Jakou strategii zvolit pro mýto? Zamhouřit obě oči, nebo jít cestou konfrontace?
Nelze v tom nevidět určitou paralelu. Dvacátého pátého června 2002, deset dnů po parlamentních volbách, podepsal tehdy již končící ministr dopravy Jaromír Schling (ČSSD) smlouvu s izraelskou firmou Housing & Construction o soukromém financování výstavby dálnice D47 z Lipníka nad Bečvou přes Ostravu na polskou hranici. Izraelci získali obří kontrakt v hodnotě 125 miliard korun bez výběrového řízení. Nedlouho poté, co do úřadu nastoupil nový ministr Milan Šimonovský (KDU-ČSL), se tato smlouva stala předmětem kriminalizace a obviňování z korupce. Šimonovský poukazoval na řadu rizik, kterým je stát vystaven. Vše nakonec skončilo výpovědí smlouvy, přičemž konsorcium Housing & Construction dostalo od státu přes 600 milionů korun odškodného, aniž by se na dálnici jedinkrát koplo krumpáčem. Dnes se Šimonovský ocitá ve stejné situaci jako Schling. Je pranýřován pro nestandardní operaci. Řeč je o zakázce na výstavbu elektronického mýtného sytému, kterou získala rakouská firma Kapsch. Tentokrát jde „jen“ o 22 miliard korun. Také nový ministr Aleš Řebíček (ODS) hovoří o nevyváženém poměru mezi státem a soukromým dodavatelem systému, opět se spekuluje na téma úplatky. Předmětem sporu je nyní hlavně dlouho utajovaný dodatek ke smlouvě s Kapschem podepsaný 8. června letošního roku, tedy jen pět dnů po parlamentních volbách. Dočkáme se stejně jako u D47 výpovědi smlouvy a výplaty „výpalného“ zahraniční firmě? Vůbec to nelze vyloučit. A možná, že už dnes existuje zárodek nějakého dalšího stavebního průšvihu, za který bude po příštích volbách vláčen novinami Řebíček a vše nakonec opět zaplatí daňoví poplatníci. Na ministerstvu dopravy je to už taková dobrá tradice.
Převezmou, či nepřevezmou?
Ale nehrajme si zatím na prognostiky. Minulý čtvrtek přiletěl z Rakouska do Prahy sám Georg Kapsch, spolumajitel rodinné firmy zaměřené na komunikační systémy a informační technologie. Po jednání s Řebíčkem demonstroval vůli hledat oboustranně přijatelný kompromis. Souhlasí s vyjednáváním o druhém smluvním dodatku, jak to český ministr žádá. Vše by prý mělo být vyřešeno do poloviny prosince.
Otázkou je, nakolik je v zájmu rakouské firmy českému státu nějak výrazně ustupovat, když ji k tomu de facto nic nenutí. Právo je na její straně a může jen zbytečně přijít o peníze. Rakouští byznysmeni si jsou samozřejmě vědomi, že nejde jen o krátkodobý profit, že se hraje i o mediální obraz firmy a reference pro další podobné zakázky ve světě. Očekávejme tedy nějaké ústupky, ovšem spíše kosmetického rázu. Kapsch se dušuje, že k 1. lednu příštího roku bude vše řádně fungovat. Nejviditelnější část celého systému, mýtné brány, budou na dálnicích a rychlostních silnicích kompletně vztyčeny do konce listopadu a poté začne měsíční pilotní provoz „nanečisto“. Skutečný okamžik pravdy nastane, až bude dodavatel své dílo předávat ministerstvu dopravy (či spíše Ředitelství silnic a dálnic). To by mělo být ještě před ostrým startem. Bude to velké dilema pro Řebíčka a i možná pro celou vládu.
Jakou strategii zvolit? Zamhouřit obě oči, nebo jít cestou konfrontace? Podepíší odpovědní úředníci dodavateli protokol o převzetí prací (jak to vyžaduje smlouva), přestože je zřejmé, že systém bude ještě delší dobu vykazovat řadu drobných či větších nedodělků? Smlouva hovoří jasně o tom, že „objednavatel není povinen převzít systém výkonového zpoplatnění, který vykazuje takové vady a nedokončené práce, jež samy o sobě či ve spojení s jinými brání řádnému, bezporuchovému, plně funkčnímu, plynulému a bezpečnému užívání“. Je samozřejmě věcí subjektivního posouzení, co lze pod tyto termíny zahrnout. Je asi velice diskutabilní považovat za takový druh vady absenci přístupových chodníčků u mýtných bran, ale možná i to postačí, aby ministerstvo zvolilo strategii založenou na zpochybňování kvality, odložení startu a vyměřování vysokých finančních sankcí. Ve finále bychom mohli očekávat i arbitráž.
