Radim Jančura: Ministr dopravy není zrovna bystrý muž

Nikdo ho nezvolil, přesto dost podstatně ovlivňuje dění v zemi. Radim Jančura vozí lidi v čistých vlacích a v pohodlných autobusech, bojuje proti Českým drahám (ČD) a nově – v rámci boje proti korupci – i proti dávnému obchodu ČD a Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), za kterým větří bývalého šéfa ČEZ Martina Romana. Majitel žlutých autobusů zároveň podporuje Andreje Babiše, a jak řekl týdeníku Euro, nemá rád jeho ministry.

Vy chcete, aby ČD vrátily státu 7,16 miliardy za vzájemný obchod se Správou železniční cesty. Jak jste k té částce dospěli a proč jste se k té iniciativě odhodlal?

My jsme na tom pracovali více než rok a stálo to přes milion korun. Podílela se na tom i moje manželka, která nás jako právnička zastupuje vůči ČD. Výsledkem je pět právních a znaleckých posudků, které oceňují majetek, jenž byl tehdy prodán za 12 miliard, na sumu 4,7 miliardy. Filozofie toho obchodu je jednoduchá.

Tehdy byla vláda Martina Romana. On byl šéf ČEZ a člen dozorčí rady Českých drah a dost pravděpodobně tajný akcionář Škody Plzeň. Usmyslel si, že vygeneruje 12 miliard z mimořádných dividend ČEZ, poslal je do státu, stát je poslal Správě železniční cesty a ta je poslala Českým drahám za jakýsi majetek. ČD pak měly nakoupit vlaky ve Škodě Plzeň.

To se ale tak úplně nestalo.

České dráhy toho hodně prožraly a nakoupily vlaky „jen“ za zhruba čtyři miliardy, takže do Škodovky toho zase tolik nepřišlo. O to ale nejde. Mně vadí, že Martin Roman vládl téhle zemi a nikdo nad tím obchodem ani nemrkl. Původně se měl ten majetek mezi SŽDC a ČD převádět za 400 milionů korun, schválila to vláda i parlament. Těch 12 miliard se objevilo až následně. Do měsíce byl ten majetek oceněn společností PwC, pak byla podepsána smlouva o převodu a až den po podpisu smlouvy mezi ČD a SŽDC to ex post schválila vláda. Bylo to všechno dost rychlé a podezřelé.

Navíc ta metoda ocenění majetku sice byla v souladu s českými zákony, ale nikoli s evropskými. Nešlo v ní reálně o to, za kolik by se majetek prodal na trhu, ale kolik by stálo, pokud by se dnes postavil znovu. Ten rozdíl mezi naším a původním odhadem je oněch sedm miliard. Ty by podle nás měly České dráhy vrátit státu jako nedovolenou podporu.

Vy do toho sporu jdete jako podnikatel, který chce tlačit na konkurenta, nebo prostě máte podezření na nekalý byznys?

Musím říct, že bych se cítil hrdý, když bych vrátil státu sedm miliard korun. Ale byl tam i záměr, abychom dostali ministerstvo dopravy i ČD do šachu. Máme totiž tři podmínky, za kterých jsme ochotni žalobu nechat v šuplíku a nepodat na krajský soud.

Jaké?

První je, že jakýkoli další prodej majetku bude probíhat na základě evropských pravidel a evropské legislativy. Druhá, že chceme, aby český stát začal České dráhy řídit jako majitel. Tedy aby se ptal, jestli každá investice, kterou chtějí udělat, bude vydělávat. Když třeba České dráhy za 30 miliard obnovují vozový park, tak jim ta investice generuje ztrátu, protože nakupovaly draze a umísťovaly vozy nesmyslně. Třetí podmínka je, aby se okamžitě začalo soutěžit. Tím stát ušetří a může těch vlaků objednat víc.

Když to obrátím, není vlastně kladení takových podmínek stejně neférové jednání, jaké přičítáte Martinu Romanovi?

Ta situace prostě takhle je. Nás by to stálo spoustu nákladů a soudních pří. Není naším primárním cílem tady odhalovat nepravosti, to má dělat policie.

