(EURO 47/2002)
Po pozitivních trendech v počtu přepravených cestujících do roku 2001 nastal mnohamilionový propad po dvou fázích zdražení jízdného v lednu letošního roku. Českými dráhami (ČD) přiznaná úroveň propadu je však zpochybnitelná vzhledem k nedokonalosti výkaznictví u jízdních dokladů ručně psaných a nemožnému podchycení přesného počtu cestujících na železnici v rámci integrovaných dopravních systémů, zejména v Praze. Na začátku roku byly tarifní změny a jejich výsledek prezentovány jako manažerský úspěch, poté byly “zaviněny” cenovým výměrem Ministerstva financí ČR, platným o rok dříve, to jest od 1. 1. 2001. (Ze zprávy Generální inspekce Českých drah vyplývá, že tržby v přepravě osob se i po odlivu cestujících letos budou pohybovat nad úrovní roku 2001, ale nedojde k výraznému přírůstku nad úroveň inflace. Nejenže klesl počet cestujících jako takových, ale i počet pravidelných zákazníků železnice, kteří měli být naopak v širším měřítku podchyceni.)
Tarifní změny byly provedeny bez ohledu na konkurenční prostředí, když i nižší, takzvané zákaznické, jízdné je vyšší než jízdné autobusových dopravců. Zatímco na rychlých úsecích hlavních tranzitních koridorů a vybraných úsecích hlavních tratí bez souběžné autobusové dopravy, kde železnice nemá konkurenci, se počet cestujících dramaticky neměnil, tarifní změny byly likvidační pro rozsáhlou síť regionálních tratí se souběžnou autobusovou dopravou.
Obchodní politika v pojetí Dalibora Zeleného znamená, že v případě na dotaci existenčně závislé osobní dopravy vyžene nejdříve zákazníky, kteří představují veřejný zájem a mandát pro dotační požadavky, a potom žádá krajské úřady o podstatné navýšení finančních prostředků pro železnici oproti loňskému roku.
Nad regionální železnicí s logem ČD tak visí Damoklův meč. České dráhy mají naplánovaný jízdní řád, který by měl platit od 15. prosince letošního roku. Potřebují však uzavřít smlouvy o závazku veřejné služby s jednotlivými kraji, na jejichž základech získají prostředky pro osobní dopravu. Kraje však vycházely ze sumy, která byla účelově vázána na železnici za jejich asistence přes zanikající okresy pro letošní rok, a tak mají k dispozici cca 60 procent Českými dráhami požadované částky na úhradu nákladů za přepravu osob. Za dané situace hrozí uzavírání smluv na kratší období s tím, že se situace zhruba do půl roku vyřeší, anebo hrozí pravděpodobnější varianta drastického rušení spojů a zastavování osobní dopravy na méně využívaných tratích.
Začátek éry Dalibora Zeleného se vyznačoval zlepšením technicko-administrativních podmínek pro rozvoj nákladní přepravy. Byla obnovována výpravní oprávnění a tarifní body, to znamená místa, kde lze nakládat a vykládat vozové zásilky. Pozitivním prvkem byla i částečná optimalizace nákladní dopravy, když se počet nákladních vlaků a potřebných náležitostí pro jejich zajištění (hnací vozidla + doprovod vlaků) upravil blíže skutečným výkonům.
Pro podchycení zákazníků a zejména zabránění jejich odlivu od železnice bylo a je třeba provést zásadní změnu přepravních a tarifních podmínek, které jsou stále nastaveny do doby plánovaného národního hospodářství, kdy to bez železnice nešlo a slovo konkurence socialistický slovník neznal.
Úroveň tarifu a přepravní podmínky způsobují neustálý pokles přepraveného zboží po železnici zejména ve vnitrostátní přepravě. Přepravní podmínky staví zákazníka do role nepřítele Českých drah, který je odpovědný téměř za vše, co se může s přepravovanou zásilkou stát. I když České dráhy převezmou vozovou zásilku a uzavřou s přepravcem – zákazníkem přepravní smlouvu, zákazník může za to, že cestou dojde k posunutí nákladu, uvolnění jeho zajištění a tak dále.
Co se tarifu týká, opět je nastaven, jako kdyby žádná konkurence neexistovala. Cenovou úrovní nahrává silnici, kam se rok od roku stěhují stále větší objemy zboží. Nákladní přepravu likviduje výše dovozného, veřejný tarif, široká škála drobných doplňujících úhrad a vlečkové poplatky. Ty způsobují nevýhodnost využívání vleček, když přistavování vozových zásilek na vlečky je prodražováno vysokými vlečkovými poplatky.
Další kapitolou v nákladní přepravě jsou množstevní slevy. Ty zvýhodňují přepravce s většími objemy přepravovaného zboží, zároveň však na nich participují zejména bývalí zaměstnanci Českých drah znalí problematiky, kteří pod hlavičkou spediční nebo jiné zprostředkovatelské firmy sdruží více malých přepravců se stejným druhem zboží do takové míry, aby mohla být množstevní sleva získána, a poskytnou ji jako slevu oproti skutečné výši dovozného, avšak s podstatným ziskem pro sebe.
Jindřich Berounský v. r.,
člen Koalice za záchranu železnice
