Softwarová komunikace promění zaoceánský obchod stejně, jako to kdysi dokázaly kontejnery - ovšem s nečekanými důsledky.
Devadesát procent věcí, které městský člověk používá k běžnému životu, k němu přijelo lodí. Od počítače, na němž vznikaly tyto řádky, přes kávu a tabák, které se na tom procesu podílely, až po tiskárenské barvy, jež daly výsledku konečnou podobu - skoro všechno bylo dříve či později součástí nákladu jednoho ze zhruba dvaceti milionů kontejnerů, v nichž zaoceánské lodi přepravují zboží po tváři matičky země tam a zpět.
Obrázek jeřábů vykládajících v přístavu řečené standardizované kontejnery z lodí natolik zdomácněl, že už to málokomu připadá revoluční. První kontejnery se však objevily až v roce 1956, první pravidelné linky s kontejnerovým nákladem začaly fungovat až o deset let později a ještě v roce 1980 přepravily pouhých jedenáct milionů tun zboží. V roce 2016 už to bylo 244 milionů tun; ale jen co se kontejnerová doprava tak pěkně etablovala, stojí rejdařství před další revolucí.
Ona nová revoluce je pochopitelně - jak dnes jinak - digitální. Jejím předmětem není snaha zboží co nejrychleji srovnat a naložit, případně postavit co největší loď, aby pojala co největší množství nákladu. Jejím cílem je daleko účinněji než dosud propojovat nabídku s poptávkou a co nejvíce zautomatizovat veškeré úkony s tím související.
Osmadvacet papírů
Takových úkonů umí být požehnaně. Podle Lloyd’s List, instituce, jež se takovými věcmi zabývá, obnáší jediná rejdařská transakce účast až osmadvaceti subjektů od prodejce přes subdodavatele, celníky a dopravce až po kupce. Ti všichni spolu komunikují způsobem, na nějž jsou zvyklí již bezmála sto let. Telefony, dálnopisy, faxy a nakonec e-maily sice nahradily telegraf, ale jinak je práce spojená s fyzickým cestováním zboží stále velmi analogová. Je tomu tak i přesto, že celosvětový námořní obchod výrazně roste (dvojnásobku objemu z roku 1990 dosáhl v roce 2009; za následujících pět let přidal dalších 50 procent).
Lodní doprava chřadne. Majitel Českých přístavů investuje stamiliony a doufá v zázrak
A to dosud byla řeč jen o kontejnerové dopravě; neméně důležitá je doprava surovin. Ta se vlivem zpomalení čínské ekonomiky a následného celosvětového poklesu cen základních surovin ocitla na konci roku 2016 docela na dně: Baltic Dry Index, jenž měří ceny dopravy surovin, tehdy spadl na 290 bodů, což byla nejnižší hodnota za posledních 30 let. Za takového stavu věcí, kdy příliš mnoho lodních dopravců soupeřilo o nižší objem dodávek, přestal rejdařský byznys vydělávat úplně.
„Podmínky jsou horší, než jaké byly za krize v roce 2008,“ řekl před rokem listu Financial Times Nils Andersen, generální ředitel největší rejdařské firmy světa, dánské Maersk. Měl k tomu dobrý důvod: jeho společnost právě utrpěla roční ztrátu, teprve druhou za posledních sedmdesát let.
Maersk automatizuje
Jinými slovy, celá branže byla zralá na razantní konsolidaci; a protože doba je taková, jaká je, nejspíše na konsolidaci v digitálním provedení. Nebylo proto divu, že na jaře roku 2017 vycítilo svoji šanci bouřlivé spojenectví obchodníků z oboru, softwarových mágů a rizikových kapitalistů. Do konce roku vzniklo podle údajů firmy CB Insights jen vUSA nejméně 245 startupů s mezinárodní působností (nebo ambicemi), do nichž investoři nasypali na čtyři miliardy dolarů. Konkurenční firma AngelList dala dohromady seznam 420 rejdařských startupů z celého světa, plus stovky dalších zabývajících se logistikou.
I lodní doprava zelená. Klasická loď má totiž emise jako 5 milionů aut
„Naší konkurencí jsou Excel a e-mail,“ říká Renée DiRestaová, spoluzakladatelka logistického startupu Haven. Firma v uplynulém roce získala od investorů 13,8 milionu dolarů, za něž vyvíjí software, který má nahradit současné papírování. Proces shánění dopravce, dohadování o ceně, rezervace a samotného odeslání zásilky, jenž se dnes počítá přinejmenším v týdnech, by software od Havenu měl zkrátit na pár dnů. Jak to?
DiRestaová a její lidé chtějí, aby jejich software umožnil rejdařům a jejich klientům přístup k přehledně zorganizovaným detailním údajům o cestách zboží v hodnotě zhruba šesti bilionů dolarů, jež lodě každoročně přepraví. Tím by měl vzniknout transparentní, otevřený trh, jejž by bylo možné dále automatizovat a vylaďovat pomocí hitu umělé inteligence - strojů schopných samostatného učení.
