ČD Cargo bude připraveno k prodeji do června příštího roku
Aleš Řebíček (39) Ministrem dopravy České republiky byl jmenován 4. září 2006. Je také prvním místopředsedou Regionálního sdružení ODS Ústeckého kraje. Působil jako radní města Teplice a v minulosti radil předsedovi ODS Mirku Topolánkovi. V říjnu 2005 se stal dvojkou na kandidátce ODS Ústeckého kraje pro letošní volby do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR. Aleš Řebíček promoval v roce 1989 na Vysoké škole spojů v Žilině, kde se specializoval na obor provoz a ekonomika spojů. Od téhož roku žije v Teplicích. V Ústí nad Labem pracoval v letech 1992-2006 ve vedení akciové společnosti Viamont. Je ženatý a má tři syny. Za hlavního koníčka považuje rodinu, ze sportovních disciplín preferuje tenis.
EURO: Budování dopravní infrastruktury je dlouhodobou záležitostí. Má ministr, který ví, že resortu může šéfovat jen krátkou dobu, vůbec prostor věnovat se koncepčním věcem? ŘEBÍČEK: Samozřejmě že koncepce se tvoří dlouhodobě. Naší dnešní prioritou je, abychom dokázali v letech 2007 až 2013 vyčerpat z evropských fondů všechny peníze určené na dopravní infrastrukturu. Musíme zajistit dostatečné finanční zdroje na národní podíl. Nebál bych se ani využít předfinancování, tedy na národní podíl si půjčit. Také musíme být schopni ty peníze správně přiřadit, to znamená určit vhodné projekty, které mohou podmínky k čerpání evropských peněz splnit. U silnic nastává zásadní problém s výkupy pozemků, a to pak brzdí územní rozhodnutí a stavební povolení. Pravděpodobně budeme muset zvolit cestu, kdy se na čerpání evropských peněz budou víc orientovat železniční projekty, a ty silniční budeme platit z vlastních zdrojů. Kolegům Janu Komárkovi ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), šéfovi Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Petru Laušmanovi a Pavlu Švagrovi ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) jsem dal za úkol, aby mi do tohoto týdne připravili projekty na roky 2008 a 2009. Během těchto let chceme nastartovat celý systém alokace projektů tak, aby pokračoval až do roku 2013.
EURO: Které projekty máte zajištěny na příští rok, o jaký objem peněz se jedná a jak je to se spolufinancováním státu? ŘEBÍČEK: Z evropských fondů předpokládáme vyčerpat 12,1 miliardy korun, z toho dvě miliardy půjdou do krajů a ve Státním fondu dopravní infrastruktury zůstane zhruba 9,5 miliardy. Z toho ale asi 4,5 miliardy korun přechází z let 2004 až 2006, takže nových projektů bude kromě regionálních jen za 5,5 miliardy korun. To je samozřejmě málo, a proto se už na příští rok snažíme najít další vhodné projekty, abychom objem peněz mohli zvětšit. S ministrem financí Vlastimilem Tlustým se chci kvůli národnímu podílu dohodnout na posílení rozpočtu. Raději si miliardu korun půjčím, když to bude znamenat, že další tři dostanu. Tuto filozofii už přijal i ministr financí. Uvažujeme o pětadvacetimiliardové půjčce z Evropské investiční banky, která by sloužila pouze k financování národních podílů a k žádnému jinému účelu.