Agregáty objednány.
Zcela samostatnou kapitolou jsou potíže s napájením mýtných bran. Lze předpokládat, že absolutní většina bude ještě dlouho závislá na dieselagregátech, protože kromě technických a vlastnickoprávních problémů musí výstavba standardních elektrických a datových přípojek probíhat v režimu klasického stavebního řízení na místně příslušných stavebních úřadech (na rozdíl od samotných dálničních portálů, kde výstavba probíhá v daleko rychlejším režimu ohlášení drobné stavby u jediného speciálního stavebního úřadu ministerstva dopravy). S náhradními zdroji energie sporný smluvní dodatek ale počítá stejně jako se skutečností, že se stát bude podílet na jejich provozu. Šéf české pobočky Karel Feix na dotaz týdeníku EURO uvedl, že dieselagregáty jim formou outsourcingu poskytnou pražské specializované firmy Altron a Carrot Euro, které též zajistí dálkový dohled a pravidelné doplňování paliva (stačí prý jen dvakrát až třikrát měsíčně). Můžeme se jen ptát, jak dlouho bude tento dočasný „diesel-mýtný systém“ fungovat. Pro řidiče kamionů je štěstí, že kromě placení poplatků nemají ještě za povinnost do dieselagregátů doplňovat naftu ze svých nádrží. Jak se vlastně sporný dodatek zrodil? Smlouva byla původně založena na předpokladu, že dodavatel bude mít na výstavbu systému dvanáct měsíců. Byla však podepsána až 29. března letošního roku, což by znamenalo, že systém by odstartoval až v dubnu příštího roku, což by údajně nešlo, protože to je v právní kolizi s dosavadním zpoplatněním formou dálničních kuponů s celoroční platností. Šimonovského úřad proto zvažoval dvě varianty, buď se zasadit, aby práce byly urychleny a systém dokončen o tři měsíce dříve, nebo vše odložit až na rok 2008. Firma Kapsch byla prý proto vyzvána, aby sama navrhla, za jakých podmínek dokáže systém k 1. lednu 2007 zprovoznit. Přišla pak s podmínkami, které byly Šimonovským plně akceptovány a jsou dnes zakomponovány ve zmíněném dodatku. Dodatek proto považujme za dílo Kapsche. Firma ovšem odmítá, že by tato dohoda byla v neprospěch státu, dokonce tvrdí, že stát ušetří řádově stovky milionů korun, o které by přišel, kdyby mýtné začal vybírat později. Připouští ovšem také, že získala určité výhody, které mít původně neměla - snížení minimálních požadavků na výkonnost mýtného systému, a naopak vyšší finanční bonusy za nadstandardní výkonnost. Zdůrazňuje však, že jsou to výhody pouze dočasného rázu, potrvají jen první tři měsíce.
Přes kraje neprojdou.
Nelze však ani přehlížet názor, že Kapsch dostal od státu přiměřenou protihodnotu již tím, že oplátkou za rychlejší práce v rámci první etapy získal tři měsíce k dobru pro etapu druhou, kdy se má mýto rozšířit i na silnice I. třídy. Dnes tedy platí, že tato etapa musí být spuštěna do 30. června 2007. Chtělo by se říct: Je to fifty fifty a další výhody již skutečně rovnováhu vychylují ve prospěch Rakušanů.
Přestože se stále hovoří o mýtném na dálnicích, výkonové zpoplatnění “jedniček” vyvolává ještě více otázek. Čistě subjektivně se zdá, že už ani sama firma nevěří, že by byla schopna pětistovku bran (třikrát více než v první etapě) zvládnout včas. Jde o třikrát větší objem prací i starostí. Pokud by to chtělo dodavatelské konsorcium stihnout, s pracemi by muselo započít už teď. Potvrzuje se to, co řada odborníků tvrdila již dříve – mikrovlnné řešení je snad akceptovatelné na dálnicích, ale na silnicích nižších tříd se spoustou křižovatek představuje neúměrně nákladný a neefektivní prostředek pro vybírání poplatků. Ministerstvo dopravy nyní posuzuje návrh Kapsche obsahující takzvané hybridní řešení (kombinace mikrovlnné a satelitní technologie počítající s daleko menším počtem bran). Čeká se, jak se k němu ministerstvo postaví, a od toho se bude odvíjet další jednání. Pokud by Řebíčkův úřad na změnu kývl, znamenalo by to ale překopání celého projektu. A je otázkou, nakolik by to akceptovali Kapschovi někdejší protivníci v tendru.