Co vám na to ministr řekl?

Jednání zatím nemají konkrétní výsledek. Ministr předal tuto věc svému náměstkovi a ten nám řekl, že ministerstvo má stejné cíle, jako jsou ty naše požadavky, a že by se ta věc neměla se žalobou spojovat.

Vy na ministerstvo dopravy, potažmo České dráhy tlačíte ještě v jedné věci. Budete požadovat peníze za ušlý zisk na trati mezi Prahou a Ostravou. Nicméně podnět jste ještě nepodali. Proč?

Tu sumu dáváme ještě dohromady. Vím, že Leo Express chce 418 milionů korun. U nás předpokládám, že ta částka bude vyšší, zhruba k miliardě, protože jsme na té trati déle (od září roku 2011) a máme víc zákazníků. Dráhy tam podle nás jednoznačně zneužívají své dominantní postavení. Každý rok prodělávají miliardu korun, aby s námi mohly bojovat.

Vy ale také jezdíte pod náklady...

U nás je to něco jiného, my nemáme dominantní postavení.

Takže je to pro vás výhodná pozice. Co kdybyste jednou dominantní byli? Bojíte se toho?

To ne. Znamenalo by to, že bychom měli většinový podíl zákazníků, a aniž bychom museli sahat na ceny jízdenek, byli bychom výděleční. Díky konkurenci se na té trati téměř zdvojnásobil počet cestujících. Pokud ČD nesníží počet spojů, nemají šanci svoji ekonomiku optimalizovat.

Jak si vůbec vede RegioJet? Za rok 2012 jste oznámili provozní ztrátu zhruba 74,4 milionu.

Vloni se ta ztráta prohloubila na nějakých zhruba 92,4 milionu korun, ale roste nám počet cestujících, což je důležité.

Vy jste také kritizoval způsob opravy D1. Změnilo se něco s nástupem nové vlády? Mluví s vámi?

Ten příběh vznikl jednoduše. Za 14 až 21 miliard a sedm let se má opravit D1. Výsledkem má být ale jen povrch, který nebude drkotat. Dálnice zůstane o dvou pruzích v každém směru. To mě šokovalo. Myslel jsem, že celé to úsilí povede k tomu, že bude mít dálnice tři pruhy. Pak jsem se o to začal zajímat a zjistil, že je spousta věcí přitažených za vlasy. Bourá se tam třeba 60 nadjezdů a mostů, které jsou v polovině životnosti. Nahradí je nové mosty, které se postaví tak, aby se tam jednou ty tři pruhy vešly. Ale ten třetí pruh je plánován nejdřív za 40 let.

To už budou mosty zase v polovině životnosti. Kdyby na ně nesahali, mohlo se rozšíření D1 i jejich bourání udělat najednou. Také mi vadí, že se nerozšiřuje dovnitř dálnice, ale jen ven. Pak je tu také rozpor, jestli vůbec používat současný způsob opravy, kdy se stará dálnice de facto odveze a postaví se místo ní nová. Protože to, jak si současné těleso dálnice sedlo, může sloužit jako podklad pro novou. Nemusí se složitě hrabat do podloží. Všechno by to ale měly říci takzvané variantní posudky, které akceptuje i EU. Ty řeknou, zda je zvolený způsob opravy nejvýhodnější v porovnání s kvalitou i délkou stavby, která stojí peníze.

Takže o co vám jde?

O ty správné posudky. Je nám v podstatě jedno, co vyjde. Ať rozhodnou čísla.

Takže jste spokojenější s přístupem vlády?

Za mnou je odborná skupina vedená panem Petrákem, který je dnes už i v Ředitelství silnic a dálnic. Myslím, že ta organizace i ministerstvo dopravy naslouchají.

Vy jste už před volbami vyjádřil podporu hnutí ANO Andreje Babiše. Jak jste teď s působením ANO spokojen?

