexistuje tak vysoká úroveň integrace v produktu, který dodáváme prakticky hotový, pouze bez dynamických částí. Za téměř deset let spolupráce máme stoprocentní důvěru, nikdy jsme nezpozdili dodávku vrtulníku.

K čemu tato helikoptéra slouží?

Používá se k podpůrným činnostem těžařských společností, na záchranné akce, případně jako VIP verze. Vyrobili jsme již skoro 300 vrtulníků. Nyní nahrazujeme starší varianty nejnovější verzí D. Verze C++ postupně doběhne v následujících měsících.

Jaké další významné zakázky realizujete?

Mezi nejvýznamnější zakázky patří výroba částí křídla pro vojenský dopravní letoun Spartan C27-J s tonáží 11 tun pro italskou společnost Alenia Aeronautica. Spolupracujeme na výrobě dveří pro regionální dopravní letadlo Embraer s francouzskou Latecoere. Spolupráce probíhá i s její českou dceřinou firmou Letov letecká výroba. Uzavřeli jsme také první zakázku na vývoj, konkrétně nového letadla kanadského Bombardieru CSeries. Podílíme se na vývoji přední části křídel.

V čem je tato spolupráce zlomová?

Jedná se o civilní dopravní letoun pro 100, respektive 150 pasažérů, který je díky používání moderních, mimo jiné kompozitových materiálů lehčí, a tedy i ohleduplnější k životnímu prostředí. Výhled společnosti Bombardier na úspěch těchto letounů na trhu naznačuje, že hodnota kontraktu Aera by v budoucnu mohla dosáhnout až 400 milionů amerických dolarů.

Jaký je časový průběh projektu?

Podpis kontraktu završil etapu téměř ročních jednání a nyní nás čeká další, ještě náročnější fáze. Očekáváme, že vývoj a příprava na zavedení výroby potrvají asi tři roky. Tato fáze bude vyžadovat jak značné úsilí našeho týmu vývojářů, tak podstatné investice. Nejedná se tedy o pouhé zavádění výroby, ale dlouhodobý projekt, který nám zajistí zakázky pro CSeries na několik let dopředu – to je podstata risk-sharingových projektů. Troufám si tvrdit, že v tomto případě se jedná o naprosto unikátní projekt v oblasti českého i středoevropského leteckého průmyslu.

Stále hovoříme o kooperacích. Je také zájem o vaše vlastní produkty či služby?

Další významné obchody se týkají i našeho byznysu ve vojenské oblasti, souvisejí s opravami a modernizacemi letounů L-159 či L-39.

Bitevníky L-159 má ve výzbroji zatím pouze česká armáda, i když se řadu let hovoří o různých dalších zájemcích. Můžete jmenovat? V současné době se L-159 používá pro výcvik v maďarských vzdušných silách. Maďarská strana je spokojena s našimi službami spojenými s pronájmem letových hodin a jednáme o rozšiřování této spolupráce. Spolupracujeme už dva roky. Využíváním byť jenom jednoho letadla si Maďarsko vycvičí piloty pro nadzvukové letouny, kde je to podstatně dražší. Podzvukový letoun logicky zapadá do výcvikového programu. Chod a provoz letadla přitom zajišťuje Aero. Kdy lze očekávat uzavření další dohody, například o prodeji letounů? To je otázka na maďarskou stranu, my jsme připraveni. Určitě bychom rádi uzavřeli dohodu co nejdříve. Dlouho jste vyvíjeli i nový malý dopravní letoun Ae270 Ibis. Jak pokračuje tento projekt s tchajwanským partnerem AIDC? Loni skončil, nebyl pro nás rentabilní. Segment malých letadel byl krizí zasažen ze všech nejvíce a je v něm největší konkurence. Vstoupit na tento trh znamená vybudovat celosvětovou podpůrnou síť prodeje a servisu, ale to není směr, kterým jsme chtěli jít. Pokud bude někdo jiný schopen a ochoten rozjet výrobu, nevidíme v tom problém, nikoli však v Aeru. Jak vypadají loňská hospodářská čísla vaší společnosti? V loňském roce došlo k poklesu zisku, který byl předloni historicky nejlepším ve výši přibližně 400 milionů korun. Tržby také významně poklesly. Hlavním důvodem bylo snížení prodejů vrtulníků S-76 zhruba o polovinu na 27 kusů. Pokles naštěstí částečně kompenzoval rozvoj nových programů, například závěsníky pro nadzvukové stíhačky JAS-39 Gripen švédské společnosti Saab. Aero má nyní necelých 1100 zaměstnanců, spolu s dceřinými společnostmi to činí asi 1200 osob. Ve Vodochodech se plánuje výstavba mezinárodního letiště. Jaké záměry má v tomto projektu vaše společnost? Naším cílem je vybudovat ve Vodochodech moderní mezinárodní letiště, které přispěje k podpoře turistiky, podnikání a hospodářského růstu. Bude sloužit především nízkonákladovým a charterovým přepravcům. Stávající letiště slouží i našim záměrům, přičemž dnes jsme omezeni určitou velikostí letadla, na němž můžeme provádět opravy. Toto omezení by se mělo posunout směrem k větším letadlům. V jaké fázi je tento projekt nyní?

