Nová italská vláda se bude muset zabývat staronovým problémem, který se nazývá letecká společnost Alitalia
Kdysi slavná firma Alitalia se ocitla koncem roku 2007 v katastrofální situaci a hrozil jí bankrot. Do této situace ji dostaly strategické chyby, neustálé vměšování politiků a v neposlední řadě i odborové organizace pilotů i dalších zaměstnanců firmy. Odboráři živili v zaměstnancích iluzi, že státem kontrolovaná Alitalia nemusí brát ohled na stále ostřejší konkurenci na leteckém trhu.
V nejnapjatějším okamžiku přiletěl do Říma generální ředitel Air France-KLM JeanCyril Spinetta a nabídl vládě Romana Prodiho 2,4 miliardy eur výměnou za plnou kontrolu firmy. Jinými slovy, záchrana letecké společnosti by italské daňové poplatníky nestála ani cent. Jenže v Itálii se blížily volby a Silvio Berlusconi použil záchranu Alitalie jako silný volební argument. „Nemůžeme ponechat Alitalii v rukou Francouzů, protože oni jsou našimi velkými konkurenty na poli turistiky i módy, a tak, místo aby nasměrovali turisty a byznysmeny do Říma, Florencie či Milána, budou je posílat do Paříže a na francouzskou Riviéru,“ prohlásil Berlusconi. Prodi byl nucen akci zastavit a po volbách vítězný Berlusconi přesvědčil 20 italských podnikatelů „patriotů“, aby se složili na 827 milionů eur kapitálu nové firmy, k nimž se připojila Air France-KLM s 323 miliony eur a získala tak 25procentní podíl na nové firmě. Dluhy předchozí společnosti (okolo tří miliard eur) uhradili italští daňoví poplatníci prostřednictvím likvidační společnosti, která byla za tímto účelem ustavena a měla také prodat jistou část nemovitého majetku firmy. Operace proběhla pod vedením druhé největší italské banky Intesa, kterou řídil pozdější Montiho ministr pro hospodářský rozvoj Corrado Passera.
Zdálo se, že projekt nazvaný Fenice (Fénix) by mohl mít úspěch: mezi „vlastenci“ byly světoznámé firmy jako Benetton, výrobce motocyklů a skútrů Piaggio, výrobce pneumatik Pirelli a další. Italští partneři se zavázali neprodat své podíly do 13. ledna 2013, protože se předpokládalo, že po dvouletém záběhu firma začne nejpozději od roku 2012 vykazovat zisky. Součástí dohody bylo i silné snížení počtu zaměstnanců a radikální modernizace letecké flotily. Ta dnes ostatně patří k nejmladším v Evropě.
V soukromé Alitalii se přestalo stávkovat a také dochvilnost letů společnosti patří k nejlepším v Evropě. Dnes již bývalý výkonný šéf firmy Andrea Ragnetti prohlásil koncem roku 2012, že „Alitalia je živá a zcela nová“, ale pak musel připustit, že naděje na zisk se nejspíše přesunují až na rok 2014.
Peníze docházejí Jenže Ragnetti už nedodal, že Alitalia každý den prodělává 630 tisíc eur a že během posledních čtyř let firma vykázala ztráty ve výši 735 milionů eur, takže prakticky přišla o dvě třetiny kapitálu. A jak napsal Ettore Livini v římském deníku La Repubblica, v pokladně se nachází asi 300 milionů eur, které budou stačit maximálně do poloviny letošního roku. Na valné hromadě společnosti, která se konala 22. února, Ragnetti oznámil, že loňské ztráty Alitalie dosáhly 280 milionů eur oproti 69 milionům v roce 2011. Proč tedy bez ohledu na veškerou snahu Fénix (Fenice) nevzlétl? Podle Ettoreho Liviniho, s nímž souhlasí většina odborníků, plán obsahoval zásadní strategickou chybu: soustředil se na vnitrostátní a evropské lety a ponechal do značné míry stranou interkontinentální linky, které přinášejí nejvyšší zisky. Vnitrostátní trh byl v roce 2008 důležitý, zvláště pokud se týká spojení mezi Římem a Milánem, zajišťované v oné době monopolem Alitalie s více než 20 lety denně oběma směry. To se ale mezitím drasticky změnilo. Od roku 2011 jezdí mezi Římem a Milánem rychlovlaky, které pokryjí vzdálenost 630 kilometrů za tři, maximálně 3,5 hodiny. Ke státní společnosti Trenitalia se od poloviny loňského roku připojila i soukromá NTV, ve které má významný podíl šéf Ferrari Luca Cordero di Montezemolo. Takže se nelze divit, že během 18 měsíců letadla využilo o 30 procent méně cestujících bez ohledu na to, že Alitalia silně snížila ceny letenek. A na ostatních vnitrostátních spojích, například na Sicílii či Sardinii, se prosadila silná konkurence nízkonákladových aerolinek easyJet a Ryanair, které si dobyly 40 procent trhu. A totéž samozřejmě platí pro lety po Evropě, kde silnou konkurenci low cost pociťují i giganti jako British Airways nebo Lufthansa.
