Problémy s nadváhou

21. 6. 2004

Obří stroj A380 musí shodit kila, aby splnil nároky na požadovanou spotřebu paliva

V obrovité továrně na okraji francouzského Toulouse dělníci pečlivě sestavují prototyp největšího civilního letadla na světě s označením Airbus A380. Jeho výrobce tvrdí, že dvoupatrový stroj dodrží třináctimiliardový vývojový rozpočet i časový plán prvního veřejného letu u společnosti Singapore Airlines na jaře roku 2006. Jak se však blíží premiéra tohoto zázraku techniky, úspěch stále více závisí na zdánlivě přízemních věcech, jako jsou sedadla pro cestující a vozíky na jídlo.
Aby byl A380 schopen uletět bez přestávky až 14 800 kilometrů a současně splnil náročné požadavky na spotřebu paliva, společnost Airbus sdělila aerolinkám a jejich dodavatelům, že vybavení kabin musí vážit o deset až třicet procent méně než v současných srovnatelných letadlech. “Dodavatelé se dozvěděli: Jestli nesnížíte váhu, nebudeme s vámi počítat,” říká Tim Clark, předseda společnosti Emirates Airlines, která by od října roku 2006 měla začít přebírat 45 strojů.

Zhubnout za každou cenu.

Představení nového typu letadla vždy vede k boji. Letecké společnosti neustále přidávají doplňky, které zvyšují jeho váhu, zatímco výrobci si stěžují, že letoun bude moc těžký a nesplní slíbené parametry. Airbus před více než rokem varoval dodavatele vybavení kabin, že budou muset snížit váhu spousty komponent. I tak mnozí dodavatelé a odborníci na problematiku odvětví tvrdí, že situace je kvůli váze A380 nebývale napjatá. Čas se krátí a letecké společnosti, jako jsou Singapore Airlines, Emirates Airlines a Quantas, musí co nejdřív uzavřít dohody s dodavateli, aby dodržely plánované uvedení letadla na trh v roce 2006.
Jedním z důvodů napětí je, že A380 je těžší, než Airbus plánoval, přestože jsou některé velké části vyrobeny z odlehčených uhlíkových kompozitů. Od schválení původního návrhu letadla v roce 2001 se jeho předpokládaná váha zvýšila asi o čtyři tuny na 243 tun, protože Airbus na žádost leteckých společností stroj vylepšil kupříkladu o tišší motory. Váha by se navíc mohla během příštích měsíců ještě zvýšit kvůli drobným úpravám během kompletování, upozorňuje viceprezident Airbusu Chris Stonehouse, jenž má na starosti zákaznický program A380. I přes vyšší váhu však podle něj letadlo splní výkonnostní záruky uvedené ve smlouvách s jedenácti leteckými společnostmi, které si je objednaly. Pokud tyto podmínky nebudou splněny, aerolinky mohou dodávku odmítnout, nebo vymáhat pokuty.
Dodatečná váha ovšem značně omezuje manévrovací prostor leteckých společností, pokud jde o vybavení interiérů A380, které by měly pojmout minimálně 555 pasažérů. Většina leteckých společností doufá, že do nového modelu přiláká lukrativní cestující první a obchodní třídy díky doplňkům, jako jsou internetové terminály, sedadla s lůžkovou úpravou či přepážky umožňující vytvořit oddělené spací kóje. Ovšem vybavení kabin první třídy luxusními vymoženostmi váhu zvyšuje a v ekonomické třídě, kam se má vejít co nejvíce pasažérů, se už příliš na hmotnosti ušetřit nedá. S růstem váhy roste spotřeba paliva – což je v době stoupajících cen pohonných hmot poměrně vážný problém – a stejně jdou nahoru letištní poplatky, závisející na hmotnosti prázdného letadla.
Proto se přepravci i dodavatelé snaží odlehčit vše, co na palubě letadla je, od záchodů po osvětlovací tělesa. “Je to velký problém a velká výzva,” říká Jacques Pierrejean, zkušený pařížský designér, který pomáhá Emirates Airlines projektovat kabiny pro novou flotilu. Tvrdí, že tlak na snížení váhy je u A380 větší než u jakéhokoli jiného letadla, na němž kdy pracoval.
Dilema leteckých společností se dostalo ve známost po nedávném případu, kdy aerolinky Virgin Atlantic Airways odsunuly plánovanou dodávku prvních A380 o osmnáct měsíců s vysvětlením, že dodavatelé nebyli schopni včas zajistit vybavení kabin, a není tedy možné dodržet datum představení letadla v létě roku 2006. Virgin odmítly sdělit podrobnosti a další zájemci o letoun tvrdí, že jejich časový plán platí. Problém s váhou může být pro Virgin obzvlášť nepříjemný, protože si vybudovaly jméno hlavně díky luxusním kabinám první a obchodní třídy, jež pasažérům nabízejí mimo jiné osobní širokoúhlé televize a masážní salon na palubě.
Mnozí dodavatelé vybavení kabin mohou nabídnout zajímavé úspory hmotnosti využitím supermoderních materiálů – ovšem za vysokou cenu. Společnost Recaro Aircraft Seating sídlící v německém Stuttgartu uvedla, že hmotnost sedadel může snížit až o třicet procent, pokud nahradí ocelové rámy a opěrky uhlíkovými sloučeninami. To by ovšem znamenalo dalších více než patnáct set dolarů na jedno sedadlo. “Letecký průmysl momentálně nemá tolik peněz, aby si to mohl dovolit,” konstatuje Catharina Lübkeová, vedoucí strategického marketingu Recara.
Použití nových materiálů se týká i toalet. Hamburská společnost Dassell Cabin Interior už pro ně chystá lehčí kompozitní materiály, které mají nahradit laminátové zdi a stropy. Letecké společnosti ale nemohou počítat s tím, že kompozity umožní snížení hmotnosti všude. Například kuchyňky nejspíš zůstanou z větší části hliníkové. Komposity by nejen byly dražší, ale také by musely podstoupit zdlouhavé testy a certifikaci na tepelnou odolnost. Aerolinky nechtějí příliš investovat do modernizace kuchyněk, protože ty negenerují příjmy, říká Tim Miner, ředitel prodeje kuchyněk u holandského výrobce Driessen Aircraft Interior Systems.