V současnosti jsme ve stadiu zapracování všech relevantních připomínek vznesených v rámci projednávání studie dopadů projektu na životní prostředí (EIA). Letiště Vodochody očekává, že doplněnou dokumentaci předloží ke schválení v průběhu prvního pololetí roku 2010. Provoz pro nízkonákladovou dopravu plánuje spustit na přelomu let 2012 a 2013.

Kolik má rozšíření letiště stát a kdy se má stavět?

Celkové plánované investice dosahují přibližně tří miliard korun. Počet přepravených cestujících se ročně odhaduje na 3,5 milionu. Průměrně se odbaví 48 letadel denně, projektovaná hodinová kapacita terminálu je 1200 cestujících za hodinu. Na letišti bude 15 stání pro letadla a dráha bude 2,5 kilometru dlouhá a 45 metrů široká. Pro veřejnost bude před letištěm 572 parkovacích míst. Letiště je projektované na provoz letadel kategorie C (například Boeing 737, Airbus A320) za všech povětrnostních podmínek.

Jaká má být pozice tohoto letiště v sousedství Ruzyně?

Letiště Vodochody má být druhým letištěm pro Prahu. Bude sloužit také soukromým letadlům. Není přímým konkurentem Letiště Ruzyně, zaměřuje se na jiný segment letecké dopravy a na nové přepravce a destinace.

Mohou plány ohrozit protesty obyvatel okolních obcí?

S naším záměrem rozšíření stávajícího letiště postupujeme zcela v souladu se zákonem a dodržíme všechny předepsané normy. Nyní zapracováváme připomínky vznesené v rámci projednávání studie vlivů na životní prostředí EIA, kam dotčené obce podaly své připomínky k projektu. Zrušili jsme plánovaný noční provoz letiště, počítáme se samostatným nájezdem na dálnici, upravili jsme odletové a příletové trajektorie. Povolení rozšíření letiště je otázkou dodržení všech zákonem předepsaných norem, nikoli otázkou politickou. Snažíme se s obcemi jednat, obce sdružené v iniciativě proti letišti jsou ochotny souhlasit pouze a jedině s nulovou variantou a zatím nemají zájem o jednání.

Některé obce již v referendu rozšíření letiště zamítly. Budete potřebovat souhlas místních samospráv?

Ne. Klíčový je souhlas Ministerstva životního prostředí, které bude posuzovat studii EIA. V rámci řízení mají obce spolu s dalšími subjekty možnost naši studii připomínkovat.

Podnikání ovlivňuje stát i jinak, zejména v nepříznivých dobách. Jaké očekáváte kroky v tomto směru?

Byli bychom rádi, aby se udržela makroekonomická stabilita a s tím související parametry, jako výše inflace, úrokových měr, daňové zátěže atd. Určitě bychom na druhou stranu neradi, aby neuváženými kroky došlo k výraznému zadlužení. Uvítali bychom zpružnění trhu práce.

Pomohla by vám i přímá pomoc státu, jako v minulosti?

Proboha, jen ať nám nikdo nepomáhá. Hloubka krize a její nástup jsou do značné míry právě důsledkem neuvážených kroků vlád některých zemí.