Spíš jsem dal podporu panu Babišovi, protože ho znám. Sice ne dlouho, něco přes rok, ale věřím mu, že nešel do politiky krást. Je extrémně pracovitý a chytrý. Nevyrostl na privatizacích z devadesátých let. Nemůžu ale věřit ANO jako celku, protože ty lidi neznám. Samozřejmě se také kriticky dívám na některé ministry. Třeba paní Válková je slabá a do justice se infiltrovaly struktury, kterým se říkalo justiční mafie. Dobří soudci mají strach, že se vrátí staré časy.

Jsem kritický i k paní Jourové. Je to extrémně chytrá a krásná ženská, byla by skvělá premiérka téhle země, ale žije si v nějakém idealismu. Třeba její názor, že by se podlimitní zakázky mohly zvýšit až na padesát milionů. To je idealismus hraničící s hloupostí. Korupce přece nezmizela s tím, že se vyměnila vláda. Rozhodně je tato vláda lepší a nic výrazného nepokazila, i když ono se toho za těch pár měsíců zase tolik ukrást nedá. Bylo by ale naivní si myslet, že díky této vládě budeme všichni poctiví.

Takže vláda podle vás naplňuje principy protikorupčního projektu Rekonstrukce státu?

Myslím, že se snaží. Těch bodů ke splnění bylo devět. Desátý, který chyběl, byl zákon o veřejných zakázkách, který podle mě Nečasova vláda udělala fantasticky. Proto ho Rekonstrukce nechtěla otevírat, protože by ho nová vláda mohla jen pokazit.

Zákon se ale měnit bude.

Proto jsem rád, že jde paní Jourová do Evropy. Asi se chtěla zalíbit všem starostům a žila v ideálu, že bychom do padesáti milionů zadávali zakázky z ruky.

Vynechal jste z hodnocení ministra dopravy. Co si o něm myslíte?

Podle mě pan Prachař není natolik bystrý, aby dobře zvládal tak složitý resort, jako je doprava. Ani já nejsem koneckonců odborník. Oba pocházíme z jedné obyčejné branže, ze silniční dopravy, a ze mě to odborníka neudělalo. Nicméně si myslím, že jsem bystřejší. On, protože není bystrý, si prostě nemůže udělat na všechno vlastní názor, aby nebyl zároveň ovlivněn lidmi, kteří mají špatné úmysly.

Máte na mysli něco konkrétního?

On ví, že problém je třeba Ředitelství silnic a dálnic. Pomalu to řeší, ale hodně pomalu. ŘSD potřebuje, aby z managementu odešli lidé, kteří jsou spjatí s kartelem stavebních firem. Dalším obrovským problémem je Správa železniční dopravní cesty. Obecně je vnímána jako skvělá organizace, neboť tam dobře čerpají evropské peníze. Na SŽDC ale existuje obrovský kartel stavebních firem a beton se lije v miliardách korun do stávajících kolejí, kde ty miliardy navýší rychlost vlaků řádově o minuty.

Výsledkem toho je, že místo osmdesáti budeme jezdit stokilometrovou rychlostí, což nedává budoucnost české železnici. Pan Prachař se sice lepší, ale musí vědět, že má na starost nejdůležitější ministerstvo, už vzhledem k tomu, kolik je tam lobbistických tlaků.

A vy se považujete za podnikatele s politickým vlivem? Přece jen můžete zvednout telefon a zavolat ministrovi financí…

S Andrejem Babišem máme, myslím, korektní vztah. On pro mě ale z principu neudělá víc než pro kohokoli jiného, aby nebyl nařčen, že pomáhá známým.

Nebo sobě.

Média křičí, že má střet zájmů. Ale tím, že je obecně známo, co má za firmy, tak je jasné, jaké konflikty mohou vznikat. Je tedy zřejmé, že on ze své funkce nebude mít nikdy žádný prospěch, protože by se to naprosto férově ihned zveřejnilo. Kdyby chtěl jít do politiky za účelem rozšíření nebo ochrany svého byznysu, udělal by to podle mě daleko elegantnější cestou nepřímo. Moje známost s Andrejem Babišem mi dává možnost se s ním setkat třeba každý týden, ale to je tak všechno.

