Když v první půli ledna končil v Las Vegas festival nejmodernějších hraček světa, jinak známý jako Přehlídka spotřební elektroniky čili CES, recenzenti jako obvykle plesali. „Vidím obrovský kvantový skok při přechodu ze sítí 4G na 5G, mnohem větší než při přechodu z 3G na 4G,“ řekl časopisu Wired věštecky naladěný Chris Velazco, šéfredaktor serveru Engadget, jenž drží elektronický palec na pulsu doby. „Zatím nevíme přesně, jakého praktického využití se dočká,“ připustil týž Velazco později pro televizi CNBC – ale co na tom, kvantový skok je kvantový skok.
Na akcích, jako je CES, jsou vize kvantových skoků jevem běžným a pochopitelným.
Letos předvádělo na 4500 firem skoro 190 tisícům fandů, co všechno umějí, takže od sebezahřívacích žiletek přes rolovací televizní obrazovku až po létající drony-taxíky šlo obdivovat skutečně leccos (viz box). Ještě zajímavější však byla jedna absence – tím spíš, že chyběla technologie, která má měnit svět již dnes. Nejenže existuje v laboratorních podmínkách, nýbrž je již vmontována do některých sériově vyráběných automobilů.
Třetí úroveň
Řeč je o samočinném řízení, specificky o takzvané autonomii třetí úrovně. Podle předpovědí o kvantovém skákání z dob minulých měl být letošní rok chvílí, která měla zásadně proměnit vztah vozu a posádky. Dosud člověk řídil auto; od nynějška měl mít jen – přinejlepším – poradní hlas. Řidičem v pravém slova smyslu se měl stát software toho kterého vozu.
Jak však vychází najevo, odraz ke kvantovému skoku je komplikovanější, než si technologové představovali. Již před dvěma lety přišla německá automobilka Audi s konkrétním plánem na výrobu vozu, jenž bude jezdit většinu doby sám a člověku bude předávat řízení pouze ve chvílích, kdy si nebude vědět rady. Vozy A8 od té doby onou technologií disponují – ale namísto triumfu to přineslo spoustu trablů.
Není divu. Podle původních představ měla auta jezdit bez dohledu tam, kde to je jednoduché. Člověk si mohl mezitím nanášet rtěnku, sledovat film, hrát hada a podobně. V případě náhle vzniknuvší obtížně řešitelné situace, kde software nestíhá, měl řidič podle plánu odložit rtěnku, ovladač nebo telefon, převzít řízení, získat přehled o tom, co se děje, instinktivně vybrat nejlepší řešení, strhnout volant, dupnout na brzdu, udělat myšku mezi kamionem a jelenem a zase předat řízení softwaru. To vše asi během půl vteřiny. Co by se mohlo pokazit?
Na letošním CES už vystupovali lidé od Audi podstatně skromněji. Šéf firmy pro Severní Ameriku Mark Del Rosso oznámil vytvoření de facto lobbistické skupiny Pave (spolu s dalšími nejméně třemi automobilkami), jejímž úkolem je „spolupracovat s politiky a regulátory na vyřešení otázek bezpečnosti autonomního řízení“. Jinými slovy: technologicky je třetí úroveň automobilové autonomie vyřešená, ale právně k tomu má daleko.
Obavy ještě zesílily poté, co loni v USA zabil zcela autonomně řízený vůz taxislužby Uber chodkyni a jedna tesla v autopilotním režimu bourala, protože neidentifikovala blížící se obrovský kamion jako vozidlo, pročež její řidič (je-li to správné označení pro člověka, který vůz neřídí) také zahynul. „Tato úroveň autonomie vyvolává obavy u výrobců, zákonodárců i regulátorů,“ citoval list Financial Times Chrise Jonese, analytika americké firmy Canalys. „Přáli bychom si, aby právní úprava napříč EU byla co nejvíce sjednocená a orientovala se např. na Německo, které je v této oblasti patrně nejprogresivnější,“ uvádí mluvčí Škody Auto Vítězslav Pelc.
Hromadné žaloby
Kdo si naopak mne ruce v očekávání prima zdroje příjmů, to jsou právníci specializovaní na hromadné žaloby.
Ve Spojených státech, kde je to oblíbený způsob výdělku, jsou k tomu ideální podmínky, totiž obrovský chaos. Dosud 29 států schválilo jakousi legislativu, jež upravuje provoz autonomně řízených vozidel. Navzájem se však jednotlivé normy velmi liší – například Arizona je benevolentní a požaduje jen, aby vozy dodržovaly stávající předpisy platné i pro lidi, zatímco třeba v New Yorku musejí i testovací vozy výrobců mít policejní doprovod. Na federální úrovni existuje sada patnácti bezpečnostních doporučení, jež jsou právě jen doporučeními a nenesou s sebou žádné sankce. „Bude třeba vyjasnit si lépe, co je legální a co ne,“ komentoval to – znovu pro Financial Times – eufemisticky Mike Ramsay, jenž má autonomní vozidla na starost v poradenské firmě Gartner.
