Přijdou stavby bez kudrlinek

Dvě miliardy korun je účet za vícepráce na výstavbě jižní části pražského okruhu. I na tak impozantní dílo je to přece jen trochu moc

Jihozápadní část pražského okruhu je v mnoha ohledech jedinečná. Má nejdelší estakádu v Česku i nejvyšší most v Praze, několik kilometrových tunelů a nejdokonalejší telematické řízení dopravy. Řidič přejede z plzeňské dálnice na brněnskou tepnu za pohodlných 19 minut. Radost z pěkné práce silničářů kazí snad jen to, že se dílo oproti původním plánům prodražilo. Skoro by se chtělo nešťourat dál, jízda za to přece stojí. Jenže dvě miliardy korun navíc je i na tak impozantní a technicky složitou stavbu trochu moc.

Krvavá soutěž

Když úředníci Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) otevřeli v roce 2005 obálky s nabídkami firem na stavbu úseku pražského okruhu mezi Lahovicemi a Slivencem (514), polil je studený pot. S cenou 6,8 miliardy korun bez DPH zvítězilo konsorcium Strabag–Hochtief–Max Bögl, přičemž projektant odhadl zakázku na více než deset miliard korun. Ještě větší zděšení ovšem nastalo po vyhodnocení tendru na sousední okruh spojující Vestec a Lahovice (513). I tady ŘSD předpokládalo, že se cena přiblíží deseti miliardám. Vítězná Skanska nabídla 4,5 miliardy korun. Tehdy se spekulovalo, že dodavatelé buď prodělají kalhoty, nebo vyvinou enormní tlak na to, aby „podseknutou cenu“ během výstavby „dohonili“. Tyto tendry nadělaly ve stavební branži zlou krev. V době, kdy se soutěžil úsek 512 spojující Vestec a dálnici D1, se už opět vztahy vylepšily. Vítězná cena byla vyšší než předpokládaná. V září uplynul rok od doby, kdy se prezident poprvé projel po monumentální stavbě, konečný účet přesto ještě není hotov. Už nyní je však zřejmé, že část 514 bude dražší o více než miliardu korun a úsek 513 o téměř 900 milionů. „Akceptovatelné je snad překročení nákladů do výše maximálně deseti procent, tedy do výše rezervy, která je součástí každé zakázky,“ soudí Přemysl Michálek, jenž působí ve výstavbě silnic od 60. let a téměř dvacet let pracuje pro ministerstvo dopravy nebo Státní fond dopravní infrastruktury. K pražskému okruhu se konkrétně vyjadřovat nechce. „Obecně ale pokud se stavba prodraží více – a to podotýkám nebývá ani u velkých staveb obvyklé – a není znám nezpochybnitelný objektivní důvod prodražení, hledal bych chyby na straně kvality přípravy nebo dozoru stavby. Zhotovitel je až ten poslední v řadě, který si troufne jen to, co mu investor dovolí,“ dodává Michálek.

Tak to bylo o prsa

Obě stavby se překročením nákladů jen taktak vešly do maximálního povoleného limitu víceprací, který umožňuje zákon o veřejných zakázkách. Úsek mezi Lahovicemi a Slivencem skončil s tříprocentní rezervou, u části Vestec–Lahovice chybělo do hraniční dvacítky jen půl procenta. Úředníci si teď lámou hlavu nad tím, zda jsou všechny nároky stavebních firem oprávněné a jak velké množství víceprací zdůvodnit tak, aby se to líbilo i Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), popřípadě evropským kontrolorům. „Státní fond v tuto chvíli řeší problém tzv. víceprací na celém okruhu. Provádíme analýzu, nakolik byly jednotlivé práce nezbytné a jestli byly opravdu objektivně nepředvídatelné v době vypsání soutěže,“ potvrzuje Tomáš Čoček, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). I pokud totiž stavba splní nepřekročitelný limit možného dvacetiprocentního objemu víceprací, může nastat problém v případě, že investor mohl dopředu předpokládat, že se bude muset něco „dodělat“. V takovém případě nestačí zadat dodatečné práce pouze víceméně formálním jednacím řízením bez uveřejnění, ale zadavatel musí vyhlásit novou soutěž na jednotlivou zakázku. A pokud by se náhodou nepodařilo obhájit, že všechny práce navíc na okruzích byly tohoto rázu, musel by sám SFDI nebo ministerstvo dopravy podat podnět k šetření ÚOHS, které by v konečném důsledku mohlo vést až k vrácení evropských dotací. V úseku 514 činí evropská podpora téměř dvě miliardy korun, na část 513 přispěla unie 3,6 miliardy korun a na úsek 512 dvěma miliardami korun.

