Miloš Zeman to nezaplatí
Sběratelé autogramů mají novou hvězdu. Podpis bývalého ministra dopravy Jaromíra Schlinga skvící se pod Realizační dohodou o stavbě dálnice D47 s konsorciem Housing & Construction má cenu bratru půl miliardy korun, možná i více. Tedy pro daňové poplatníky. Taková je sankce za vypovězení dohody, o němž minulý týden rozhodla vláda.
V situaci, kdy ve vzduchu visí deset miliard za arbitráž s CME a na spadnutí je spor o 40 miliard s Nomurou, to není omračující částka, ale i pro tento nevelký obnos by se jistě našlo bohulibější použití. Řekněme však, že jde o školné, které zaplatí daňový poplatník za poučení o schopnostech sociální demokracie vládnout.
Koaliční vláda od smlouvy neodstoupila, protože by se změnila situace, objevily se nové skutečnosti či něco podobného. Pouze po třičtvrtě roce zjistila to, co bylo jasné od počátku. Cena, kterou je konsorcium ochotné nabídnout, je mnohem vyšší než jakékoli jiné varianty výstavby.
Samotná připravenost stavby byla v takové fázi, že by spuštění projektu nevyhnutelně vedlo k neplnění podmínek na straně státu a k dalšímu zvyšování nákladů. Chyběla potřebná územní rozhodnutí, výkup pozemku v řadě úseků ani nezačal, existují lokality, kde se stavaři ještě než začnou pracovat musejí střetnout s ochránci přírody. To věděli členové vlády už více než před rokem. Stejně jako to, že riziko z těchto průtahů hraničí z jistotou, že stát zaplatí ještě více, než kolik investor oficiálně deklaroval.
Jenže volební slib byl volební slib. Zeman zatlačil a skákali všichni podle not investora. Tehdejší předseda vládnoucí strany a dnešní premiér Vladimír Špidla byl u toho. Marně nyní argumentuje, že tehdy nesouhlasil, ale byl přehlasován. Odpovědnosti se nezbaví. Jeho vládní kolega Pavel Mertlík uvedl rozhodnutí zadat stavbu bez výběrového řízení H&C jako jeden z důvodů rezignace. Dnešní hrdinný bojovník proti klientelismu oslavovaný některými méně informovanými médii si však tenkrát jen bručel pod fousy a na veřejnosti ani necekl, přestože jako stranický šéf měl v porovnání s Mertlíkem sakra pevnější pozici. To nakonec i ten Schling měl tužší páteř, když vzdoroval Zemanovu tlaku téměř do voleb a podlehl až přímé hrozbě odvolání. Je však otázkou, proč potom v dalším období tolik hájil projekt, o jehož problematičnosti věděl jistě víc než dost.
Jestliže dnes chtějí někteří opoziční poslanci sestavovat vyšetřovací komise, marní pouze čas. Viník na Vysočině objímá stromy a jeho chaloupka určitě za půl miliardy prodat nepůjde. A kdyby to i šlo, vláda rozhoduje ve sboru a žádný z jejích členů nenese ze svých rozhodnutí hmotnou ani trestněprávní odpovědnost.
Je zcela nepochybné, že rozhodnutí o výstavbě dálnice mělo zcela neekonomické důvody. Tedy z národohospodářského hlediska, abychom neuzavírali jistě nevábné možnosti, jimiž se zabývala bezvýsledně policie. Politická motivace byla ale jasná. Dálnice je pro Ostravany něco jako svatý grál, který je napojí pracovními příležitostmi a zahrne bohatstvím zahraničních investorů. Proto bylo potřeba před loňskými volbami poklepat na základní kámen, byť se přitom tehdejší premiér vystavil posměchu, neboť klepal již na třetí základní kámen této fenomenální stavby.
V této atmosféře není divu, že místní pupíci nafoukli projekt do gigantických rozměrů. Jeden ze šéfů H&C Amit Segev řekl po rozhodnutí české vlády izraelskému listu Globes, že cena byla výsledkem ústupnosti vlády městským a obecním úřadům i jednotlivcům, kteří se dožadovali dalších a dalších mimoúrovňových křížení, a tak v projektu dálnice představují 20 procent mosty, což nemá ve světě obdoby. Zbývá jen dodat, že pan Segev pochopitelně neprotestoval, když mu naskakovaly zisky z těch zbytečných a zbytných mostních konstrukcí ve finančním modelu.
Nyní je čas vše napravit. Experti říkají, že není problém postavit 80 kilometrů dálnice za čtyři roky. To znamená že jsou k dispozici dva roky na přípravu stavby, tedy na správní řízení, vydání stavebních povolení a výkup pozemků, i na aktualizaci projektu. Rovněž je možné pohnout s financováním a ušetřit i více než 40 miliard, jak slibuje současný ministr dopravy Milan Šimonovský. Pro Evropskou investiční banku jsme již v podstatě členskou zemí Evropské unie, a tudíž její podmínky jsou pro nás příznivější než byly dříve.
Spolupráci veřejného a soukromého sektoru při budování infrastruktury bude možné vyzkoušet jindy a jinak. Česká republika potřebuje další stovky kilometrů dálnic a rychlostních komunikací. Tato metoda je ale vhodná i pro jiné stavby, například ve Velké Británii se takto staví věznice. A kdyby se přece jen našel někdo, kdo na rozdíl od Špidly dokáže s klientelismem a korupcí nejen bojovat, ale i vyhrávat, určitě by se nějaký privátní kriminál šikl. Doufejme, že už to tentokrát bude, jak má být, tedy hezky s veřejnou soutěží.