Profesor Luigi Zingales, který vyučuje podnikání a finance v Chicagu, se domnívá „že tady nešlo o strategickou chybu, ale o to, že Alitalia, která ročně přepraví 25 milionů cestujících, nemá šanci proti gigantům, jejichž služby používá čtyřnásobek lidí“. A tak Alitalia musela například zrušit důležitý spoj do Pekingu. „Byznys klientela, která operuje na průmyslovém severu země a přináší největší zisky, používá mezikontinentální spoje z Frankfurtu, Paříže či Londýna, nikoho by nenapadlo letět kvůli tomu do Říma, odkud Alitalia provozuje většinu svých interkontinentálních letů,“ komentuje šéfredaktor hospodářsko-finančního deníku Il Sole 24ore Mario Napolitano.
Akcionáři poskytli další půjčku V okamžiku, kdy v Itálii probíhala ostrá volební kampaň, se žádný z dvou desítek „patriotů“ – ani Air France-KLM – ke kritické situaci otevřeně nevyjádřil. Nicméně se ví, že šéf Air France-KLM Spinetta pověřil banku Lazard Freres, aby zblízka sledovala vývoj v Itálii. Na valné hromadě 22. února hodili partneři Alitalii záchranný kruh: schválili konvertibiliní půjčku ve výši 150 milionů eur splatnou do konce roku 2015. Zatím akcionáři poskytli firmě 95 milionů. Vážnost situace pak potvrdila i rezignace generálního ředitele Andrey Ragnettiho tři dny později. Jeho funkci dočasně převzal předseda správní rady Roberto Colaninno. Nový generální ředitel má být jmenován v březnu a bude muset rychle jednat o třech alternativách, které až do tohoto okamžiku nebyly dementovány.
Je možné, že Air France-KLM nabídne Italům odkup jejich podílu, aby se stala stoprocentním vlastníkem Alitalie. Je ale jasné, že to učiní za zcela jiných podmínek než v roce 2008, tedy že bude ochotná zaplatit nižší cenu než oněch 2,4 miliardy eur.
Proti Air France-KLM se však staví i někteří analytici. V minulosti se totiž různé italské firmy staly „úlovkem“ francouzských gigantů. V některých případech akvizice přinesla stabilitu a perspektivy rozvoje: platí to například pro Banca Nazionale del Lavoro, kterou kontroluje BNP Paribas. Zdá se, že i módní firma Gucci prosperuje pod křídly Bernarda Arnaulta, majitele gigantu LVMH. Mnohem menší nadšení však vyvolává osud sanovaného potravinářského gigantu Parmalat, který se dostal pod kontrolu francouzského holdingu Lactalis, a který – jak stále častěji píše italský tisk – „zachází s parmskou firmou jako s dobytou kolonií“.
Co s vlaky?
Na italské scéně se však objevil nový a velmi překvapivý zájemce – veřejnoprávní železnice Trenitalia. Jejímu šéfu Maurovi Morettimu se podařilo něco téměř neuvěřitelného: jeho podnik je ziskový už třetí rok v řadě.
Bývalý sedminásobný předseda vlády Giulio Andreotti kdysi prohlásil, že „člověk, který chce reformovat italské pošty a železnice, je nebezpečný snílek“. Ale v tomto případě se spletl, železnice si už na sebe vydělají a Moretti dal najevo, že by byl ochoten vytvořit joint venture s Alitalií a nabízet zákazníkům cesty, zájezdy i ubytování ve společně vlastněných hotelech.
Morettimu ale za několik měsíců skončí mandát a není jasné, zda mu jej nová vláda obnoví. Proti Morettiho úmyslu se také stavějí regiony, které železnicím vyčítají, že se starají pouze o výnosné rychlotratě, zatímco úroveň předměstské a kyvadlové dopravy je mizerná a neodpovídá požadavkům obyvatel. Krize a neustále rostoucí náklady (vysoká cena paliv, silniční daň, pojistné o 60 procent vyšší než v Německu, mýtné na dálnicích) velmi ochladily tradiční vášeň Italů pro automobily.
Vloni se v Itálii prodal stejný počet aut jako v 70. letech minulého století, okolo 1,5 milionu vozů.
Zbývá třetí možnost a tou je prakticky znárodnění. Vlastníkem Alitalie by se mohl stát zvláštní fond financovaný Úvěrovou a depozitní pokladnou, tedy orgánem, který ze 70 procent vlastní ministerstvo financí.
Do této pokladny proudí především příjmy z finančních a spořitelních služeb italských pošt. Původně byla založena jako nouzový fond pro restrukturalizaci strategicky důležitých podniků, nicméně jak prohlásil její šéf Giovanni Gorno Tempini, „stanovy pokladny praví, že můžeme investovat pouze do podniků s vyváženými financemi“, a takovým Alitalia určitě není.
Plán na záchranu Alitalie obsahoval zásadní strategickou chybu: soustředil se na vnitrostátní a evropské lety a ponechal stranou interkontinentální linky, které přinášejí nejvyšší zisky.
O autorovi| JOSEF KAŠPAR • Řím