Velmi drahý pilíř

Ředitelství silnic a dálnic tvrdí, že za stamiliony navíc, které bude muset proplácet zhotovitelům okruhu, může dílem nedokonalá legislativa, dílem zpřísněné normy na bezpečnost tunelů. „Vždyť my stavíme miliardové dálnice podle stejných zákonů jako rodinný domek. Jenže pokud bychom u dálnice čekali na všechna stavební povolení, kterých je třeba i několik desítek, ta první by nám propadla,“ rozčiluje se René Poruba, pověřený ředitel ŘSD. Pražský okruh byl navíc jednou z prvních staveb, na kterou se začaly čerpat evropské dotace, takže tu byl enormní politický tlak na to, aby se zahájila výstavba. A to i za cenu toho, že stavba nemá všechna potřebná povolení. Jenže tentokrát se ŘSD běžná praxe vymstila.
Téměř dvoukilometrová lahovická estakáda je nejdelším mostem v České republice. Může se ovšem pyšnit i zřejmě nejdražším mostním pilířem v Evropě. Za hektarový pozemek, na kterém vyrostly dva pilíře mostu, ŘSD nakonec zaplatilo téměř 75 milionů korun. Německá společnost Schäfer-Menk, která má závod na výrobu svařovaných konstrukcí v údolí mezi Berounkou a současným Lochkovským tunelem, totiž vytrvale odmítala parcely prodat. Firma původně vyčíslila své nároky na 124 milionů korun s tím, že stavba ovlivní její plánované podnikání. Po čtyřech letech jednání ŘSD přistoupilo na kompenzaci budoucí újmy ve výši 75 milionů korun. Staveniště už ale předalo zhotoviteli s dvouletým zpožděním – až v únoru roku 2008. Konsorcium nyní požaduje 313 milionů korun za tzv. akceleraci neboli dodatečné náklady, které muselo vynaložit, aby zpoždění dohnalo. Stavebníci už při převzetí staveniště ŘSD upozornili, že za nabídnutou cenu estakádu dokončí až v roce 2011. Práci byli ochotni urychlit, ovšem za další peníze. „Tehdejší ředitel se musel rozhodnout. V té době jsme ještě věřili, že se dá termín otevření okruhu v dubnu 2010 stihnout,“ vzpomíná Marie Nádvorníková z pražské správy ŘSD, která měla stavbu na starost. Stavebníci nakonec tolik chvátat nemuseli, okruh se zprovoznil až v září. „O nároku za akceleraci ještě není rozhodnuto,“ upozorňuje Poruba. Stejně jako o řadě dalších nároků. Komplikace s vypořádáním pozemků ovšem nastaly i u sousední stavby 513. I tady dostala stavební firma staveniště s téměř dvouletým zpožděním. Úsek 513 totiž prochází katastrálním územím Prahy a několika obcí v katastru Praha-západ. Tam ale mohlo ŘSD dle vyhlášky nabídnout vlastníkům pozemků jen nižší ceny, za které odmítli prodat. Pozemky se nakonec musely vyvlastňovat, což oddálilo stavební povolení na jedné části úseku o dva roky. Skanska proto nemohla odvážet přebytky ze stavby na skládky za ceny, se kterými kalkulovala v nabídce, navíc musela zřídit další betonárku a nakoupit další skruže, aby práce na mostech urychlila. Dodatečné náklady vyčíslila na zhruba 200 milionů korun.

Tunely a biomost za stamiliony

Zdaleka největší položku na tomto úseku ale představovaly změny v tunelech. Po neštěstí v Alpách, kde uhořely desítky lidí, se zpřísnily evropské normy, čímž investor odůvodňuje dodatečné změny ve stavební i technologické části. Zdaleka největší položku znamená dodatečné rozhodnutí ŘSD rozšířit v tunelu Cholupice jednu troubu o 75 centimetrů. To stálo 417 milionů korun, spolu s technologií za 133 milionů korun vychází dílo o více než půl miliardy dráž oproti původním propočtům. V Lochkovském tunelu (514) tyto změny znamenaly nárůst nákladů „jen“ o 123 milionů korun navíc. Tuto stavbu ale notně prodražil biomost. Aby dala obec Slivenec souhlas s výstavbou, musel se tehdejší ředitel ŘSD dopisem zavázat, že vybuduje biokoridor a polní cestu. Nový most je impozantní – dle norem musí být široký minimálně 30 metrů, přestože jej kromě zvěře sporadicky využívá jen pár místních zemědělců. Snad jediná doba, kdy byl biokoridor vytížen, byla výstavba okruhu, kdy tudy náklaďáky vozily vytěženou zeminu. Přesto vyšel na 91,4 milionu korun. Požadavky dotčených obcí představují obecně další bolavé místo výstavby dopravní infrastruktury. Poruba chystá v tomto ohledu změny. Místo drahých biokoridorů dimenzovaných na to, aby se na nich bez problému vyhnul medvěd losovi, chce ŘSD stavět ekodukty – zjednodušeně řečeno roury pod vozovkou, kterými by mohla migrovat zvířena toužící dostat se na druhou stranu vozovky. Obcím dá jednoduše na vybranou: Buď budete rozumní, nebo u vás stavět silnice nebudeme.