EURO: V tuto chvíli je na operační program Doprava vyčleněno 180 miliard korun pro roky 2007 až 2013. I ministr průmyslu a obchodu Martin Říman se nechal slyšet, že by se měl podíl pro dopravu zvýšit. Jaká v tomto bodě panuje ve vládě shoda? ŘEBÍČEK: Pro Českou republiku jsou vyčleněny rámcové peníze na všechny programy na celé období. Teď budu s ministrem Petrem Gandalovičem jednat o posílení programu Doprava na úkor ostatních ministerstev, aby infrastruktura jakožto základ ekonomiky dostala přednost. Stejný požadavek na mě vznesla i asociace krajů. Nyní jsou už podíly na jednotlivé operační programy stanoveny předchozí vládou, ale například poměrně dost peněz jde na programy ministerstva práce a sociálních věcí. Nevím sice přesně, na které konkrétní projekty jsou peníze určeny, ale myslím, že některé z nich by se měly hradit spíše z vlastních zdrojů. Samozřejmě i krajští hejtmané podporují myšlenku zvýšit podíl peněz pro dopravu, mají totiž problém při obnově infrastruktury. Kolem dvanácti miliard chybí středočeskému hejtmanovi Petru Bendlovi, zhruba sedm miliard chybí jihočeskému hejtmanovi Janu Zahradníkovi a 6,2 miliardy ústeckému Jiřímu Šulcovi.
EURO: Evropské prostředky nelze čerpat na údržbu, ale jen na nové projekty? ŘEBÍČEK: Pokud z vlastních zdrojů hradíme projekty neúdržbového charakteru a dokázali bychom na ně alokovat evropské peníze a pokud se mi podaří na rok 2008 prosadit zvýšení podílu ze spotřební daně do Státního fondu dopravní infrastruktury, pak by mohlo zůstat i dost peněz na údržbové práce.
EURO: Posledních patnáct let vznikaly na ministerstvu dopravy megalomanské vize na stavbu tisíce kilometrů dálnic a kolejí za neuvěřitelné peníze. Dočkáme se racionálního plánu, co a jak se bude doopravdy stavět? ŘEBÍČEK: Dřív bylo plánování v jiné poloze, nebyl tam ten správný tlak. Vždycky se vymyslely projekty, sháněly se na ně peníze a s ostatními resorty se bojovalo o co největší finanční objem. Dnes jsou zde peníze z EU, které samozřejmě zdaleka neodpovídají našim potřebám, ale nejsou nezajímavé. A my, pokud chceme být dobrou vládou, je musíme umět čerpat. Pokud vydržím v čele resortu delší dobu, neumím si představit, že bych odcházel s tím, že jsme nedokázali připravit projekty a peníze získat.
EURO: Je pravda, že v České republice vychází kilometr dálnice nejdráže v Evropě? ŘEBÍČEK: Jednu dobu jsem stavěl železnice, takže vím, že cenu hrozně ovlivňuje počet umělých staveb. Jestli se musí dělat sanace či nikoliv, jestli musím někde střílet skálu, a tak dále. Pokud jsem viděl mezinárodní srovnání jednotkových cen, ne vždy se jednalo o srovnatelné projekty. Staví-li se dálnice na rovině, je její cena určitě jiná než cena dálnice například do Německa přes tunely a mosty. Ministr financí mě také nabádal k tomu, abychom prověřili jednotkové ceny, ale zatím jsem nedostal takové srovnání, které by prokazovalo, že stavba dálnic vychází nejdráže u nás. Samozřejmě hledáme s kolegy vhodný mechanismus, pomocí nějž prověříme, zda se neporušuje hospodářská soutěž, tedy že se stavební firmy nedohodnou, a ceny díky tomu uměle nerostou.
EURO: ODS vždycky tvrdila, že mimorozpočtové fondy, jako je třeba Státní fond dopravní infrastruktury, by se měly okamžitě zrušit. Jaké s ním máte plány vy? ŘEBÍČEK: ODS byla proti zřízení těchto fondů, nicméně fond dopravy si již našel své místo nepochybně i díky tomu, že byl zdařile personálně obsazen. Neuvažuji teď o tom, že bych inicioval zrušení fondu. Dosud suploval některé činnosti ministerstva, ale já bych ho chtěl spíš přeměnit na finanční agenturu. SFDI by pak neřešil priority dopravy ve smyslu, co se bude stavět, ale jak zajistit financování. Fond nyní nemá žádný majetek, a nemůže být tedy správným partnerem pro úvěrování na rozdíl třeba od SŽDC. Podle analýzy právní kanceláře nemůže fond dopravy ani vydávat dluhopisy, což také není dobře. Zůstanu-li v čele resortu delší období, byl bych rád, kdyby se ředitel fondu stal mým náměstkem pro finance, ekonomiku a PPP projekty.
