Tak jsme došli. Ať se automobilky snaží, jak chtějí, tradiční spalovací motory žerou a žerou. Od roku 1962, kdy silnice brázdil maximálně devadesátikilometrovou rychlostí Renault 4L, se leccos změnilo. Tehdy úsporný francouzský čtyřválec s 27 koňmi výkonu potřeboval na ujetí sta kilometrů zhruba 7,5 litru benzinu. Dnes stejné množství paliva stačí dvakrát silnějšímu Smartu City-Coupé na trasu delší o šedesát kilometrů. A to má válce jen tři. Prostor pro další pokles spotřeby benzinových i dieselových agregátů se však pro příští roky pohybuje pouze v řádu decilitrů.
Automobilky minimalizují palivovou náročnost vozů různě. Motory disponují proměnným časováním ventilů a přímým vstřikováním, hmotnost aut se snižuje použitím lehčích materiálů, jako je hliník, a klesá odpor vzduchu díky aerodynamickým tvarům.
Ale třeba jen pneumatiky odeberou svým valivým odporem asi dvacet procent z energie vytvořené agregátem, přičemž jejich přilnavost (a tím větší odpor) je zase nutností pro bezpečnou jízdu.
Oproti jiným je však tato potíž zanedbatelná. Za úvahu stojí spíše předpovědi, že by se v následujících třiceti letech měl vozový park na planetě co do počtu automobilů zdvojnásobit. Vzhledem k tomu, že z nynější denní spotřeby dvaceti milionů barelů ropy ve Spojených státech jich čtyřicet procent spálí osobní automobily, zdají se vyhlídky na padesátileté až sedmdesátileté zásoby této suroviny přemrštěným fantazírováním.
Proto se na autosalonech objevují koncepty, které mají méně futuristické tvary, zato podstatně pokročilejší vnitřnosti. Proto se v automobilkách čím dál častěji otevřeně mluví o největší revoluci v odvětví a zbavování se závislosti na ropě.
Oprostit vozy s alternativními pohony od fantaskních vnějších podob znamená učinit z nich kýžený konvenční standard. Na tuto potřebu poukázala nedávno třeba Anne Asensiová, výkonná manažerka pro design vozů u General Motors. O výrobě automobilů, které budou poháněny vodíkovými palivovými články, mluví šéfové všech světových výrobců. „Dalším velkým cílem automobilového průmyslu bude vytvořit vodíkovou ekonomiku,“ tvrdí šéf Fordu William Clay Ford jr. a ostatní prohlašují jinými slovy totéž.
Ale polehoučku. Jako nejperspektivnější se pro nejbližších deset let jeví postupné zavádění automobilů s hybridními motory. Toyota s benzinovo-elektrickým priusem předvedla, že je to schůdné. Zvláště když se počátkem letošního roku její vedení nechalo slyšet, že díky produkci na stejné montážní lince spolu s klasickými modely je reálné podstatné snížení výrobních nákladů.
Na ceně pro zákazníky totiž všechno závisí, ať už jde o cenu automobilů, nebo paliva. Výsledky studie poradenské společnosti KPMG, které se zúčastnilo sto amerických, asijských a evropských expertů v řídících funkcích automobilových společností, ukázaly, že spotřeba je při nákupu vozu důležitá pouze pro třináct procent amerických zákazníků, zato v ostatních zemích ji považuje za závažnou 47 procent. „Amerika byla dlouhou dobu zvyklá na nízké ceny paliva, zatímco v Evropě jsou poměrně vysoké,“ komentuje čísla Andrew Sutherland, partner KPMG Česká republika odpovědný za problematiku automobilového průmyslu. To je ostatně známo. Také z toho důvodu se nedaří ve Spojených státech prodávat auta s dieselovými motory, která jsou v porovnání s benzinovými protějšky v showroomech dražší, zatímco v Evropě jejich obliba stoupá.
