Společnosti, provozující tunel pod La Manchem, hrozí krach
Tunel pod kanálem La Manche měl být stavbou 20. století. Snil o ní už Napoleon Bonaparte, ale Británie se podmořského spojení s kontinentem přestala bát až v roce 1955. To tehdy vláda Jejího Veličenstva prohlásila, že ve vyhloubení tunelu nespatřuje žádné vojenské riziko. Jenže. Stavba, jež trvala více než dvacet let a stála dvakrát tolik, než původně měla (nakonec devět miliard liber), dodnes neprokázala ekonomické opodstatnění. Od května 1994, kdy královna Alžběta II. a prezident Francois Mitterand tunel slavnostně otevřeli, bojuje anglo-francouzská společnost Eurotunnel o přežití. Nyní dluží svým věřitelům kolem 6,3 miliardy liber, a pokud se nic významného nestane, na přelomu let 2006 až 2007 zbankrotuje.
Zásadním problémem tunelu, jehož ekonomický úspěch je závislý na vlakové přepravě osob, zboží a motorových vozidel, spočívá ve špatně odhadnutém riziku a příliš optimistických předpovědích. Zatímco původní představy počítaly se šestnácti miliony přepravených osob za rok a se sedmi miliony tun zboží, při oslavě desetiletého výročí zaznamenal tunel průměr pouhých 6,3 milionu lidí ročně a necelé dva miliony tun zboží. Letos je sice bilance Eurotunnelu asi o deset procent lepší (nikoli proto, že by se tunel stal populárnějším, nýbrž proto, že ve francouzském přístavu Calais byl omezen provoz přístavu a doků), ale na zásadní zvrat to rozhodně nestačí. Realistické představy odborníků říkají, že tunel v roce 2007 poslouží „pouhým“ osmi milionům zákazníků.
Nové vedení, starý názor.
Akcie společnosti Eurotunnel bylo možné nakupovat od roku 1987 a řada lidí v Evropě se domnívala, že jejich majitele čekají velké zisky. Eurotunnel, snilo zhruba 500 tisíc drobných akcionářů, kteří nakonec cenné papíry koupili, převálcuje lodní dopravu a bude držet svého druhu monopol. Ale opak byl pravdou. Když vyšlo v letech 1989 až 1990 najevo, že kapitálové náklady na stavbu vzrostou oproti plánu o 80 procent a investiční náklady o 140 procent, akcie Eurotunnelu ztratily dvě třetiny své hodnoty. O další dvě třetiny klesla cena papírů v roce 1995, neboť tehdy již bylo zřejmé, že zákazníků je o polovinu méně, než se čekalo. Od té doby se cenová křivka nevzpamatovala. Letos, když se ukázalo, že jednání o restrukturalizaci dluhů selhávají, klesla cena akcií o dvě procenta.
O jakou restrukturalizaci jde?
Výraznou potíží anglo-francouzské soukromé společnosti Eurotunnel byl od samého počátku jistý střet kultur. Francouzské představy o kapitalismu se příliš liší od anglosaského stylu, a to se projevovalo v nejednotném vedení. Konec těmto třenicím učinila loňská revolta, v níž (převážně francouzští) akcionáři smetli britské vedení a dosadili šéfy francouzské. Na letošní květnové valné hromadě byl zvolen nový předseda správní rady. Ačkoli mu většina ekonomických komentátorů nevěřila, stal se jím Jacques Gounon, jenž dostal 98 procent hlasů. Hlasovala pro něj nakonec i většina britských akcionářů, neboť dle svědků „zaujal způsobem, kterým řídil valnou hromadu“. „Je to tvrdý rváč,“ řekl médiím jeden z akcionářů „a vyjednávání o dluzích bude těžkou šachovou partií.“
Jistou ironií, která ovšem zapadá do pohnuté historie tunelu, je skutečnost, že nové vedení dochází ke stejným závěrům jako sesazení předchůdci. Totiž: britské vedení se loni poroučelo na základě obvinění ze strany akcionářů, že se „stará více o uspokojení věřitelů a o to, jak s dluhy naložit, než o to, jak tunel denně provozovat“. A dnešní pohled Gounona a jeho týmu? „Nový francouzský management,“ poznamenává ironicky deník Financial Times, „konečně dospěl ke stejné analýze jako jeho předchůdci: společnost, která nedokáže vydělat ani na úroky z dluhů, nikdy nesplatí dluh jako takový.“
Věřitelské who is who.
Navzdory velkým květnovým předsevzetím Jacques Gounon zatím nezaznamenal ani dílčí úspěch. Prvním důvodem je struktura věřitelů, druhým nabídka, kterou jim předložil.
Když se společnost Eurotunnel před deseti lety snažila zachránit vlastní existenci, vyjednávala si pomoc se dvěma stovkami finančních ústavů po celém světě. Ekonomičtí zpravodajové občas v nadsázce píší, že seznam věřitelů Eurotunnelu představuje cosi jako světové bankovní who is who. Mezi největší známé věřitele patří například americká pojišťovnická skupina MBIA, dva americké kapitálové fondy Oaktree Capital a Franklin Mutual či Evropská investiční banka. Ačkoli přesný seznam konkrétních věřitelů není znám, neboť se s dluhy obchoduje a instituce, jako Deutsche Bank nebo Goldman Sachs, jež obchody zprostředkovaly, své klienty neprozradí, má se za to, že zhruba 70 procent věřitelů pochází ze Severní Ameriky.
