V srdci Berlína se v úterý otevíralo Volkswagen Group Forum DRIVE, zrenovované, velkoryse pojaté komunikační centrum koncernu. Hlavní postava, která zde měla zářit nejjasněji, však chyběla. Byla to první velká akce bez Ferdinanda Piëcha. Po více než dvaceti letech v čele obřího podniku, který postavil na nohy, nedobrovolně odešel. Ne náhodou se při slavnostní ceremonii na berlínské Unter den Linden vynořovala vzpomínka na trpký odchod jiného velikána, Steva Jobse z Applu.
Zasel vítr, sklidil bouři. Tak by se daly popsat poslední dny osmasedmdesátiletého Piëcha v čele Volkswagenu. Pokusil se bodnout nožem do zad výkonného šéfa VW Martina Winterkorna, dvojku VW, ale neuspěl, napsal Financial Times.
V letech minulých měl tenhle starý lišák s pichlavým pohledem pokaždé po ruce nějaký trik, vždy prosadil svou. S figurami hýbal na šachovnici podle svého. Tentokrát se ale přepočítal. A je téměř jisté, že po rezignaci, kterou oznámil v sobotu, už se nikdy nevrátí.
Ferdinand Piëch byl dlouholetý předseda dozorčí rady Volkswagen Group. Funkci složil po bouřlivém několikahodinovém jednání v rakouském Salzburku. V minulosti, když byl pod tlakem, se mu vždy podařilo dát dohromady členy rodiny, odbory a politiky, všechny, kteří kontrolují VW. Dominoval, vedl pevně automobilový gigant, který založil jeho děda. Ne ale tentokrát.
I mistr tesař se někdy utne
O jeho odchodu se píše po celém světě – odešel titán odvětví, nejdůležitější osobnost německého automobilového světa, člověk, který vymyslel Brouka. (Skutečným tvůrcem, který ho navrhl, však byl Ferdinand Porsche, děda Piëcha.)
Proč takový rozruch? Protože málokdo chápe, jakou chybu mohl zuřivý bojovník Piëch, mistr zákulisních tahů, protřelý pletichář, udělat. Jak se mohl pustit do téhle předem ztracené bitvy.
Bernd Osterloh, odborový předák, který až dosud stál vždy po jeho boku, osmasedmdesátiletého předsedu opustil. Bratranec Wolfgang Porsche ho odmítl podpořit. Stephan Weil, socialistický premiér spolkové země Dolní Sasko, která drží blokační menšinu ve společnosti, podpořil Winterkorna.
Přečtěte si: Čtvrtletní zisk a tržby koncernu Volkswagen dvouciferně rostly
Krátce po jednání v Salzburku klíčoví akcionáři Piëchovi sdělili, že ztratil jejich důvěru. Načež patriarcha okamžitě rezignoval, opustil všechny funkce ve společnosti. A s ním v dozorčí radě rezignovala i jeho o dvacet let mladší manželka Ursula.
Piëch dříve na Winterkorna nedal dopustit. Sám ho vybral jako svého nástupce, když skončil coby výkonný šéf VW a stal se předsedou dozorčí rady. Jenže v posledních měsících se vše pokazilo.
Neúspěchy na ohromném trhu Spojených států, propady prodejů v Rusku, prohlubující se závislost značky na čínském trhu a neschopnost nabídnout zde vhodné modely ještě nebylo to nejhorší. Mnohem více Piëcha iritovala samotná značka Volkswagen, to, že téměř nevydělávala.
Podle Centra pro automobilový výzkum (CAR) z Duisbursko-Essenské univerzity je zisková marže vozů značky Volkswagen v současnosti doz slova směšná ve srovnání se současnou světovou jedničkou Toyotou. Je třikrát menší – u japonské značky marže činí 1783 dolarů (8,6 procenta), u německé to je 585 dolarů (2,5 procenta). Zisková marže celé skupiny Volkswagen (včetně značky VW) se blíží k 6,5 procenta.
Z garáží slavného dědy
Ferdinand Piëch se k autům dostal už jako malý kluk v garážích svého dědy Ferdinanda Porscheho. V roce 1968 postavil model Porsche 917, z něhož se stal jeden z nejúspěšnějších a nejúžasnějších závodních vozů.
O čtyři roky později ale musel odejít, platila dohoda mezi rodinami Piëchů a Porsche, že nikdo z nich nebude zastávat funkci ve vedení značky. Založil konstrukční kancelář. Podílel se na projektu OM617, vývoji proslaveného sériového vznětového pětiválce pro Mercedes. A krátce potom se stal hlavním inženýrem Audi a později jejím šéfem. Nevýraznou značku vytáhl během svého dvacetiletého působení na výsluní. Za jeho panování se zrodilo i legendární Audi Quattro.