Možná skutečnost není tak dramatická, jak ji ve filmu Matrix popisuje agent Smith ve svém krátkém monologu k Morpheovi. Totiž že je lidstvo jako virus: stále se množí, a když spotřebuje živiny kolem sebe, přesune se na jiné místo. Pravdou však je, že většina lidí považuje budoucnost vzdálenou dvacet let za něco, co se jich netýká. Přitom hybridní motory v automobilech svou výrazně nižší palivovou náročností mohou způsobit, že se náklady na jejich provoz stanou pro kupující zajímavé. V Česku nalákalo nižší zdanění zkapalněného propan butanu (LPG) dvě stě tisíc řidičů, aby si vůz poháněný tímto druhem paliva zakoupili, nebo jej na využívání LPG nechali přestavět. Pro majitele starších vozů typu Škoda 120 byla přeměna za maximálně dvacet tisíc korun rozumným způsobem, jak splnit emisní normy a s vozem jezdit s nižšími náklady další léta. Protože se však v Česku počátkem letošního roku zvýšila spotřební daň u LPG zhruba o třetinu, prodloužila se návratnost přestavby, a tím odpadla jedna z hlavních výhod. Pouze záruka nižšího objemu zplodin už tolik zájemců nepřitáhne.
V úvahách automobilek ale nehraje LPG coby palivo budoucnosti žádnou roli. Jakous takous pozornost věnují zemnímu plynu (CNG), ale zdaleka největším lákadlem je kromě hybridních motorů vodík. William Clay Ford jr. odhaduje, že v roce 2020 by mohly automobily s vodíkovými palivovými články v prodejích na trhu nových automobilů dosáhnout asi čtvrtinového podílu. Tři čtvrtiny obsadí podle šéfa koncernu Ford vozy s hybridními motory. Americká vláda by do té doby chtěla dostat na silnice kolem 2,5 milionu aut poháněných vodíkem, v Japonsku si tým premiéra Džuničira Koizumiho stanovil ještě ambicióznější pětimilionovou hranici. Všichni se nicméně shodují, že největší revoluce v odvětví bude drahá.
Potíže spojené se zaváděním automobilů s palivovými články se odvíjejí v několika rovinách. Kromě samotného financování vývoje motorů bude třeba vytvořit novou síť čerpacích stanic nebo obohatit současnou, neboť pět milionů vozů uspokojí asi 3600 pump. Vybavení čerpací stanice jedním stojanem na vodík by přitom mělo stát kolem 450 tisíc dolarů. Pochmurná výše celkových nákladů vyvstane, uvědomíme-li si, že třeba jen v USA je v současnosti asi 180 tisíc benzinových pump. A investice do výstavby nové se například u islandského pilotního projektu Hydrogen vyšplhaly na 1,2 milionu dolarů. Jako schůdný a logický se jeví přechod na nový druh paliva nejdříve u autobusové dopravy, protože ta nevyžaduje pro tankování složitou strukturu. Stačí umístit stanici v depu či v garáži.
V řádově jiných sumách se pohybují náklady pro výrobce paliva. Poradenská firma Arthur D. Little odhadla, že produkce a distribuce ekvivalentu milionu barelů ropy denně ve vodíku by znamenala pro rafinerie investici ve výši zhruba sto miliard dolarů. Zjevně by se měl pozvolna rozběhnout scénář, který nastínil William Clay Ford jr.: „Přechod na jiný druh paliva bude vyžadovat mezinárodní koordinaci vlád, dodavatelů paliv i automobilek v měřítku, jaké jsme dosud neviděli.“
Letos na světě sjede z montážních pásů asi šedesát milionů automobilů, což je dvakrát více než v roce 1984. Kolem dvou set tisíc z nich bude na křižovatkách v centrech ucpaných měst tiše postávat, neboť budou vybaveny elektromotory. A přestože uvezou pohodlně pět pasažérů, spotřebují stejně benzinu jako zmiňovaný úsporný Smart City-Coupé pro dvě osoby (4,5 litru na sto kilometrů). Těch pět lidí v nich ale sedět nebude. Hybridní automobily by měly být mezičlánkem v přechodu na nový druh paliva a počátek jejich patnácti let slávy je na spadnutí. Pokud ale na výsluní zůstanou čtyřikrát déle, agent Smith měl pravdu. A přesunout se není kam.