EURO: Jaké máte plány s Českými dráhami? Konkrétně s cargem, tedy nákladní dopravou? ŘEBÍČEK: V první řadě iniciuji personální změny v řídícím výboru Českých drah, za naše ministerstvo tam totiž dosud sedí odcházející náměstek Antonín Tesařík a i z dalších resortů tam jsou lidé, kteří již na svém postu skončili. Výbor musím doplnit, protože teď mají problém s usnášeníschopností. Již existuje materiál, který navrhuje holdingové uspořádání Českých drah a jeho segmentaci na osobní regionální dopravu, osobní dálkovou dopravu, cargo, řízení provozu, dceřiné společnosti a SŽDC. Řídící výbor zatím vzal na vědomí vyčlenění carga ze struktury Českých drah. Bohužel materiál neobsahuje žádné informace o tom, jak vynětí carga ovlivní osobní dopravu a další související činnosti. Nejsou tam vyčísleny ani ekonomické, personální a technické dopady. Vynětí nákladní dopravy je sice zatím nejdále, ale nejprve se musí zpracovat celková segmentace Českých drah. Dokud nebude jasné, jaké bude mít ekonomické dopady, jak se bude financovat, která depa přejdou kam, budu proti překotnému vyčlenění carga. Úkolem managementu a zejména generálního ředitele ČD Josefa Bazaly je dopracovat materiál tak, aby byl komplexní. Rozhodneme-li se pro holding a prodej například sta procent jednotlivých subjektů strategickým partnerům, v ČD, a. s., by zůstalo jen řízení provozu. Pak by bylo logické, kdyby tato matka fúzovala se SŽDC, kam by zase měly přejít správy dopravních cest, a vznikl by tím regulátor dopravní cesty. V každém případě ale zatím není nic rozhodnuto, projekt je dosud velmi živý.
EURO: Kdy bude tedy ČD Cargo připraveno k prodeji? ŘEBÍČEK: Dokud nebudou jasné dopady na zbytek Českých drah, žádné hledání partnera nezačne. Myslím, že cargo bude na prodej připraveno během druhého čtvrtletí příštího roku.
EURO: Kde budete partnera pro ČD Cargo hledat? ŘEBÍČEK: Jsou různé varianty. Eminentní zájem má například Deutsche Bahn. Německý ministr dopravy se nechal slyšet, že jejich železnice musí expandovat do Polska a Česka. Myslím, že partnerů pro eventuální privatizaci bude poměrně dost. Druhou variantou je hledání strategického partnera, který by vstoupil do ČD Cargo minoritně a svůj podíl by investoval přímo ve společnosti, protože máme problémy například s vozovým parkem. Nad těmito variantami ještě proběhne široká odborná diskuse.
EURO: Jak chcete regulovat kamionovou přepravu? Třeba v Nošovicích staví Hyundai továrnu a plánuje, že směrem do sesterského závodu v Žilině projede několik tisíc kamionů týdně. To asi nebude pro nikoho příjemné. ŘEBÍČEK: Tamní situaci jsem již monitoroval a na první vládě jsem prezentoval, že stav v Nošovicích je skutečně kritický. A to už dnes, byť tam ještě kamiony automobilky neproudí. Veškerá infrastruktura, která odlehčí nynějším komunikacím, by měla být v tomto regionu hotova v roce 2012, ale to je pozdě. Továrna bude vyrábět již o dva až tři roky dříve. Takže hledáme řešení a nabízí se železnice. Od vlády máme za úkol tento problém vyřešit spolu s ministry životního prostředí, financí a průmyslu. Pověřil jsem náměstka odpovídajícího za infrastrukturu Jiřího Kubínka, aby spolu se šéfy SŽDC a fondu dopravy našel způsob, jak využít železnici. Každý typ dopravy má však svůj trh. Neumím si představit, že by například osm milionů tun uhlí do Tušimic, které jezdí na pásech, vozila železnice. A na druhé straně uhlí do Mělníka, kam jezdí pravidelně vlaky, nemůže jezdit v kamionech. Nebo třeba zavážet hypermarkety po železnici prakticky nelze. V tomto případě jde o jeden vagonek, a to by bylo moc drahé. Pokud nechci tolik trápit silnice, mohu pomoci železnici, aby rozšířila své možnosti a svůj trh. Řešení vidím v takzvaných malých vlacích, to znamená snížit úhradu za dopravní cestu na takovou výši, aby železnice byla konkurenceschopnější na menší vzdálenosti s menším počtem vagonů. Při dnešní ceně - a byl jsem jednu chvíli u Viamontu, kde jsme to také řešili - vlak s deseti vagony na sto kilometrů nedokáže konkurovat silnici. Přitom se může jednat o pravidelné regulérní přepravy, například tříděného uhlí, písku, cementu. Tímto způsobem by se mohl snížit objem silniční přepravy.