V roce 1993 převzal řízení celého churavějícího koncernu VW. Ten byl v té době smrtelně raněný, měl blízko k bankrotu. Piëch jednal rychle a tvrdě. Využil své znalosti a představil myšlenku společné platformy pro vozy koncernu.
| Ferdinand Piëch (78) |
|---|
| narodil se dceři Ferdinanda Porscheho, zakladatele automobilky Porsche a konstruktéra lidového vozu VW Brouk v roce 1937 ve Vídni |
| vzděláním je inženýr, vystudoval prestižní Švýcarský federální technologický institut (ETH) v Curychu |
| v letech 1963 až 1971 pracoval v Porsche ve Stuttgartu, v roce 1972 přešel k Audi, v roce 1990 se stal šéfem celé automobilky » v roce 1993 byl jmenován generálním ředitelem skupiny Volkswagen. Na tuto funkci rezignoval v roce 2002, stal se předsedou dozorčí rady |
| má dvanáct dětí se čtyřmi ženami, byl třikrát ženatý |
Výsledek se projevil okamžitě – nižší náklady, lepší kvalita vozů. Tuhle strategii využil při konstrukci Volkswagenu Golf a jeho příbuzných modelů, od prvního Audi TT k novému Volkswagenu Beetle. I při konstrukci modelů značek Seat a Škoda.
Ušetřené peníze nasměroval třeba k vylepšení interiérů vozů a širší nabídce modelů. Občas se sice objevila vcelku oprávněná kritika, že vozy koncernu si začínají být velmi podobné, ale Piëch tyhle výtky přehlížel.
Zvyšoval tlak na všechny kolem. Soutěživost měl v krvi. Pustil se do křížku nejen s ostatními světovými výrobci automobilů, ale nutil i značky uvnitř VW Group, aby spolu soupeřily. S oblibou stavěl inženýry, konstruktéry, designéry různých divizí proti sobě. Poznával tak, kdo byl nejlepší, koho bylo třeba ocenit a koho vyhodit.
Soupeření měl v krvi již od dětských let. Vyrůstal ve velké rodině, kde se musel prosadit. Sám pak zplodil tucet dětí se čtyřmi různými matkami.
Piëch postupně koncern zcela proměnil, ozdravil. Ale to mu nestačilo, chtěl růst, a tak začal s akvizicemi. Pořídil Bentley, Bugatti, Lamborghini, Scanii. A chtěl více. V čase, kdy se stal předsedou dozorčí rady, ještě přibyly Ducati, MAN, ItalDesign. Usiloval o Alfu Romeo.
Tahal za provázky v zákulisí, což zajistilo, že při střetu gigantů, kdy Porsche chtěl ovládnout Volkswagen Group, zvítězil koncern. Definitivně tak skončil epický dlouholetý souboj různých frakcí a manažerů.
Noční můra Phaeton
Ale Piëch se neprojevoval jen jako manažer. Stačí zmínit dva vozy, které vznikly pod jeho přímým vedením, kdy využil svých inženýrských znalostí – úsporný Volkswagen XL1 a brutálně rychlý Bugatti Veyron.
On to byl, kdo řekl, jak bude „monstrum“ Veyron vypadat, jakou silou bude disponovat, že jeho maximální rychlost bude přes 400 km/h. Kdekdo si tehdy myslel, že to jsou vyhozené obrovské peníze. Ale on si stál za svým. A s inženýry, kteří nebyli hned schopni naplnit jeho představy, zacházel neurvale.
A byly tu i jiné vozy, které si oblíbil. Když opouštěl místo nejvyššího výkonného manažera VW, aby se stal předsedou dozorčí rady, poskytl rozhovor Top Gearu. Řekl v něm, že jedněmi nejlepších projektů, u jejichž zrodu stál, byly Porsche 917 a VW Phaeton.
„Proč Phaeton? Na trhu je pořád málo dobrých velkých aut. A těch několik, které na něm jsou, vydělávají ohromné peníze. Proto přicházíme s tímto vozem.“
Nedalo mu spát, že jeho rivalové vydělávají velké peníze na maržích luxusních aut. S Phaetonem ale nakonec neuspěl. Neprodával se dobře, vlastně to byla finanční katastrofa. Piëch ji ale s klidem ustál.
Konec staré školy
Mnozí o něm říkali, že byl posedlý detaily stejně jako megalomanskými projekty. Jako manažer se choval občas despoticky. Ohromnou společnost řídil jen s několika málo manažery. Ten, kdo mu nebyl schopen rychle a inteligentně odpovědět na některou z jeho zkoumavých otázek, jen zřídkakdy vydržel ve své pozici.
Od chvíle, kdy převzal řízení VW v roce 1993, tak koncern vyrostl natolik, že předstihl General Motors a útočil na pozici jedničky v držení Toyoty. Loni prodal 10 milionů vozů a zaměstnával 600 tisíc lidí.
Teď však Piëch, představitel staré školy, skončil. Jak se VW promění, to není jasné. Nakolik mu bude chybět osmasedmdesátiletá osobnost. Její nasazení, soutěžní duch, vizionářské ideje, důraz na perfekcionismus, inženýrské znalosti.
Jedna změna se však už na akci v Berlíně projevila. Jindy upjatý, škrobený Martin Winterkorn na ní rozdával úsměvy na všechny strany, sám vtipkoval. Takhle ho v posledních letech nikdo neznal.
Čtěte také:
Volkswagen loni rekordně vydělal, letos velký růst nečeká