Malí pijí nejméně…
Kdyby lidem záleželo na tom, jak co nejvíce šetřit světové zásoby ropy, jezdila by po planetě v současnosti samá malá auta. Jejich nízká hmotnost a relativně nízké výkony je předurčují k výborným výsledkům ohledně spotřeby. Počítat se však musí s tím, že zatímco Smart City-Coupé 0.8 CDi pohodlně sveze dva lidi a něco málo zavazadel, například do Audi A2 1.4 TDi se vejde při zachování stejného komfortu pět cestujících a kufrů dvaapůlkrát více. Kombinovaná spotřeba audi je přitom pouze o necelý litr nafty na sto kilometrů vyšší. Tabulky proto nemají za cíl ukázat, které vozy jsou ve všech směrech nejšetrnější k životnímu prostředí, ale pouze naznačují, jak nízko jsou na tom automobilky v honbě za minimální spotřebou v sériové výrobě.
… ať už je to nafta…
(nejspořivější vozy se vznětovým motorem na českém trhu, údaje výrobců)
model: maximální výkon / kombinovaná spotřeba na 100 km
Smart City-Coupé 0.8 CDi: 30 kW / 3,4 l
Citroën C2 1.4 HDi: 50 kW / 4,1 l
Citroën C3 1.4 HDi: 50 kW / 4,2 l
Renault Clio 1.5 dCi: 60 kW / 4,2 l
Toyota Yaris 1.4 D-4D: 55 kW / 4,2 l
Peugeot 206 1.4 HDi: 50 kW / 4,3 l
Ford Fiesta 1.4 TDCi: 50 kW / 4,3 l
Renault Clio 1.5 dCi: 48 kW / 4,3 l
Audi A2 1.4 TDi: 55 kW / 4,3 l
Citroën C3 1.4 HDi: 16V 66 kW / 4,3 l
Fiat Panda 1.3 JTD: 51 kW / 4,3 l
… nebo benzin
(nejspořivější vozy se zážehovým motorem na českém trhu, údaje výrobců)
model: maximální výkon / kombinovaná spotřeba na 100 km
Smart City-Coupé 0.7: 37 kW / 4,7 l
Smart City-Coupé 0.7: 45 kW / 4,7 l
Smart Roadster 0.7: 45 kW / 4,9 l
Toyota Yaris 1.0: 48 kW / 5,0 l
Smart Roadster 0.7: 60 kW / 5,1 l
Opel Corsa 1.0 12V: 43 kW / 5,3 l
Suzuki Swift 1.0: 39 kW / 5,3 l
Honda Jazz 1.2: 57 kW / 5,5 l
Fiat Punto 1.2 8V: 44 kW / 5,7 l
Renault Twingo 1.2: 43 kW / 5,7 l
===== Světla na začátku tunelu =====
Toyota Prius
Prius se stal v roce 1997 prvním sériově vyráběným modelem s hybridním pohonem na světě a rovněž díky němu se jeví tento způsob pohonu jako nejperspektivnější pro dalších patnáct let. Japonská automobilka dokázala zatím prodat 110 tisíc priusů po celém světě, avšak jen letos by jich mělo přibýt na silnicích dalších 76 tisíc a od příštího roku Toyota plánuje prodávat dokonce 300 tisíc exemplářů ročně. Zásadní zlom má přinést druhá generace, která je již k dostání ve Spojených státech, v Japonsku, v Německu i jinde po Evropě, jenom uprostřed kontinentu nikoli. V Česku by se měla objevit v polovině letošního roku a její cena by se měla pohybovat do osmi set tisíc korun. V sousedním Německu začíná na 23 900 eurech.