Vy sám byste nechtěl jít do politiky?

Já jsem na to hloupý.

A není právě tohle potřebná vlastnost?

Já si nehledám práci. Spousta lidí to bere jako jedinou možnost, jak se uplatnit. Na druhé straně jsou lidé, kteří tam jít nechtějí, brání se, a to jsou podle mě ti správní. Já ale svým podnikáním dokážu život v této zemi ovlivnit více než politikou.

Ne vždy se to ale povede. Deutsche Bahn třeba prodloužily spolupráci s Českými drahami na lince do Berlína, o kterou jste se s RegioJetem dlouho ucházel. Jak tenhle neúspěch nesete?

Věc nestála tak, že by se rozhodovalo mezi námi a Českými drahami, Deutsche Bahn si vybraly nás. Nakonec to byl výsledek našeho stanoviska, museli jsme konstatovat, že nemůžeme ten projekt financovat. Důvody byly dva. Jedním je cenová válka na trati mezi Prahou a Ostravou, kterou vedeme s dominantními drahami.

Druhým a hlavním důvodem bylo, že České dráhy začaly vykřikovat, že na trati do Berlína začnou jezdit proti nám i bez dotací, které nyní berou, a nastal by tak stejný průšvih a stejná cenová válka jako na trati do Ostravy. A to jsme nemohli připustit, náš byznys plán by se zhroutil stejně jako na trati mezi Prahou a Ostravou.

Takže jste se zalekli?

Utekla by nám polovička tržeb, protože by tam jezdili dva dopravci. Racionální společnost by tam bez silného partnera, jako jsou DB, nikdy nešla. Ale dráhy nejsou racionální firma. Na trati mezi Prahou a Ostravou prodělávají klidně miliardu ročně.

A jak vám může provoz trati do Berlína zkazit cenový boj o Ostravu?

Kvůli tomu jsme nemohli posbírat dostatečné množství vlastních zdrojů, abychom mohli ten projekt za tři miliardy financovat, banky chtěly patnáct procent našich vlastních zdrojů.

Je pro vás velká ztráta, že jste museli tenhle projekt vzdát?

To víte, že ano. DB jsou pro nás srdeční partner. Mají nás rádi, obdivují náš provoz na lince Praha–Ostrava a spolupracujeme navíc v oblasti autobusové dopravy. Jezdíme pro ně nejen z Čech do Německa, ale i po Německu. DB si tam dělají vlastně konkurenci vůči vlakům, aby si ochránily trh.

Kvůli té lince do Berlína jste měli také výdaje. O kolik šlo?

Společně jsme vyvíjeli vagony s DB v Rumunsku, designovali je a vyvíjeli jsme interiér. Šlo o 73 vozů, konkrétně deset plus třiašedesát, jejichž nákup by se potvrdil, pokud bychom podepsali smlouvu. Jakmile to padlo, jde do výroby jen deset vagonů.

Co s nimi budete dělat?

Budeme je používat na lince z Prahy do Ostravy nebo z Bratislavy do Košic. Jediné, co se změnilo, bylo to, že první vůz byl vyroben v barvách DB. Už jsme ho ale nechali přestříkat na naši žlutou a také měníme sedačky. Ty pro DB byly modré ve standardu druhé třídy, ty naše budou první třída i s digitálními monitory, použijeme je ale v druhé třídě.

Jak se rozvíjí společný byznys s DB v autobusové dopravě?

Zatím pomalu. Nakoupili jsme deset patrových autobusů za 110 milionů korun. Až budou DB rozvíjet další linky, počítám, že za námi zase přijdou a budeme se bavit o podmínkách.

Vaše autobusy v barvách DB vlastně nahrazují vlaky?

Když chcete mít dobré vlakové spojení, potřebujete koleje. V našem případě je to dobré směrem na Berlín, ale směrem na Frankfurt nebo Norimberk to spojení není kvalitní. Autobus je výrazně rychlejší a levnější. Také ho naplníme daleko snáze než vlak.