ŘEDITEL ODBORU NÁKLADNÍ DOPRAVY A PŘEPRAVY ČESKÝCH DRAH OLDŘICH MAZÁNEK: Po vstupu Česka do Evropské unie vzrostl podíl kamionové přepravy. Konkurentem pro České dráhy se stávají i další železniční firmy. Státní podnik chce proto zakoupit moderní vagony a snaží se prosadit i novými službami.
ŘEDITEL ODBORU NÁKLADNÍ DOPRAVY A PŘEPRAVY ČESKÝCH DRAH OLDŘICH MAZÁNEK: Po vstupu Česka do Evropské unie vzrostl podíl kamionové přepravy. Konkurentem pro České dráhy se stávají i další železniční firmy. Státní podnik chce proto zakoupit moderní vagony a snaží se prosadit i novými službami. * Vstup do Evropské unie odstranil celní bariéry, čímž se zrychlila a zlevnila kamionová doprava. Jak loňský rok hodnotíte vy?
Rok 2004 byl pro České dráhy jedním z historických, protože se prudce zvětšila konkurence v nákladní přepravě. Do 1. května měla železnice obrovskou výhodu v tom, že vlaky projížděly hranice do všech sousedních zemí daleko rychleji, než to dokázala kamionová doprava. Po připojení k Unii na náš dopravní trh vstoupila také řada železničních společností, které se v oblasti nákladní přepravy snaží nabízet stejné služby jako České dráhy.
* Krátce po vstupu také skončila přeprava kamionů po železnici mezi Lovosicemi a Drážďany. Když se 1. května zvedla hraniční závora, všechny kamiony dokázaly přejet přechod bez jakýchkoliv problémů. V červnu jsme přepravu kamionů museli zrušit. Jinak ale vidím naši budoucnost právě ve spolupráci se silniční dopravou. V Lovosicích dnes máme obrovské prostory, které tam byly na parkování kamionů, a proto se nevzdáváme myšlenky vybudovat zde vlastní překladiště. Výkony kombinované dopravy rok od roku stoupají. * Loňský přesun na silnice vám logicky snížil objem přepravovaného zboží. O kolik?
Mnohokrát jsem z médií slyšel, že meziroční ztráta Českých drah ve výši několika milionů tun zboží vznikla právě přesunem na silnici. Podle některých výkladů jde o prostý důsledek zvýšení počtu kamionů na území naší republiky. Není to ale pravda.
* Jak to tedy je?
V roce 2004 se v našich výsledcích neobjevily přepravy, které se uskutečnily předloni. Zcela mimořádně se totiž v roce 2003 z naší republiky odvezlo větší množství uhlí a obilovin. Nemohu tedy souhlasit s tím, že celý meziroční rozdíl přeprav skončil na silnicích.
* Můžete to upřesnit?
Část zboží na silnicích skončila, část přepravy se nerealizovala vůbec a některé přepravy přešly do rukou externích železničních firem, které se pohybují na kolejích jako my. Takže nejsem schopen přesně říci, co se ze železnice přesunulo na silnici.
* Jak fungují zmíněné „externí železniční firmy“? Vlastní svoje železniční vozy a lokomotivy. Tím, že si zakoupí licenci pro provozování drážní dopravy po území naší republiky, se stávají naší konkurencí. * Je mezi vámi a externími přepravci nějaký rozdíl?
Externí firmy se zabývají zejména lukrativní částí přeprav, to znamená ucelenými vlaky, které jedou z místa A do místa B a vrací se zpátky s tou samou soupravou prázdných vozů. N ezabývají se obsluhou menších zákazníků, jízdou po regionálních tratích a sbíráním zátěže od drobných firem. Tyto železniční společnosti jsou samozřejmě schopny Českým drahám dělat obrovskou cenovou konkurenci.
* Jak se s tím vyrovnáváte?
Věnujeme se i menším firmám na regionálních tratích, nabízíme jim svoje služby, což naši konkurenti nedělají. Jde o svoz jednotlivých zásilek a skupin vozů do takzvaných vlakotvorných stanic, kde se z drobných zásilek stávají vlaky, které potom vezeme napříč republikou nebo do zahraničí. Přepravní možnosti podnikům aktivně nabízejí také naši obchodní manažeři.
* Když chce firma naplnit třeba jen jeden vagon, budete se s ní bavit? Říkáme si, že velká řeka vagonů, které potom jedou po hlavních tratích, musí mít nějaké „přítoky“. Myslím, že mnohdy u jednotlivých zásilek, které svážíme do vlakotvorných stanic, jsou naše náklady vyšší, než platí zákazník. Případnou ztrátovou přepravu potom vyrovnáme dejme tomu u ucelených vlaků. Snažíme se ale, aby firmy nakládaly i do těch jednotlivých vagonů. * Co firmám nabízíte?
Co se týče ucelených vlaků, externím dopravcům se snažíme konkurovat nedávným zavedením pevného grafikonu nákladní dopravy 2004/2005. Náš zákazník potom ví, kdy jeho vlak odjede z jeho odesílací stanice, kde se jeho zásilka momentálně nachází a v jakém je stavu. Osvědčilo se to a je o to značný zájem. V poslední době vagony přistavujeme zákazníkům číselně. Informačními systémy, které máme, jsme pak schopni klientovi, který o to požádá, kdykoliv říci, kde se jeho vagon pohybuje, jestli jede jak má, nebo je zpožděný. Snažíme se prostě naši službu zatraktivnit.
* Nákladní tarif jste ale letos zvýšili o dvanáct procent.
Tarif vzrostl o dvanáct procent, ale není pro přepravu rozhodující. Podle něj v naší republice jezdí asi tři procenta veškerých přeprav. Devadesát sedm procent zboží převážíme na základě předem dohodnutých cen, které vychází z individuálního jednání mezi obchodními manažery Českých drah, firmami nebo speditéry. Každý obchodní manažer má možnost se pohybovat do určité míry pod hranicí tarifu. Za pevnou cenu jezdí zákazníci, kteří našich služeb využívají nahodile. Pravidelní klienti tarif snad ani neznají. Pro ilustraci: asi dvacet procent našich zákazníků vytváří osmdesát pět procent výkonů Českých drah.
* Vozy Českých drah jsou dost staré. Neodrazuje to zákazníky?
Vozový park Českých drah je velmi zanedbaný a neodpovídá plně standardu. Skoro každý zákazník chce, aby měl k dispozici velkoprostorový vagon, tedy aby do něj mohl naložit maximum. Vozový park se proto snažíme obnovit, ale protože nemáme dostatek peněz k jednorázovému nákupu, vozy sháníme jinak. V závěru loňského roku jsme vyhlásili dvě výběrová řízení na nákup vozů formou leasingu, převážně pro kontejnerovou přepravu a pro přepravu plechových svitků. Řadu vagonů si také vypůjčíme od evropských firem, které se pronájmem zabývají. n
* TRŽBY KLESAJÍ Tržby Českých drah za přepravu zboží klesly za loňský leden až listopad meziročně o přibližně 490 milionů korun, tedy zhruba o tři procenta. Množství přepraveného zboží se snížilo o 6,2 procenta na 73,4 milionu tun.
* NOVÉ VAGONY NA LEASING
Nákupem 380 nových nákladních vozů chtějí České dráhy více konkurovat silniční dopravě. Leasing za 1,2 miliardy korun je určen na velkoprostorové vozy s posuvnými stěnami, vysokostěnné uhláky a vagony pro přepravu plechových svitků.
