Řezníci nákladů škrtají přepravu jako první

LUDĚK DRNEC, DHL EXPRESS: „Možnosti přepravních firem jsou stále více limitovány nedostatkem volných dopravních kapacit. Ty by se mohly uvolnit po plošném zavedení mýta,“ myslí si Luděk Drnec, ředitel divize Express Bussiness Unit společnosti DHL Express.

LUDĚK DRNEC, DHL EXPRESS: „Možnosti přepravních firem jsou stále více limitovány nedostatkem volných dopravních kapacit. Ty by se mohly uvolnit po plošném zavedení mýta,“ myslí si Luděk Drnec, ředitel divize Express Bussiness Unit společnosti DHL Express. Mění se nějak v poslední době poměr mezi leteckou a pozemní expresní přepravou?

Registrujeme určitý přesun poptávky zákazníků směrem od leteckých k pozemním přepravám. Nicméně rozhodně se nenaplňují vize, že po vstupu do Evropské unie padnou hranice, bude se jezdit beze cla a zájem o leteckou přepravu ochabne. To se nestalo, hranice se ještě úplně neotevřely a zejména nezmizela byrokracie, na kterou si exportéři nejvíce stěžují. Zcela nahradit leteckou přepravu tou pozemní není možné. Při dnešních požadavcích na rychlost doručování zásilek nejčastěji do druhého dne se pozemní přeprava dá využít tak zhruba do 600 či 700 kilometrů. Firmy se naučily pracovat s nabídkou, naučily se oddělit, co je opravdu urgentní a co stačí na pozemní express.

Nejsou také limitujícím prvkem využívání letecké přepravy rostoucí náklady zejména na pohonné hmoty?

Naopak, u letecké přepravy došlo po vstupu do Evropské unie ke snížení ceny. Dříve si totiž zákazník společně s dopravou kupoval i kompletní celní servis, konečná cena tedy byla vyšší, než je dnes. Cena pozemních přeprav po vstupu do Unie rozhodně tak výrazně neklesla. Poměr mezi leteckou a pozemní expresní přepravou se těžko odhaduje. U nás to může být tak 70 procent ku 30 procentům ve prospěch letecké přepravy, pokud jde o objemy přepravy, a oba segmenty stále rostou. 

Preferují zákazníci přepravních firem cenu na úkor rychlosti, nebo naopak rychlost i za vyšší cenu?

S trochu nadsázky by se dalo říct, že v logistice všichni zákazníci preferují cenu a zároveň by to chtěli přepravit pokud možno včera. Vážně řečeno to znamená, že zákazníci umí velmi dobře spojit svou potřebu s nabídkou expresních přepravců a také lépe využívají svoji kupní sílu. Vedle toho řada firem si dnes najímá takzvané řezníky nákladů - společnost se dostane do problémů v ziskovosti, přijmou se lidé nebo týmy, které se zaměří na náklady a jednou z prvních obětí škrtů bývá přeprava a logistika. Jsou firmy, které si s tím dokáží poradit sofistikovaně, jiné k tomu přistupují stylem „on to nakonec někdo doručí“. Ty jsou pak ale často překvapeny, že nekoupily úplně stejnou službu jako u předchozího dodavatele. U expresu leteckého i pozemního firmy v zásadě očekávají stejné vlastnosti produktu - pokud jde o vyzvednutí, doručení, sledování zásilky a informace o jejím doručení -u pozemní přepravy jen o něco pomaleji a samozřejmě levněji. Nelze ale mluvit o trendu plošné preference pozemních přeprav, záleží na dané firmě, na daném oboru i na konkrétní zakázce.

Jaká jsou rizika vývoje expresních přeprav?

Pokud jde o letecký expres, tam jsou to hlavně obecná obchodní rizika letecké přepravy. Na prvním místě tedy stále větší požadavky na bezpečnost. Dnes se povinně rentgenují všechny zásilky, což předpokládá určité vybavení logistických firem a tedy náklady. Dalším rizikem je růst cen pohonných hmot, který více ovlivňuje leteckou přepravu než tu pozemní. A pak tu jsou rizika spojená s vývojem ekonomické situace. Platí jednoduchá rovnice - pokud se daří ekonomice, daří se i logistice. Řadu problémů musí logistické firmy řešit každý den. Při plánování dopravy je to jednoznačně nedostatek dopravní kapacity na českém trhu, a to ať už je to v kamionové, tak dnes už i v dodávkové přepravě. Navíc řidiči dodávek jsou součástí našeho doručovacího cyklu, komunikují se zákazníky, musí mít nějaké chování, musí být schopni se domluvit i řešit nenadálé situace.