Pětidveřový vůz o necelých dvacet centimetrů kratší než model střední třídy Toyota Avensis pohánějí dva agregáty – benzinový čtyřválec o objemu 1,5 litru s výkonem 57 kilowattů a elektromotor o výkonu 50 kilowattů. Startování a rozjezd na křižovatkách obstarává elektromotor, přičemž spalovací jednotka je v té chvíli vypnutá. Do padesátikilometrové rychlosti je možné ručním přepnutím aktivovat jízdu na elektřinu, ale dojezd na akumulátor je pouhé dva kilometry. Elektřinu vůz vyrábí při brždění motorem, které se přepíná rovněž manuálně při jízdě z kopce, a ta se ukládá do alternátoru uloženého na dně zavazadlového prostoru. Zrychlení z nuly na sto kilometrů v hodině zvládne prius díky vysokému točivému momentu elektromotoru za slušných 10,9 vteřiny a dokáže vyvinout rychlost 170 kilometrů za hodinu. Kombinovaná spotřeba přitom činí 4,3 litru benzinu na sto kilometrů.
Samotný alternativní pohon by zřejmě podle Toyoty zhýčkaným zákazníkům jako důvod pro koupi nestačil, proto je vůz přehlídkou moderních technologií i co se týče komfortu. Bezstupňová automatická převodovka a odhlučněná kabina zpříjemňují jízdu, elektrická klimatizace kontroluje kromě teploty také vlhkost vzduchu v automobilu. Za příplatek je k dispozici i hlasové ovládání (v angličtině a němčině) radiopřehrávače, navigačního systému nebo klimatizace.
Spalte Satana
Hummer H2
Za nejhoršího z vyvrhelů považují ekologičtí aktivisté Hummer H2 vyráběný koncernem General Motors. Loni 22. srpna dokonce radikálové ze skupiny Earth Liberation Front zapálili necelých dvacet vozů ve skladu prodejce Clippinger Chevrolet v kalifornském San Diegu. Vzhledem k tomu, že okolí vyzdobili nápisy typu Fat, Lazy Americans, nejde jim jen o neekologičnost modelu armádního amerického vozidla. Považují je za symbol agresivity, lenosti, omezenosti a sobectví bohatých Američanů.
Více ekologicky směřují například protesty organizace Stop SUVs (Zastavte sportovně užitkové vozy). Kromě spotřeby kolem třiceti litrů na sto kilometrů jim na mohutném třítunovém voze vadí jeho zařazení mezi nákladní automobily v USA. Díky tomu totiž nemusí splňovat normy v povolené spotřebě paliva. Dalším hříchem Hummeru H2 je nebezpečí, které znamená při srážce pro řidiče ostatních automobilů na silnici. Nejlepší žerty na adresu obra kolují mezi motoristy. Howard Walker, který pro britský časopis Autocar (vycházející v Česku coby měsíčník) píše sloupky o dění ve Spojených státech, přišel nedávno s jedním z nich: Novopečený majitel Hummeru přijede k benzinové pumpě a začne tankovat. Uběhnou dvě hodiny, pak tři a řidič stále tankuje. Až konečně vykoukne pumpař a povídá: Hej kámo, co takhle nejdřív vypnout motor?
Premianti staré školy
Sportovní auta
Oproti nadšencům do supersportů je ve své konzervativnosti mizerným amatérem snad i britská aristokracie. Alternativní pohonné jednotky se v této kategorii budou mít šanci prosadit, teprve až přijdou s omračujícími rychlostními rekordy, brilantními jízdními vlastnostmi a fantastickou akcelerací. Co na tom, že má Ferrari Enzo kombinovanou spotřebu 23 litrů na sto kilometrů, přičemž jezdit za třicet je hračkou. Z nuly na sto za 3,6 vteřiny a maximální rychlost 345 km/hod. přece mluví za vše. V pravém sportovním autě totiž nemá co dělat nafta, natož elektromotor.