Úzká hrdla
Problém je v tom, že ona fyzická část je v rejdařském byznysu hlavním úzkým hrdlem. Kdo má na výběr mezi voláním taxislužbě a spuštěním aplikace Uberu či některého z jeho konkurentů, ví, že jeho hlavním problémem není cesta, nýbrž právě propojení jeho poptávky s řidičovou nabídkou; naopak doprava samotná je úkon velmi jednoduchý. V případě zaoceánského putování surovin a zboží je to obráceně. I když ušetříte čas a peníze na papírování a formalitách, nejdelší a nejrizikovější je samotné putování vašeho nákladu. I proto se tato branže tak úspěšně brání digitalizaci.
Bulletin, který vydává Lloyd’s List, loni na podzim přinesl přehled nejméně šesti pokusů o digitalizaci rejdařského byznysu, jež od roku 1998 skončily shodně neúspěchem. Nejznámější je snaha firmy DHL, která na vylepšení svého softwaru vynaložila v roce 2011 miliardu dolarů; o čtyři roky později celou iniciativu zrušila a investici odepsala.
Právě v Maersku si řekli, že to tak nenechají, a zavedli přístup, podle něhož „bude digitální všechno, co digitální být může“, jak řekla internetové publikaci Quartz Janet Porterová, šéfredaktorka řečeného bulletinu. „Maersk vyhlásil, že digitalizace je nezbytná pro přežití. Všichni ostatní jsou daleko pozadu“ uvedla. Maersk začal například experimentovat s prodejem volných míst na stránkách čínského internetového obchodu Alibaba a jeho vedení uvažuje o tom, že bude skupovat startupy z branže, jako to dělají firmy primárně technologické. Právě toto rozhodnutí největšího rejdařského subjektu dalo popud ke vzniku zmíněných stovek začínajících firem.
Odkud kam
Diagram vyjadřuje objem nákladní dopravy mezi jednotlivými zeměmi a oblastmi. Barevné plochy na obvodu kruhu znázorňují celkový počet nákladních lodí cestujících z/do dané země. Jednotlivé „paprsky“ vyvedené v téže barvě, vedoucí do jiných zemí či regionů, znázorňují počet lodí plujících mezi oběma zeměmi/regiony.
Pokud mají v Maersku pravdu a bez důkladné digitalizace se jejich kšeft neobejde, mohlo by to znamenat značné snížení nákladů na transkontinentální dopravu a s ním nárůst objemu obchodu - experti, jež Quartz na to téma citoval, mluví o 23procentním nárůstu. Někomu to může připadat jako nadsazené číslo, ale například právě důsledná kontejnerizace, jak praví půvabný termín z branže, se více než jakákoli dohoda o volném obchodu v letech 1972 až 1992 podepsala na nárůstu sedmisetprocentním (praví práce vědců z Nottingham University a Lund University na to téma z roku 2012).
Potíž je v tom, že geografický diktát zůstává stejně neúprosný, ať už při lámání hlavy nad ním okusujete obyčejnou tužku, nebo šňůru od myši (počítačové). Obzvlášť citelně zasahuje dopravu surovin, která je z definice jednosměrná. Ve chvíli, kdy čtete tyto řádky, je na moři 45 procent lodí přepravujících suroviny prázdných. Znamená to, že jen asi desetina lodí, které plují naloženy z oblastí bohatých na suroviny (Austrálie, Brazílie) do oblastí s vysokou poptávkou (především Čína), najde náklad 1 na cestu zpět. Uvážíme-li, že průměrného dopravce stojí jeden den jedné lodi na moři zhruba deset tisíc dolarů, je zřejmé, že zvyšování efektivity - lepší propojení poptávky s nabídkou - je logickou prioritou.
Prohloubení nerovností
Smůla je, že podle všech předpokladů bude takové lepší propojení (o něž primárně usiluje většina digitalizačních snah) mít za následek zvýhodnění velkých exportérských oblastí ve srovnání s menšími. Tvrdí to ekonomové z Harvardu, McGill University a Princetonu, kteří na téma v listopadu vydali studii.
Ve světě, v němž by poptávka s nabídkou komunikovaly automaticky, by podle nich objem obchodu se surovinami stoupl až o čtvrtinu. Zároveň by ale lodě automaticky mířily především tam, kde je největší šance na co nejrychlejší získání nákladu na zpáteční cestu -tedy do oblastí, které už dnes jsou největšími exportéry. „Zefektivnění přispívá k nárůstu globálního obchodu, ale zároveň zintenzivňuje nerovnosti mezi jednotlivými oblastmi“ říká Myrto Kalouptsidi, jeden z autorů studie. V ostatních oblastech - těch, které odešly z geografické loterie poraženy - tak může snadno přibývat lidí, kteří nemají, co dobrého by o digitalizaci ekonomiky řekli.
Dále čtěte:
