Nastává správný čas společnost prodat
Lepit díry v rozpočtu urychlenou privatizací některé ze zbývajících firem v majetku státu není ideální. Jedno se ale minulé sociálnědemokratické vládě upřít nedá. Při volbě, který podnik prodat, aby bylo na sociální dávky a stavbu silnic, měla šťastnou ruku. Příjmy z privatizace Letiště Praha již zahrnula do návrhu rozpočtu na rok 2007. Letiště je totiž určitě firmou pro privatizaci nejpřipravenější. Má před sebou jasný růstový potenciál a schopný management, tedy charakteristiky, které zajímají každého potenciálního investora. Kromě pozemků pod budoucí třetí vzletovou a přistávací dráhou má vlastně Letiště Praha všechna plus, díky nimž může být prodáno za slušné peníze. K dohodě o odkupu pozemků pod dráhou ale i přes silácká prohlášení obou zainteresovaných stran - státu a Penty - časem určitě dojde. Kdyby se tak nestalo, tratily by obě. Účetní hodnota podniku se pohybuje v současnosti okolo 35 miliard korun a stejnou částku může podle odhadů vynést i prodej sta procent jeho akcií. Pozemky pro třetí dráhu a případně dráha patřící nyní Aeru Vodochody by zvedly cenu o dalších deset až dvacet miliard.
Všechny formy ve hře.
Diskuse by ale měla pokročit od zda privatizovat k tomu jak. Takováto debata v Česku zatím neproběhla a je na čase, aby začala. Ve světě se nyní privatizuje velké množství letišť a žádný ze způsobů jejich prodeje nelze označit za převažující. Každý má svá pro a proti. „Rozhodnutí státu se pravděpodobně odvine od toho, zda si bude chtít stát ponechat vlastnictví rozhodujících aktiv letiště. Může zvolit i formu pronájmu nebo koncesi, pokud nebude připraven se tohoto vlivu vzdát. V opačném případě přistoupí k IPO nebo přímému prodeji,“ říká šéfová letiště Hana Černochová. Důvodem, proč se nyní ve světě prodává tolik letišť, je, že civilní letecká doprava se již probrala ze stagnace po září 2001. V posledních dvou letech počet spojů a přepravených osob prudce roste a letiště napříč světadíly potřebují rozšiřovat kapacity. Státy zároveň již necítí potřebu financovat jejich rozvoj z veřejných prostředků a přestávají mít obavy ze ztráty kontroly. Zjišťují, že systémem státní regulace si dokážou své zájmy ohlídat i bez toho, aby vzdušné přístavy vlastnily.
Nízkonákladové zámoří.
Stejně jako další evropská letiště, která byla ve státních rukou, má i Letiště Praha prostor pro zlepšování a snižování nákladů. V minulosti totiž všechna letiště profitovala z uzavřeného nebe, z toho, že státy otevíraly linky na základě dvoustranných dohod. Chyběla konkurence a důsledkem toho bylo cestování letadlem dostupné spíše majetným a obchodním cestujícím. Liberalizace trhu vyvolala nástup nízkonákladových dopravců, kteří přinesli značný konkurenční tlak na tradiční dopravce, který se logicky přesunul i na letiště. Nízkonákladoví dopravci sledují sebemenší nákladové položky, jež jsou pro ně každodenní modlou.
Privatizovat letiště v nejbližších letech je tedy i z tohoto důvodu nezbytné. V budoucnu se totiž nízkonákladový způsob dopravy přesune z krátkých i na střední a dlouhé tratě. Tento trend se úspěšně rozvíjí například v Asii. Objevují se i jevy zdánlivě protichůdné. Například nízkonákladová byznys doprava. Mezi východním pobřežím Ameriky a Londýnem provozuje americký dopravce letadla, která nabízejí sedačky v byznys třídě za ceny lehce nad economy letenkami tradičních dopravců.
Pro dopravce na dlouhých tratích není rozdílu mezi letištěm ve Vídni, Praze nebo Mnichově. Všechna jsou ve stejném regionu. Které takového středně či dlouhotraťového nízkonákladového dopravce přitáhne a tím vygeneruje dodatečné výnosy, rozhodne kvalita servisu a pochopitelně i cena za přistání či start.
Svoboda volby.