Automobilky o tom však vědí své. Mezi hybridními vozy se na konci loňského roku objevila studie roadsteru Toyota Compact Sports & Speciality, který má benzinový agregát o objemu 1,5 litru z druhé generace priusu a silný elektromotor, vypomáhající i při vysokém výkonu. Díky nim dosahuje auto nejvyšší rychlosti 205 kilometrů a na stovku se dostane za 8,6 vteřiny. Elegantní tvary konceptu CS&S připomínající staré závodní automobily jsou navíc tím nejlepším, co v designérských dílnách Toyoty za poslední léta vzniklo.
V oblasti vozů poháněných vodíkovými palivovými články je zatím jedním ze vzorů ve zrychlení model firmy AC Propulsion. Na stokilometrovou rychlost akceleruje za čtyři vteřiny, čímž za zmiňovaným Enzem příliš nezaostává, avšak ručička tachometru má hranici na stopadesátce. Jak to tak vypadá, doba alternativních supersportů možná přijde brzy. Ještě aby simulovaly famózní ryk motoru a vůni spalovaného benzinu.
Vodík
Akce Hydrogen
Vodík se dá k uvedení automobilu do pohybu využít dvěma způsoby. Lze jej spalovat jako benzin, nebo může být pohonnou látkou pro palivové články. V nich dochází k elektrochemické reakci vodíku s kyslíkem, při níž se uvolněná energie mění v elektřinu a jejímž jediným vedlejším produktem jsou vodní páry. Vodík se přitom do vozu buď dostane natankováním u čerpací stanice, nebo může vznikat přímo v něm přeměnou fosilních materiálů, jako je metanol. Ve druhém případě je však kromě vodíku dalším produktem malé množství nežádoucích sloučenin uhlíku, takže se emisím zcela nezabrání.
Vývoj automobilů poháněných vodíkem je strategickým úkolem téměř u všech výrobců automobilů.
• Mazda představila studii sportovního čtyřsedadlového kupé RX-8 s duálním palivovým systémem. Benzin, nebo vodík se spalují v nové generaci Wankelova motoru s krouživým pístem nazvaného Renesis a lze mezi nimi při jízdě libovolně manuálně přepínat. Palivové články jsou ale pro budoucnost lákavější.
• General Motors vložil do výzkumu článků miliardu dolarů a chce dostat jimi poháněné vozy do prodeje v roce 2010, přičemž předprodukční testování by mělo začít kolem roku 2008. „Pokud jde o účinnost vodíkových článků a snižování nákladů na jejich výrobu, udělali jsme velký pokrok. Ještě u cíle nejsme, ale přibližujeme se,“ prohlásil koncem loňského roku viceprezident GM Robert Lutz.
Koncern GM se 11. února odhodlal k rozběhnutí největšího projektu na komerční využití elektřiny z vodíkových palivových článků. Se společností Dow Chemical jej zahájil aktivováním prvního článku s kapacitou 75 kilowattů. Na konci sedmiletého projektu by mělo 400 článků generovat celkem 35 megawattů elektřiny, dostačující k zásobovaní 25 tisíc domácností po dobu jednoho roku. Pro automobily je však tato elektřina zatím příliš drahá. „Náklady je potřeba snížit asi na tři až čtyři tisíce dolarů na 75 kilowattů, aby mohly být články komerčně využitelné v automobilech,“ uvedly společnosti v prohlášení. Zatím jsou asi desetkrát vyšší.
• Ford testuje vodíkový pohon mimo jiné v modelu Focus a svou vodíkovou čerpací stanici má v michiganském Dearbornu. Navíc vlastní podíl v jedné ze společností zaměřených na vývoj palivových článků – kanadské Ballard Power Systems.
• Toyota a Honda spolupracují při testování vodíkového pohonu s japonskou vládou, která si od nich najala modely FCHV, respektive FCX.