Na nedostatek zaměstnanců si stěžuje řada firem z různých oborů. Jaké máte řešení? Pravdou je, že u nás je relativně malá nezaměstnanost. V některých regionech prakticky není možné sehnat operátora call centra za peníze, které mu můžeme dát. Nastal velký rozmach call center a trh se vyčerpal. Nic jednoduchého není ani sehnat zkušené projektové manažery. Jednou z možností je dovoz lidí ze zahraničí. V omezené míře by šlo využívat zahraniční řidiče kamionů, například na základní spojení mezi jednotlivými terminály. Na svoz a rozvoz zboží je nutné mít lidi, kteří se domluví česky, protože komunikují s koncovým uživatelem. Přistupuje k tomu také požadavek na určitou kvalifikaci, na určitou kvalitu. Jak se na činnosti přepravních firem projeví plánované zavedení mýta na všech komunikacích? Pokud dojde k zavedení mýta i na komunikacích II. a III. třídy a pokud se to ještě kombinuje se zpoplatněním aut třeba už od 3,5 tuny, tak to s logistickým trhem hodně zahýbá, respektive zahýbá to s cenou za přepravu a následně s cenou zboží. Už dopad současného mýta na kamiony byl relativně významný, zejména s ohledem na výši kilometrové sazby, která je poměrně vysoká. Většina operátorů musela promítnout mýto do ceny.  Jak se přepravci vyrovnávají s bodovým systémem?

Bodový systém může skutečně časem přinést problémy. Řidiči profesionálové jsou díky své denní přítomnosti na silnicích vystaveni daleko většímu riziku ztráty bodů, zvlášť pokud je systém nastaven tak, že se body odebírají za překročení rychlosti o několik málo kilometrů za hodinu. Navíc u nás není možné, aby řidiči body naopak získali třeba absolvováním školení nebo školy smyků.

Neuvolní se dopravní kapacity tím, že někteří menší dopravci po zavedení mýta na dalších komunikacích skončí?

To je jeden z možných efektů, pokud by se mýtné zplošnilo a šlo na silnice nižších kategorií, tak to bude problém zejména pro menší firmy, které jedou na ceně a budou váhat s promítnutím nákladů na mýto. To by mohlo být „přínosem“ pro dopravní kapacity. Je to ale otázka vzdálenější, nyní musíme zajistit top sezonu, která začne na počátku října a tam s tímto počítat nemůžeme. 

Stavební firmy si stěžují na to, že dochází ke vzájemnému přeplácení zaměstnanců. Týká se to i logistických firem?

Není to úplně hlavní problém, my si dopravní kapacitu do značné míry najímáme a platíme dodavatele za službu. Ale určitě k tomu dojít může. Jsou obory, kde jsou mzdové požadavky vyšroubovány příliš vysoko, jako je například zmiňovaný zákaznický servis nebo prodej. Dříve to bylo startovací místo po škole, dnes mají lidé často nereálné představy o platových možnostech.

Liší se nějak požadavky malých a velkých firem na přepravu?

Do jisté míry jsou požadavky na rychlost a přesnost přepravy stejné. Faktem je, že ve velkém je tolerance chyby jiná. Pokud firma pošle sto zásilek denně a jedna za měsíc se zpozdí, není to až takový problém jako u firmy, která posílá dvě zásilky za měsíc a jedna se zpozdí. Od toho se odvíjí způsob komunikace. Velké firmy dnes nemají čas ani zájem sledovat každou zásilku. Pro malého zákazníka bývá poslání mezinárodní zásilky výjimečnou událostí a on sleduje její doručení od začátku až do konce. Ve velkých společnostech se často bavíme s logistickými odborníky, v malých firmách takovou zásilku řeší asistentka ředitele, která tedy potřebuje informace rychle a jednoduše a v podstatě jen vyřídit objednávku. Tomu je také uzpůsobena naše komunikace i systém prodeje právě malým a středním firmám, kde se snažíme především o co největších jednoduchost a pohodlnost celé objednávky.