Lehčí ozvučení.

V jiných případech by technologie mohla pomoci, aniž se cena výrazně zvýší. To je i příklad audio a video systémů zajišťujících zábavu cestujících během letu. Dodavatel Matsushita Avionics Systems prohlašuje, že vyrobil lehčí ale výkonnější zařízení, které bude vážit nejméně o třicet procent méně a zabere o dvacet procent méně než systémy, používané na současných prostorných letadlech.
Přes tento tlak mají letecké společnosti v úmyslu dosáhnout potřebných váhových úspor. “Pracovali jsme na tom tři roky a naštěstí jsme tam, kde být máme,” pochvaluje si Clark z Emirates Airlines. I tak zde existuje riziko, že odlehčené materiály sníží pohodlí v letadle a jeho dojem na pasažéry. “Mohlo by vypadat levně a nekvalitně,” říká Doug McVitie, bývalý marketingový pracovník Airbusu, který nyní pracuje jako soukromý letecký konzultant.
Tlak na odtučňovací kúru ovšem neskončí. Dva roky po plánovaném datu nástupu A380 hodlá Boeing představit model 7E7, středně velké proudové letadlo, které prý přinese dvacetiprocentní snížení spotřeby paliva oproti srovnatelným strojům dneška. Pro letecké společnosti však zatím žádnou zázračnou dietu nikdo nevymyslel.

Dieta pro A380 Dodavatelé vnitřního zařízení se snaží splnit požadavky Airbusu na jeho odlehčení

SEDADLA Odlehčené kompozitní materiály nahradí ocelové vnitřní rámy a opěrky a ubude šroubů a matek. Úspora hmotnosti: patnáct až třicet procent

SYSTÉMY PRO ZÁBAVU CESTUJÍCÍCH Elektronika příští generace snižuje velikost skříněk pod sedadly pasažérů; digitální média nahrazují kazety a CD. Úspora hmotnosti: třicet a více procent

SERVÍROVACÍ VOZÍKY Lehčí hliníkové slitiny, nové konstrukční metody tepelně izolovaných horních a bočních panelů. Úspora hmotnosti: dvacet pět až třicet procent

Pramen: dodavatelé, BusinessWeek.