• Mitsubishi ukázalo velkoprostorový grandis poháněný vodíkem loni v září, Nissan v téže době představil sportovně užitkový X-Trail.
• DaimlerChrysler, jenž hodlá malé množství těchto vozů dostat na trh koncem příštího roku, se mimo jiné podílí se společnostmi Shell a Iceland New Energy na projektu podporovaném Evropskou komisí, který má na Islandu vytvořit vzorový příklad vodíkové ekonomiky. Loni v dubnu byla nedaleko Rejkjavíku zprovozněna vodíková čerpací stanice za 1,2 milionu dolarů. S palivovými články zatím jezdí tři autobusy vyrobené DaimlerChryslerem, které na jednu nádrž zvládají zhruba dvě stě kilometrů. Budou testovány po dva roky. Projekt je zajímavý z několika aspektů. V zimě se na Islandu pohybují teploty velmi nízko, čímž se vyzkouší schopnost vodíkových agregátů spolehlivě startovat za studena. Slané ovzduší zase prověří, zda filtry fungují dostatečně dobře, protože k motoru se musí dostávat pouze čistý vzduch. Cesty na Islandu jsou náročné na výdrž agregátu a bezchybné fungování čerpací stanice může snížit obavy veřejnosti ze skladování vodíku.
Benzin
Tajemství chudé směsi
Na výjimečnost agregátů (jak vznětových, tak zážehových) automobilky poukazují bláznivými zkratkami, přičemž každá má svou oblíbenou. Většinou zákazníky nezajímá, co znamená VVT-i u modelů Toyoty, CVVT u Hyundai, JTS u Alfy Romeo či HTP u Škody Fabia. Každý z výrobců se jimi přitom snaží poukázat na to, že jejich vývojové oddělení nespí. Vlastnosti motorů se zdokonalují v oblastech výkonu, kvality spalování, hlučnosti, snížené spotřeby, v nejlepším případě u všech najednou. Jedny z nejmodernějších sériově vyráběných agregátů jsou například motor SCi od Fordu nebo FSi od Volkswagenu, využívající chudé směsi paliva.
Motor Fordu Duratec SCi (Smart Charge Injection) má speciálně upravený spalovací prostor, díky čemuž se v něm vytvářejí dvě vrstvy paliva – kolem svíček je směs bohatá na benzin, aby došlo ke snadnějšímu zapálení, v ostatních částech se palivo mísí ve větší míře se vzduchem, čímž dochází k jeho úspoře. Markantní je to při běhu naprázdno (třeba v dopravní zácpě), kdy motor 1.8 SCi spotřebuje čtvrtinu toho, co běžná osmnáctistovka Fordu Duratec HE. Při lehkém zacházení s plynovým pedálem během jízdy je zhruba o patnáct procent nižší. Údaje výrobce uvádějí, že zatímco kombinovaná spotřeba Fordu Mondeo 1.8 s výkonem 92 kilowattů dosahuje 7,7 litru na sto kilometrů, v Mondeu 1.8 SCi je to o půl litru méně, přestože je výkon o čtyři kilowatty vyšší. Automobilky se ale pochopitelně snaží práci svých vývojářů co nejdříve zaplatit, což znamená, že agregát SCi je k dostání pouze v mondeu s nejvyšším typem výbavy. Stejně uvažují i u Volkswagenu, kde motory FSi zpočátku montovali do dražších modelů, jako je Audi A3 nebo Volkswagen Touran. V tomto roce však budou v nabídce jak golfu páté generace, tak nové Škody Octavia.