Zcela svobodné rozhodování státu o privatizaci letiště umožňuje kvalita managementu firmy. V případě velkých firem, které se privatizovaly v minulých letech, občas zazněl argument, že strategický partner je lepší variantou než IPO, protože společnost dokáže restrukturalizovat a vyčistit od různých „rychlokvašených pseudomanažerů“. V případě Letiště Praha to však neplatí. Management letiště dokázal postavit včas nový terminál za devět miliard korun, navíc během stavby náklady snížil o miliardu. Úspěch slaví i s výběrovými řízeními a tlakem na spolupracující firmy v mnoha dalších oblastech, například pronájmu obchodních prostor. Navíc se mu daří přilákat do Prahy další dopravce a zajistit dvouciferné nárůsty cestujících.
Vláda proto může daleko svobodněji než třeba v případě prodeje Českého Telecomu, Unipetrolu, Komerční banky nebo Transgasu formulovat cíl, který od privatizace očekává. Může například diskutovat o tom, jaký přínos pro český kapitálový trh by mělo IPO, nebo uvažovat o prodeji firmy přes trh po částech, případně popřemýšlet o výhodách udělení koncese na provozování letiště.
Soudě podle intenzity hlasů, které preferují přímý prodej letiště strategickému partnerovi a snaží se potlačit hlasy burzy, privatizace již vlastně začala. Vláda by se ale neměla nechat ovlivňovat zájmy tuzemských a slovenských investičních skupin. Prodej Letiště Praha je první privatizací, při níž má opravdovou svobodu volby.
Pro a proti privatizačních variant
1. Prodej akcií prostřednictvím kapitálových trhů
Použito: londýnská letiště, Frankfurt nad Mohanem, Vídeň, Kodaň, Řím
Pro
- největší možnost pro společnost, jak si zajistit potřebný kapitál
- největší nezávislost pro dosavadní management dosazený státem
- kontinuita podnikatelského záměru
- stát si může udržet majoritní kontrolu
- varianta je vhodná v případě kvalitního vedení a v situaci, kdy se letiště nachází v relativně pokročilé fázi vývoje
- podpora finančního trhu
- zabránění koncentrace vlastnictví – větší nezávislost pro letiště
Proti
- ocenění společnosti je počítáno především podle krátkodobé ziskovosti
- management se nezmění, ani když není příliš zkušený
- problém správného načasování, které je dáno tržními podmínkami
- není kontrolní prémie
2. Prodej minoritního podílu strategickému partnerovi
Nepřináší společnosti nový kapitál (nejsou-li výnosy z prodeje minority reinvestovány do společnosti). Partnerem může být čistě finanční investor, který může požadovat příliš rychlou návratnost prostředků.
Použito: Mexiko, Malta, Omán
Pro
- rozvoj aktivit letiště, pravděpodobnost zvýšení výnosů, zlepšení efektivnosti
- stát si udrží kontrolu nad společností (je předmětem obchodního vyjednávání)
- vstup partnera se může projevit k přístupu k know-how, zlepšení řízení a kapitálovým zdrojům
Proti
- malý výnos z prodeje pro stát
- pravděpodobně nebudou zajištěny dostatečné zdroje na rozvoj letiště (neplatí, je-li dodržována striktní politika ohledně ziskové marže a výplaty dividend)
- okruh partnerů je omezený
3. Přímý prodej majority
Stejně jako u předchozí varianty nepřináší společnosti nový kapitál; investor je ochoten zaplatit za získání kontroly tzv. kontrolní prémii, neboť jde o přirozenou investici pro dlouhodobého investora (penzijní fondy).
Použito: Brusel, britská regionální letiště, Sydney.
Pro
- optimální ocenění
- šance státu dosáhnout výnosu v hotovosti
- varianta je méně závislá na tržních podmínkách
- možný pozitivní dopad nového managementu
- stát si může udržet vliv prostřednictvím minoritního podílu a zavedením regulačních opatření
- zájmy státu a soukromého investora mohou být v souladu (možnost smluvní úpravy)
Proti
- ztráta přímé kontroly státu
- znevýhodnění předchozího (státního) managementu
- snaha po dosažení zisku v krátkém časovém horizontu může vést ke snížení výdajů na investice nebo k zavedení antisociálních opatření
- možná snaha investora nemajícího potřebné zkušenosti nekvalifikovaně zasahovat do řízení
Výše uvedené varianty mohou být různě modifikovány například pronájmem aktiv na určitou dobu, během níž budou aktiva splácena nebo po určité době mohu být vrácena státu, popřípadě může být část prodána a na část poskytnuta koncese.
Pramen: Investiční banky a Letiště Praha