Ministerstvo předalo Kapschem navrhované technické řešení k posouzení skupině expertů vedené děkanem Dopravní fakulty ČVUT Petrem Moosem, jinak též někdejším ministrem dopravy. Tým dle dostupných informací označil hybridní systém sice za vhodný, ale návrh Kapsche se mu příliš nezamlouvá. Jak dál? Pokud by ministerstvo chtělo, aby se Kapsch „uvařil“ ve vlastní šťávě, nechá jej ve stavbě ocelových rámů pokračovat, ale otázkou je, k čemu jinému by to ještě bylo dobré.
Je pravděpodobnější, že se další výstavbě čistě mikrovlnné technologie bude chtít Řebíček vyhnout. I proto, že proti je většina hejtmanů, primátorů a starostů. „Mikrovlnná technologie je cestou do minulosti. Jestli se do toho skutečně někdo pustí, zůstanou nám tady jednou stovky ‘Šimonovského pomníčků’, které budou úplně k ničemu. Tuto cestu považuji za fatální chybu,“ říká středočeský hejtman Petr Bendl. „Navíc si myslím si, že těch bran by bylo nutné postavit daleko více, než dnes ministerstvo uvádí. Podle našich propočtů by jich jen v našem kraji muselo být kolem 1800, aby systém řádně fungoval,“ soudí též.
Mýto i kampaň
V minulých dnech padala otázka, kdo je za červnový dodatek odpovědný. Z vystoupení ministra Řebíčka v Poslanecké sněmovně bylo možné dovodit, že hlavním viníkem je Šimonovského náměstek a stranický kolega Jiří Kubínek (šéf sekce silniční, letecké dopravy, řidičů a vozidel). Ostatně není bez zajímavosti, že ve smlouvě s Kapschem je ing. Jiří Kubínek uveden jako zástupce objednavatele, přičemž tam není jako náměstek ministra dopravy, pouze jako fyzická osoba bez funkčního zařazení. I Řebíček uvedl, že právě Kubínek má „veškerou odpovědnost“ vyplývající ze smlouvy. Z jeho slov bylo možné dovodit, že právě on je pod dodatkem podepsaný spolu se Šimonovským. Jenže sám Kubínek si myje ruce. Když se vše „peklo“, byl prý mimo ministerstvo. „Dodatek jsem nepřipravoval, a tudíž ani nepodepsal. V žádném dokumentu není ani mé doporučení. Lze si to velmi lehko ověřit v interních materiálech ministerstva. Ve zmíněné době jsem byl mimo úřad, protože jsem měl zhruba šest týdnů neplacené volno v souvislosti s volební kampaní,“ sdělil Kubínek týdeníku EURO. Je pravda, že kandidoval ve volbách. Tento někdejší tajemník a místostarosta České Třebové, později radní Pardubického kraje, byl jedničkou na kandidátce lidovců v Ústeckém kraji. Snad právě skutečnost, že se o přízeň voličů ucházel mimo své bydliště, přispěla k tomu, že ani exkluzivní pozice stranického lídra mu ke zvolení poslancem nepomohla. Zajímavé je, že v úřadu nebyl ani v inkriminovaném týdnu po volbách, kdy se dodatek podepisoval. Údajně byl nemocný. Šimonovský se schovává za blíže nespecifikované doporučení svých podřízených „Četl jsem to pouze zběžně, bylo to hodně stran. Ale moji lidé mi řekli, že je to výhodné pro stát. Tak tam snad nic špatného není,“ vyjádřil se k dodatku začátkem listopadu na dotaz Mladé fronty Dnes. Nyní již zcela odmítá s médii komunikovat. Nevysvětlil proto, na čí úsudek v této klíčové záležitosti tolik spoléhal. Dle informací týdeníku EURO byl tím, kdo mu podepsání doporučoval, Jiří Nouza, dříve šéf odboru pozemních komunikací, dnes již pracovník Ředitelství silnic a dálnic. Na „košilce“, která materiál s návrhem dodatku doprovázela, byl Nouza hned dvakrát, jednou jako šéf odboru, podruhé coby zastupující náměstek (místo Kubínka). Spolu s ním se pod podepsal i další lidovecký náměstek Antonín Tesařík (ten letos kandidoval ve volbách v Jihomoravském kraji, na stejné kandidátce jako šéf Šimonovský). Není to asi to nejpodstatnější v kauze, ale pokud chceme hovořit o osobní odpovědnosti, je dobré si celý postup ozřejmit. Nebylo by fér bez důkazu podezírat lidi z nekalých záměrů. Možná i v tomto případě platí, že cesta do pekel je dlážděna dobrými úmysly. Určitá spojitost mezi minulými volbami, lidmi z KDU-ČSL a mýtem je asi jen čistě náhodná. Jak jinak? Nic na tom zatím nemění ani fakt, že kampaň lidovců úvěrovala Česká spořitelna, člen skupiny Erste, která shodou okolností v Rakousku financuje i Kapsch.