V každém případě pestrá struktura zcela odlišných věřitelů znamená, že shoda mezi nimi není pro jejich odlišné zájmy takřka možná. I proto se skupina menších věřitelů - vedená Georgem Sorosem - pokouší sjednotit svůj hlas proti velkým (pařížský právník George Berlioz, jenž za tuto skupinu mluví, tvrdí, že Eurotunnel dluží menším věřitelům dohromady tři miliardy liber).
S faktem, že velcí dokážou leccos spolknout, ostatně nepokrytě kalkuluje Jacques Gounon. Nový šéf Eurotunnelu věřitelům v červenci sdělil, že jeho společnost přežije pouze v případě, když její dluh bude čítat zhruba 2,3 miliardy liber. Jinými slovy: požádal je, aby zbytek dluhu ve výši čtyř miliard liber bez náhrady odepsali. Jde přesně o ten druh plánu, jehož se četní držitelé menších pohledávek obávali. Byli by to právě oni, kdo by při jakémkoli velkorysejším odpouštění utrpěl největší proporcionální ztráty.
A reakce? „Jacques Gounon by se měl probudit ze světa iluzí. V reálném světě mu nikdo čtyři miliardy liber neodpustí,“ vzkázali mu bankéři z londýnské City prostřednictvím týdeníku Observer.
Jednání mezi Eurotunnelem a jeho věřiteli jsou zatím přerušena, neboť s návrhem neuspěla ani druhá strana. Jestliže banky a finanční společnosti označily za „nepřijatelný“ návrh Gounonův, Gounon zavrhl stejně razantně plán věřitelů. Jak pravil Jacques Gounon v jednom interview, výsledkem tohoto schématu by byly občanské nepokoje a hořící pneumatiky v ulicích. Proč? Návrh věřitelů spočíval ve výměně části dluhů za akcionářská práva a ponechával cenné papíry současných držitelů akcií bez hodnoty. Pro příklad: dnešní souhrnná cena akcií se pohybuje kolem 400 milionů liber, přičemž po zmíněné transakci by shodný počet akcií reprezentoval pouhých dvacet milionů.
Ovšem ani tento plán, označovaný médii v Británii a Spojených státech za „anglosaský“ nebo „v Marconiho stylu“, nepředstavuje pro věřitele řešení bez bolesti. I v tomto případě by odpis dluhů čítal zhruba 2,4 miliardy liber.
A tak je možné, že se Jacques Gounon vrátí při hledání kompromisu k plánu Galaxie. Pokud tak učiní, půjde o další z ironických kousků, protože (akcionáři zamítnutý) plán Galaxie po sobě zanechalo svržené britské vedení. Jeho základním principem je spojení Eurotunnelu s další společností, vlastnící dopravní infrastrukturu, jakou je například London and Continental Railways.
Olympiáda a bankrot.
V každém případě nervozita nyní bude narůstat nejen na dvou popisovaných stranách (zatímco dosud směl splácet pouze úroky, na konci roku 2006 musí Eurotunnel začít splácet skutečný dluh). Od okamžiku, kdy Londýn získal pořadatelství olympijských her roku 2012, případný bankrot této společnosti by se v Británii nehodil nikomu. Vždyť úspěšná kandidatura byla na pohodlné dopravě rychlovlaky mířícími z kontinentu na ostrovy tunelem postavená.
Vztah mezi podnikatelským úspěchem Eurotunnelu a společností Eurostar, která provozuje vlakové spojení mezi Londýnem, Paříží a Bruselem, je pochopitelně úzký. Stejně jako tunel i Eurostar se od počátku své existence potýká s nízkým počtem zákazníků ve srovnání s původními předpověďmi (v roce 2007 se čekalo deset milionů pasažérů ročně, nyní se realisticky odhaduje maximálně osm milionů). Nedávná historie těchto dvou společností je ovšem zcela odlišná.
Zatímco tunel zůstává v soukromých rukou a vlády Francie i Británie vždy odolaly pokušení pomoci, Eurostar přežil jedině díky vládním garancím. Byl to britský vicepremiér John Prescott, který v roce 1998 zachránil projekt rychlodráhy dvoumiliardovým grantem a zárukou další vládní půjčky ve výši 3,75 miliardy liber. Tyto peníze budou nyní využity pro dostavění koridoru o délce 68 mil mezi pobřežním Folkestonem a londýnským nádražím St Pancras. „Je to zcela zbytečná investice,“ říkají mnozí ekonomové, ale vzhledem k olympiádě je takřka vyloučené, že by se stavba neuskutečnila.
Nakonec právě rozdíl mezi Eurotunnelem a Eurostarem představuje snad jediný důvod, kvůli němuž někteří analytici projekt tunelu chválí. „Ve stínu evropských projektů, které pod mořem spojují Skandinávii s Evropou, představuje tunel pod La Manchem velký úspěch,“ napsal například Bent Flyvbjerg z dánské univerzity v Aalborgu. „A to v tom smyslu, že v Eurotunnelu ztratili peníze pouze ti, kdo se do něj svobodně rozhodli investovat. Ve smyslu transparentnosti je Eurotunnel zdravější než celá řada dotovaných, státy vlastněných projektů.“,
Zní to dobře, ale přece jen: v případě bankrotu to bude pro Eurotunnel jen slabá útěcha.