Nafta
Favorit pro Evropu
Diesely mají v průměru zhruba o dvacet procent nižší spotřebu než jejich benzinové ekvivalenty při stejném výkonu a jejich zaslíbeným kontinentem je Evropa. V minulém roce se podle studie Autofacts, divize společnosti PricewaterhouseCoopers, podílely na prodeji auta s naftovým agregátem asi 45 procenty a do roku 2010 by se jejich vliv v regionu měl zvýšit na padesát procent. Jejich obliba se zvyšuje úměrně tomu, jak dosahují větší úspornosti, vyššího výkonu a nižší hlučnosti. Dokonce i japonská Honda se rozhodla po 55 letech existence vyrobit svůj první naftový motor, a navíc speciálně pro Evropu. Je jím čtyřválec i-CTDi o objemu 2,2 litru a maximálním výkonu 103 kilowattů, který je k dispozici v modelech Accord a díky němuž tento vůz dosahuje jedné z nejlepších hodnot kombinované spotřeby na českém trhu ve střední třídě. Výrobcem uváděných 5,4 litru na sto kilometrů způsobuje mimo jiné řízené proudění nasávaného vzduchu do válců. Motor pracuje s přímým vysokotlakým vstřikováním common rail a čtyřventilovou technikou.
Úsporné vznětové motory však na evropském trhu nabízejí téměř všechny automobilky od Alfy Romeo coby součásti Fiatu až po Volvo, které patří do koncernu Ford. V Japonsku a obzvláště ve Spojených státech zatím charakteristickému zvuku dieselů na chuť nepřišli.
Elektromotory
Dva agregáty pod jednou kapotou
Blízkou budoucnost ovládnou hybridy - dva agregáty v jednom voze, jeden z nich je elektromotor. Tyto pohonné jednotky vypadají jako rozumná alternativa, neboť i při použití klasického spalovacího motoru se spotřeba v kombinaci s elektromotorem významně snižuje. Při porovnání zhruba stejně velkých vozů, jako jsou Toyota Corolla Verso a nová Toyota Prius, jež disponují i podobným výkonem (81 kilowattů oproti 82 kW), hovoří hodnoty spáleného benzinu jednoznačně: Corolla Verso 7,3 litru, Prius 4,3 litru. Výhodou je hlavně šetření paliva priusu v městských aglomeracích.
Do tandemu s elektromotorem se však nehodí pouze zážehový agregát. V Evropě milující diesely se časem začnou prosazovat právě vznětové motory. Nabízejí se kombinace se spalováním zemního plynu, propan butanu, nebo vodíku.
V současnosti dodávají na americký trh hybridní volbu pouze Toyota a Honda. V příštích dvou letech by kromě Toyoty Prius a Hondy Insight měly na trh přijít další vozy spojující elektromotor a benzinový agregát. Letos v červenci například Ford uvede v USA sportovně užitkový model Escape, kterých hodlá prodat mezi deseti a dvaceti tisíci ročně. Následovat má v roce 2005 Ford Futura postavený na shodné platformě s Mazdou 6. Vstup na vznikající trh potvrdil začátkem února také DaimlerChrysler, přestože existují pochyby o dlouhodobém potenciálu hybridních vozů, jak uvedl šéf Chrysleru Dieter Zetsche. Mercedes již v lednu na detroitském autosalonu představil koncept Vision Grand Sports Tourer s dieselovým motorem a elektromotorem. Honda uvede na podzim hybridní Accord a Toyota přidá sportovně užitkový Lexus RX 330. Největší japonský výrobce a světová dvojka Toyota chce navíc postupně dosáhnout toho, aby si u všech jejích modelů mohli zákazníci zvolit hybridní, nebo klasický agregát.
Nejzajímavější na tom je urputná koncentrace automobilek na americký trh. Jistě, prodává se na něm nejvíce vozů a úspěch tam znamená rychlejší zaplacení nákladů. Studie KPMG však přinesla ve svém nedávném průzkumu mezi stovkou vrcholových manažerů v automobilovém průmyslu informaci, že při rozhodování o koupi vozu je ve Spojených státech schopnost využívat alternativní paliva důležitá pouze pro čtvrtinu kupujících. Na rozdíl od 75 procent zákazníků mimo USA.
