Najít v dnešní době na obloze kondenzační stopu po letadle není tak snadné jako dříve. Kvůli přetrvávající pandemii se totiž i začátkem roku 2021 létá mnohem méně. Ale právě díky tomu mohou dispečeři odpovědní za řízení letů mezi Evropou a Severní Amerikou vyzkoušet experiment, který by za normálních okolností nepřipadal v úvahu – dovolit leteckým společnostem vybrat si vlastní trasu.
Řízení letového provozu nad Atlantikem komplikuje dispečerům chybějící radarové pokrytí uprostřed oceánu, takže letadla musí hlásit svoji polohu prostřednictvím krátkovlnného rádia či satelitní datové komunikace. Moderní odpovídače hlásí polohu samy, princip se však nemění – řídící letadla na radaru nevidí a orientuje se právě podle zpráv o poloze, které letadla posílají v předem stanovených bodech. Prostor nad severním Atlantikem přitom patří mezi nejvytíženější na světě, ještě v roce 2018 tudy každý den průměrně proletělo na 1700 letadel. Z těchto důvodů jsou piloti povinni držet se při svých cestách přes velkou louži předem přidělených, přesně definovaných tratí soustavy NAT-OTS (North Atlantic Organised Track System), které se – na rozdíl od stálých pevninských vzdušných cest – vypisují vždy dvakrát denně podle předpovědi počasí a požadavků leteckých společností. Ty musí nahlásit preferované trasy s jednodenním předstihem.
Popsaný stav panoval nad Atlantikem dlouhá desetiletí. Protože je ale nyní provoz ani ne třetinový a „oceánští“ dispečeři navíc dostali k dispozici novou satelitní techniku, jež jim umožní sledovat polohu letadel v reálném čase, rozhodlo vedení britského a kanadského řízení letového provozu, že dokud to situace dovolí, nechají volbu tratě na samotných leteckých společnostech. „Dramatický propad provozu nad Atlantikem, jehož jsme svědky, nám dal šanci začít dělat některé věci jinak a zavést nové technologie rychleji, než by bylo normálně možné,“ sdělil zpravodajskému serveru CNN mluvčí britského řízení letového provozu.
Chystaný experiment s sebou přináší hned několik potenciálních výhod. Těžit by z nich mohli jak sami cestující, tak jednotlivé aerolinky i životní prostředí. V důsledku optimalizace vzdušných tras dle vlastních požadavků leteckých dopravců by teoreticky mělo dojít ke zkrácení délky letu, což ocení zejména první jmenovaná skupina. Dále pak k menší spotřebě paliva, kterou pro změnu uvítají letecké společnosti, protože pohonné hmoty tvoří až 30 procent všech jejich provozních nákladů. A méně spotřebovaného paliva znamená méně emisí CO2. Výzkumníci z Univerzity v Readingu podle CNN spočítali, že s lepším využitím tryskového proudění vanoucího ze západu na východ by každé letadlo směřující ze Severní Ameriky do Evropy mohlo ušetřit až 16 procent leteckého petroleje.
Jako kdyby vzniklo zcela nové letadlo
Taková úspora už rozhodně není zanedbatelná. Výrobcům letadel se srovnatelného snížení podaří dosáhnout vždy jen jednou za několik let. „Dle našich odhadů snižuje každá nová generace dopravních letadel spotřebu paliva o 15 až 20 procent, takže by to bylo podobné, jako kdybychom představili zbrusu nový stroj,“ objasnil Michael Gill, který má v Mezinárodním sdružení leteckých společností (IATA) na starosti ochranu životního prostředí.
Ačkoliv je letecká doprava zodpovědná pouze za zhruba dvě procenta veškerých skleníkových plynů vypouštěných do atmosféry, v posledních letech čelí enormnímu tlaku ze strany politiků, široké veřejnosti i nejrůznějších zájmových skupin, kteří společně volají po jejím „zezelenání“. I proto se celý sektor zavázal, že během příštích 30 let sníží své emise oproti roku 2005 na poloviční úroveň.
Jednoduché, levné a účinné okamžitě
Jednu z cest k nižším emisím CO2 pochopitelně představuje postupné vyřazování starších letadel a jejich nahrazování novějšími stroji s úspornějšími motory. Další variantou by mohlo být rozsáhlejší využívání udržitelného leteckého paliva, jež se vyrábí z odpadků či použitého kuchyňského oleje, případně jiných speciálně upravených forem pohonných hmot.
Že dopravní letadlo nemusí nutně letět na klasický petrolej, dokázaly začátkem letošního roku nizozemské aerolinky KLM. Na běžnou linku mezi Amsterdamem a španělským Madridem nasadily starší stroj Boeing 737-800, do jehož nádrží přimíchaly na 500 litrů syntetického paliva, vyráběného elektrolýzou z oxidu uhličitého a vody. Stinnou stránkou jinak zajímavého konceptu řešení udržitelnosti letecké dopravy je vysoká energetická náročnost výroby takového paliva. S podobným problémem se bude muset vypořádat také Airbus, který vidí budoucnost ve vodíkovém pohonu. Z konceptu ZEROe má do roku 2035 vzniknout dopravní letadlo s nulovými emisemi, jenže výroba a skladování vodíku současnými technologiemi jsou všechno, jenom ne uhlíkově neutrální.
„Snižování spotřeby letadel, přechod na biopaliva či baterie by mohly emise významně snížit, ale bude to drahé a může to trvat celé dekády,“ uvedl Paul Williams, který se na Univerzitě v Readingu zabývá výzkumem zemské atmosféry. „Jednoduché úpravy letových tras vyjdou daleko levněji a z jejich výhod lze těžit okamžitě.“