EURO: Řekl jste, že chcete snížit úhradu za dopravní cestu. Jakým způsobem toho chcete dosáhnout? ŘEBÍČEK: Jednak její výši stanovuje vyhláškou ministerstvo financí na základě podkladů ministerstva dopravy. Ale i SŽDC má pravomoc tuto cenu snížit. Poplatek by měl reagovat na potřeby infrastruktury, ale u nás je po Slovensku tato částka druhá nejvyšší v Evropě, což asi neodpovídá nákladům a není to úplně v pořádku. Nesmím sice dotovat řízení provozu, což striktně zakazují pravidla EU, ale mohu železnici poskytnout příspěvek na provozuschopnost.
EURO: Česká republika je pro kamionovou přepravu především tranzitní zemí. Proč byly sazby mýtného stanoveny ve výši, která neodradí speditérské firmy od průjezdu naší zemí? ŘEBÍČEK: My si ale nemůžeme výši sazeb určit sami. Evropská unie má přesný kalkulační vzorec, který zahrnuje externality, internality a další vstupy, a z něj musíme vycházet. Pak nám vychází vážený průměr 4,05 koruny na kilometr, a ten musíme dodržet. Parametry vzorce jsou nastaveny tak, aby odpovídaly potřebám našich silnic. Zavedení mýta má tři základní funkce. Za prvé je to možnost ovlivnit dopravní toky. To lze však jen v případě, že mýto nebude absolutně plošné, ale bude mít širokou škálu sazeb. Jenže když mám jen pár dálnic a pak úseky rychlostních silnic a silnic první třídy, pak toho tolik neovlivním. Proto jsem zatím spíše zastáncem plošného mýta. To se však může změnit, až zavedeme mýto i na silnicích druhé a třetí třídy, a možná budou muset v roce 2012 mýtné platit i řidiči osobních aut. Druhou funkcí mýtného je alespoň částečný návrat peněz do infrastruktury a třetí pak zrovnoprávnění se železnicí. Protože tam se poplatky na rozdíl od silnic vždy platily.
EURO: Jak plánujete řešit situaci Letiště Praha, které čeká transformace na akciovou společnost? To není úplně banální záležitost, a podnik by měl proto mít jasno v managementu. ŘEBÍČEK: Transformace určitě proběhne. Před prodejem Letiště Praha do rukou strategického partnera se zatím více kloním k dlouhodobému pronájmu, na patnáct až třicet let, podobně jako je to ve Frankfurtu či Amsterodamu. Personální změny v managementu nechystám.
EURO: Management ČSA žádá stát o navýšení kapitálu o dvě miliardy korun. Co na to říkáte? ŘEBÍČEK: Ještě nemám materiál od prezidenta ČSA Radomíra Lašáka, abych viděl, co za navýšením je, zda bude mít prorůstový charakter, či je to jen řešení cash flow. A pokud by mělo jít jen o lepení starých dluhů, shodli jsme se s ministrem financí, že navýšení kapitálu nepodpoříme. Uvidíme-li však, že nový kapitál firmě něco přinese, o navýšení budeme uvažovat, ale zároveň musíme být opatrní, aby nešlo o nedovolenou podporu.