Žlutý Fidic to zařídí

Všechno se ale nedá svést na špatné zákony, požadavky obcí a tvrdší normy. Zvídavý čtenář nebo třeba účetní Evropského účetního dvora, který si nedávno smlsl na pěti mnohem menších silničních stavbách, by se totiž mohl ptát dál. Prostými počty zbývá po odečtení zmíněných vícenákladů u stavby 513 zhruba dvě stě milionů korun nevysvětlených vícenákladů, u stavby 514 přes půl miliardy korun. „Nepředstavujte si, že nám zhotovitel jen tak vystaví fakturu za vícepráce a my ji bez řečí proplatíme,“ říká Marie Nádvorníková z pražské správy ŘSD a ukazuje na složku se zhruba třiceti stránkami, která představuje dokumentaci k jedné takové změně během výstavby (ZBV), což je odborný termín pro vícepráce. Na stavbě 514 takových ZBV proběhlo 328, na sousedním úseku 513 dokonce 468. Aby zhotovitel skutečně odvedl to, co vykázal, hlídá stavební dozor. Ten si ŘSD poté, co předchozí ředitel Alfred Brunclík v rámci snižování provozních výdajů organizace propustil vlastní zaměstnance, najímá. V tomto případě tuto funkci zastávaly renomované firmy Progoprojekt a IDS. Nádvorníková nemá k práci stavebního dozoru připomínky. Nad stavebním dozorem funguje u velkých staveb další hlídací pes – supervizor. Jenže v tomto případě ministerstvo dopravy neprodloužilo společnosti Fram Consult v dubnu roku 2010 smlouvu, přestože desítky ZBV ještě nebyly schváleny. Ministerstvo dopravy si přitom důležitou roli supervize uvědomuje. Nyní soutěží firmu, se kterou uzavře rámcovou smlouvu na supervize u staveb, na které proudí evropské peníze. Odhadovaná cena zakázky dosahuje 240 milionů korun. Šéf ŘSD by chtěl do budoucna radikálně změnit systém soutěžení zakázek, který by oblíbený systém víceprací eliminoval. Česká republika používá systém měřeného kontraktu – tzv. červený Fidic – kdy uchazeč o zakázku oceňuje jednotlivé položky dle zadávací dokumentace. A to je „jádro pudla“. Poruba by rád zavedl v Evropě obvyklý systém žlutého Fidicu, kdy se nesoutěží měřený kontrakt, ale spojení místa A s místem B. To by mu umožnilo přenést část odpovědnosti a rizik na dodavatele. ŘSD by zajistilo stavební povolení nebo jen územní rozhodnutí a na uchazeči o zakázku by bylo, aby navrhl optimalizovanou stavbu a cenu, za kterou by trasu postavil, popřípadě i zajistil stavební povolení. Na přípravě nabídky by tedy kromě rozpočtáře pracoval i projektant. Tím by odpadly vícepráce a zároveň by se investor vyvaroval řady zbytečných kudrlinek, které stavbu projektovanou za „erární“ peníze prodražují. Tenhle systém ale stavebníkům příliš nevoní. Příprava takové nabídky by totiž obnášela i poměrně nákladný projekt, který by mohl neúspěšný uchazeč hodit do škarpy. Poruba je přesvědčen, že stavební firmy zdecimované krizí a osekáním veřejných investic budou ochotny soutěžit i za tuto cenu.

