Oranice, nepatrné zbytky betonových ploch. Několik kilometrů prorezlého plotu, u silnice zchátralý baráček. Tak dnes vypadá největší český brownfield - průmyslová zóna Triangle, jež za úspěšnou regeneraci dostala ocenění agentury CzechInvest.
Oranice, nepatrné zbytky betonových ploch. Několik kilometrů prorezlého plotu, u silnice zchátralý baráček. Tak dnes vypadá největší český brownfield - průmyslová zóna Triangle, jež za úspěšnou regeneraci dostala ocenění agentury CzechInvest. Nevyužívané a postupně chátrající nemovitosti, pro které se vžil název „brownfields“ („hnědá pole“), jsou celosvětovým problémem. Sociální a hospodářský vývoj je v současnosti velmi dynamický. Továrny, sklady, obchodní i obytné budovy se nejen rychle staví, ale iodumírají. Agonie je to obvykle dosti vleklá. Už proto, že životnost starých budov je velká a jejich rehabilitace drahá - oživovat brownfield je v průměru čtyřikrát dražší než stavět „na zelené louce“. Lví podíl na zvýšených nákladech přitom má odstraňování obvykle přítomné ekologické zátěže i demoliční práce. Proto i v zemích bohatších než je Česká republika jsou s brownfields potíže. Například v USA je takových objektů 400 tisíc, v bližším Nizozemsku šest tisíc. Kolik je jich u nás, se zatím přesně neví. Dosavadní snahy o jejich zmapování se zatím omezují na severní oblasti republiky (od Krušnohoří až po Ostravsko). MILITARISTICKÁ HISTORIE Zvláštní skupinou mezi brownfields jsou opuštěné vojenské objekty. Těch je u nás nemálo - celé vojenské komplexy, raketová sila, staré bunkry. A také letiště, což jsou obvykle velmi komplikované a stavebně specifické objekty. Moderní historie trojúhelníkového území o rozloze 360 hektarů na silničním tahu Louny-Chomutov je spojena s vojenskými dějinami českých zemí. Letiště tady bylo - v rámci příprav na válku s Německem - vybudováno už ve 30. letech minulého století. Letecké síly 1. republiky si ale nového letiště moc neužily. Jeho území se v roce 1938 v důsledku mnichovského záboru stalo součástí Říše a letiště začala užívat hitlerovská armáda. Luftwaffe s německou důkladností celý areál dobudovala. Včetně toho, že nedaleko od skutečného letiště postavila ještě jedno další falešné, které v průběhu II. světové války úspěšně klamalo spojenecké bombardéry. Vojenským účelům letiště, které nakonec tvořily tři stovky objektů, sloužilo i po válce. Šťastným řízením osudu se ale po roce 1968 vyhnulo přítomnosti okupačních sovětských vojsk. „Díky tomu jsme neměli žádné problémy s municí, ani ekologická zátěž nebyla tak rozsáhlá jako v podobných lokalitách, kde kralovali Rusové,“ komentuje tuto část historie žateckého letiště Jan Sixta. Je vedoucím odboru hospodářské strategie na ústeckém krajském úřadu a Trianglem se zabývá od roku 2002, tedy od okamžiku vzniku projektu. Znečištění půdy pohonnými hmotami proto nebylo enormní, ale nebylo ani zanedbatelné. Za zmínku stojí, že ho armáda svalovala na podzemní nádrže na letecký benzin, postavené Němci za války. Při jejich demolici se ale ukázalo, že jsou v naprostém pořádku. Bylo to trochu jinak. „Spotřebou benzinu se tehdy kontrolovalo plnění plánu letů. Takže oni ho vypouštěli do země,“ dodává strůjce zóny Triangle. Po roce 1989 - v rámci všeobecného zeštíhlování vojenských sil - armáda o žatecké letiště ztratila zájem a v roce 1992 ho přestala užívat. Nějakou dobu se uvažovalo o jeho pronájmu či prodeji leteckým silám USA, ale z toho nakonec sešlo. Také kvůli odporu všech okolních obcí, a to kvůli hlučnému provozu. Dlouhá léta se pak na žateckém letišti nedělo nic - kromě chátrání a krádeží. Nebylo dne, aby bezpečnostní agentura nezmařila alespoň jednu. Věci se pohnuly v roce 2001 po vzniků krajů. V poměrně krátké době byl celý pozemek bezúplatně převeden na Ústecký kraj, pak následovalo rozhodnutí Špidlovy vlády o vybudování strategické průmyslové zóny Triangle. A v září roku 2002 se na letišti začalo pracovat. JEDNODUCHÝ VZOREC Demolice, sanace, regenerace. Jednoduchý a všeobecně platný vzorec pro resuscitaci nevyužívaných nemovitostí, který má samozřejmě různé podoby. Ekologická sanace letištního pozemku začala už v srpnu 2003, první etapa skončila letos v červenci. Její součástí byla nejen dekontaminace zeminy (vyžádala si mimo jiné přemístění 200 000 kubíků zeminy), ale také obnova vodních bariér, které chrání půdu v okolí. Práce je tady ještě na deset let: pět let bude pokračovat „dočišťování“, dalších pět pak monitoring. Zatím se z půdy letiště podařilo odstranit přes čtyři sta tun ropných látek. „Měli jsme štěstí na dodavatele,“ tvrdí Jan Sixta. Demolice zajišťovala plzeňská společnost APB, která je na tento typ prací specializovaná. „Pro nás to byla i po technologické stránce zakázka jako každá jiná. S tou výjimkou, že základní práce jsme museli zvládnout ve velmi krátké době,“ říká Pavel Březina z ABP. Ta Triangle zvládla s vlastní technikou i lidmi. Naproti tomu hlavní dodavatel ekologických prací - společnost Dekonta - se soustřeďuje především na knowhow a technologie a při akcích velkého rozsahu využívá i subdodavatele. „Pro nás to byla objemově výjimečná zakázka. Celkem jsme museli vyčistit čtyři sta tisíc tun zeminy. Díky tomu, že jsme její nemalou část mohli dekontaminovat přímo na vzletové dráze letiště, zákazník hodně ušetřil,“ říká Tomáš Havlík z Dekonty. Zatím se v Trianglu proinvestovalo 400 milionů korun, které přišly ze státního rozpočtu, dalších 110 milionů už zóna stála Ústecký kraj. Počítá se s tím, že ještě jedna miliarda bude zapotřebí. Triangle totiž musí projít ještě třetí etapou: na pozemky je třeba přivést sítě (elektřina, plyn, voda, telekomunikace) a musí se zajistit potřebná dopravní infrastruktura. Její součástí bude i stará železniční vlečka, která letiště spojuje s Postoloprty, vedle ní silniční přípojky na hlavní silnici. Na tu by někdy v budoucnosti měla navázat rychlostní silnice směrem do Německa. Ta ovšem bude potřebovat ještě několik dalších miliard korun ze státního rozpočtu. Triangle takovou komunikaci potřebuje - 75 % přepravy zboží v Unii připadá na silniční dopravu. Tato fáze rozvoje Trianglu ještě více než ty předchozí přinese příležitosti menším podnikům v regionu. Kromě zmíněné rychlostní silnice půjde takřka bez výjimky o akce střižené na míru nikoli celostátním gigantům, ale právě lokálnímu podnikání. Tím spíše, že zadavatel prací - tedy Ústecký kraj - už nyní dbá na to, aby zóna ještě před spuštěním přinášela podnikatelské a pracovní příležitosti svému nejbližšímu okolí, kde jich rozhodně není přebytek. PROBLEMATICKÉ DĚDICTVÍ „Největším problémem takových akcí jsou podle mne majetkoprávní záležitosti,“ tvrdí Jan Sixta. Z tohoto hlediska na tom Triangle nebyl špatně. Předchozí režimy si sice příliš nelámaly hlavu s právními záležitostmi, ale na přelomu osmdesátých a devadesátých let armáda takřka všechny pozemkové záležitosti vypořádala a předala státu. Zůstalo ale několik malých dluhů. „Tenhle kousek půdy,“ ukazuje Sixta na pozemek o rozměrech 200krát 200 metrů, „nás stál dva roky pátrání a jednání.“ V roce 1934 to byl majetek pěti spoluvlastníků. Podařilo se najít třináct jejich potenciálních dědiců, dva z toho až v Německu. Nyní se čeká na ukončení několika dědických řízení. Podobně obtížné to bylo s několika kousky církevní půdy, které se staly součástí letiště. Tady jde ovšem o problém celostátní. Na počátku devadesátých let bylo u nás zákonem zakázáno provádět s někdejším pozemkovým majetkem církví jakékoli transakce, a to až do doby, kdy bude vyřešena otázka jejich restituce. To se ovšem dodnes nestalo. „Jednání s katolickou církví byla nesnadná,“ říká diplomaticky Sixta. Samotné sjednání smlouvy o budoucí kupní smlouvě ovšem Ústecký kraj stálo šest milionů korun. V zásadě je dnes ale Ústecký kraj jediným majitelem pozemků v zóně, což se nepodařilo a nedaří všude. ČEKÁNÍ NA INVESTORA**
„Nějakou dobu jsme koketovali s automobilkou BMW, ale té posléze dala německá vláda velmi důrazně na vědomí, že její nový závod musí stát na území někdejší NDR. Tím to skončilo,“ líčí počátky investorských peripetií Trianglu Jan Sixta. I pak se jednalo především s výrobci automobilů. Triangle je totiž zóna strategická, což v praxi znamená, že investorem nemůže být kdekdo. Především si musí pronajmout či koupit nejméně 50 hektarů půdy, případně investovat nejméně 100 milionů korun. Navíc musí jít o perspektivní obor, nikoliv třeba o textilku či hutní závod. V pořadí druhým zájemcem byl francouzský Peugeot. „Byli dost nároční, například požadovali srovnání plochy celé zóny, kde výškové rozdíly činí až sedm metrů, do absolutní nuly,“ vzpomíná Sixta. Jenže Peugeot nakonec - v konsorciu s Citroenem - skončil ve slovenské Trnavě. V létě roku 2003 přišli na řadu Korejci. Ani v tomto případě se úspěch nedostavil. Slovenská konkurence funguje velmi efektivně - nabídla automobilce Hyundai tolik, kolik jim Triangle podle nového zákona o investičních pobídkách nabídnout nemohl. Takže se pokračuje. Zkušenosti ukazují, že průmyslová zóna „zraje“ šest až osm let, není tedy důvod k obavám. Navíc je o Česko mezi investory zájem. Podle Zdenka Jany z CzechInvestu jsou naše průmyslové zóny obsazeny ze sedmdesáti procent, zatímco třeba v Maďarsku pouze z poloviny. „I kdybych se právě vrátil z nadějného jednání, nemohl bych vám to říct. My - tedy Ústecký kraj - s investory stejně nejednáme sami. To je práce CzechInvestu a vlády. Ale myslím, že do roka se dočkáme,“ je optimistický Jan Sixta. Není sám, kdo investora netrpělivě vyhlíží. V dojezdové vzdálenosti Trianglu - to představuje třičtvrtě hodiny jízdy motorovým vozidlem - na práci čeká 25 000 nezaměstnaných.