Nulová varianta Dostavba pražského okruhu je v nedohlednu. Jinou trasu ale politici ani na chvilku nepřipouštějí Pražský okruh je zatím postaven jen z poloviny a zřejmě ještě dlouhou dobu tak zůstane. Do letošního léta se zdálo, že by se mohlo pohnout alespoň s východní částí, která by spojila brněnskou dálnici s hradeckou (511). Jenže pracovník pražského magistrátu sundal z úřední desky veřejnou vyhlášku o dva dny dříve, než je zákonná lhůta, a ministerstvo pro místní rozvoj územní rozhodnutí pro úsek 511 zrušilo. Pochybení úředníka ale nebylo jediným důvodem. Ministerstvo argumentovalo i tím, že trasa byla mezitím vymazána ze Zásad územního rozvoje (krajský plánovací dokument nadřazený územnímu plánu – pozn. red.) a některé doprovodné stavby nejsou v souladu s územním plánem. Ze Zásad ovšem v loni zmizela rozhodnutím Nejvyššího správního soudu i trasa okruhu na severní části města. Výstavba zbývajících částí okruhu se tak odsunula na neurčito a ŘSD v podstatě zastavilo přípravu. Další pokus o získání územního rozhodnutí přichází v úvahu až napřesrok, u severozápadní části zřejmě až po roce 2015. Postup správních orgánů ovšem povzbudil jedenáct obcí, které s výstavbou okruhu nesouhlasí, aby „oživily mrtvolu“. Starostové navrhují tzv. Regionální variantu okruhu, která by vedla dál od města. Na úrovní Běchovic prosazují linku, která by obešla obec. O této alternativě se uvažovalo už v roce 1995, nakonec byla zamítnuta. Na opačném konci města počítá iniciativa s tzv. severní variantou, která se během let personifikovala do osoby Petra Hejla, starosty městské části Praha-Suchdol. Neúnavně o ní bojuje už od roku 1999, kdy padlo definitivní rozhodnutí o tom, že okruh protne Suchdol.
Starosta, který za svůj tvrdý odpor od magistrátu nedostane už ani dotaci na opravu školky, tvrdí, že oficiální řešení (jižní varianta – pozn. red.) je vysvětlitelné snad jen lobbistickými tlaky v zájmu toho, aby byly dopravně obslouženy či vykoupeny pozemky držené vlivovými skupinami. Jinak si neumí vysvětlit tvrdošíjné odmítání sice delšího, ale technicky jednoduchého a levného řešení. Za pravdu mu dala i studie společnosti Mott MacDonald, která obě varianty v roce 2007 posuzovala. Zároveň vyvrátila oficiální argument, že severní trasa by procházela ochranným pásmem jaderného reaktoru Řež a chráněnou Větrušickou roklí a její uskutečnění by trvalo déle. „Za vším, co konstatovala studie, si i dnes stojím,“ říká Jiří Petrák, jednatel společnosti Mott MacDonald CZ. „Víte, i kdybych se přiklonil k jižní variantě z důvodu, že řeší i dopravu ve městě, nemohu souhlasit s tím, aby se politicky rozhodlo a silou se válcovaly všechny jiné názory. Místo aby se investovaly miliony do umělého vytváření argumentů, proč nejde severní trasa, měly se všechny síly napnout na vypracování co nejlepšího technického řešení,“ dodává Petrák. Osobně považuje jižní variantu, tak jak je navržena, za zbytečně nákladnou i nebezpečnou. Za rizikové pokládá křižovatky v tunelech i dvoupatrový most. Ten byl vybrán v architektonické soutěži. Je krásný, auta na něj ale přivádí tunel, který by musel být také dvouúrovňový. „Trasa by mohla být levnější a stavebně jednodušší, pokud by ministerstvo životního prostředí upustilo od požadavku na dvoupatrový most. Zdůvodnilo jej ,dešťovým stínem‘, který by způsobil široký jednopatrový most v údolí Vltavy,“ podotýká Přemysl Michálek, poradce ředitele SFDI. Za hlavní přednost současného trasování okruhu stejně jako řada dalších expertů považuje to, že vyřeší i vnitroměstskou dopravu, nikoli pouze tranzitní jako starostovská varianta. Na oficiálních místech – od úrovně pražského magistrátu po ministra dopravy – nikdo ani žádnou jinou než vybranou trasu nepřipustil. „Začít sledovat regionální variantu? To mi vůbec nepřipadá reálné,“ konstatuje Marek Zděradička z Útvaru rozvoje města. Trasa pražského okruhu sice byla vymazána ze Zásad územního rozvoje, je ale zakreslená v platném územním plánu Prahy. Ve svých Zásadách, které by měly být schváleny do konce letošního roku, s ní počítá i Středočeský kraj. Navíc Suchdol, Dolní Chabry nebo Běchovice mají postavení městských částí, které neschvalují vlastní územní plány na rozdíl od jednotlivých obcí ve Středočeském kraji, v jejichž blízkosti by oddálený okruh vedl. Ty mají nepoměrně větší možnosti odporu. Svůj odmítavý názor už ostatně daly najevo. Místo jednoho Hejla by tak zřejmě vyvstalo dalších dvacet.