Klíčovým bodem je pochopitelně předání právní odpovědnosti za řízení vozidla z rukou člověka do rukou výrobce softwaru. „Je to revoluční změna přístupu, protože finální odpovědnost a kontrolu nemusí nést řidič vozu,“ připouští mluvčí Pelc. „Celoamerická správa bezpečnosti dálničního provozu uznala, že ‚řidičem‘ testovacích vozů Googlu je Google,“ píše právnický server classaction.com. „Pokud cestující nemá možnost převzít řízení, bude to znamenat, že za nehody ponesou odpovědnost výrobci se všemi následky,“ uvádí server mlsně. Z automobilky lze pochopitelně vyrazit řádově více než z chybujícího řidiče.
Šedá zóna
Třetí úroveň autonomie se tak pohybuje v jakési šedé zóně. Člověk sice má možnost řízení v případě potřeby převzít, jen má roli podstatně obtížnější, než kdyby řídil celou dobu sám. I proto se do ní řada automobilek pouští jen neochotně – nebo vůbec ne. U vozů určených pro americký a britský trh Audi příslušný software raději ani neaktivuje. Toyota, Volvo, Ford a dokonce i Waymo (firma, jež vznikla jako odnož Googlu pro autonomní řízení), jdou ve své skepsi tak daleko, že raději čekají na úroveň čtvrtou, jež jednoznačně přepokládá, že posádka ani nebude muset umět řídit. Právě v době, kdy za Atlantikem probíhal CES, oznámil šéf Daimleru Trucks Martin Daum, že ani jeho firma nebude „matoucí“ autonomii třetí úrovně využívat.
V praxi to znamená, že výrobci sice s pořádným využitím třetí úrovně autonomie nepočítají, ale vyvíjet ji tak či tak musejí, protože by si jinak zadali. Analytik Jones z Canalysu tvrdí, že na vině je Elon Musk, jenž začal prodávat vozy, u nichž tuto úroveň autonomie předpokládá (ačkoli jí ještě Tesla sama zdaleka nedosáhla; o to se mají postarat aktualizace softwaru). Dokonce si za dosud neexistující schopnost svých vozů dokáže účtovat zhruba pět tisíc dolarů za kus. To naznačuje, jak významně je značka Tesla zapsána jako nositelka nejvyspělejších technologií.
Konkurenti si nemohou dovolit zaostat. Mladoboleslavská Škodovka používá některé prvky autonomního řízení ve svých vozech už nyní – mimo jiné adaptivní tempomat ACC, systém pro udržení v jízdním pruhu, asistenta pro nouzové zastavení a parkovacího asistenta. Škoda má připravený technický koncept pro senzorickou výbavu vozu, vnímání a plánování trasy i samotné řízení vozu. „Technicky je třeba však modifikovat celou architekturu vozu,“ říká Pelc.
Kvantový skok se tedy odkládá až do doby, kdy bude připravena čtvrtá úroveň autonomie (pátá úroveň předpokládá propojení vozů na silnicích s okolím i se sebou navzájem. To by mělo podstatně zvýšit bezpečnost, plynulost i ekonomičnost provozu.
Co také přinesl elektronický veletrh
LG 4K OLED TV
Jihokorejská firma představila televizní obrazovku, jež se sama sroluje, když ji nesledujete. Možná se dočkáme i televize, která se sama vyhodí a spláchne.
Royole FlexPai
Čínský výrobce představil celosvětově první rozkládací „chytrý“ telefon (nebo skládací tablet). Za mizerných 1318 dolarů, jen o něco víc než poslední iPhone.
Procter & Gamble Opte Precision Skincare System
Ruční přístroj, jenž pomocí kamery vybavené umělou inteligencí detekuje vrásky, pihy a vůbec nedokonalosti vaší pokožky a mikroskopickými dávkami speciálního séra je zruší.
Samsung Family Hub
Kamera v ledničce vám na dálku řekne, co máte a co ne. Ale nejen to, ke každé potravině vám doporučí recept na jídlo, které z ní jde udělat.
Promobot/Neurodata Lab Emorobot
Ruský výrobce robotů připravil specialitu: stroj ve tvaru člověka odezírá z výrazu lidského obličeje jeho emoce a „příslušně reaguje“. Účelem je vyvinout „city jako službu“, píše časopis Wired.
Doufejme, že robot je ve tvaru, řekněme, Milly Jovovichové a umí reagovat doopravdy patřičně.
Interaxon Muse 2
Meditujete? A potřebujete zjistit, jak kvalitně to děláte? Čelenka od kanadského Interaxonu vám „čte mozkové vlny“ a rovnou poskytne audionápovědu jak dál. Konečně.
Impossible Foods Umělý hamburger
Loni nabízel americký výrobce technopokrmů hamburger z pšeničných bílkovin. „Chutnal dobře, ale…,“ komentoval jej šéf portálu Engadget Chris Velazco. Letos byl ze sójových bílkovin. Vskutku kvantový skok.
O autorovi| Daniel Deyl, deyl@mf.cz
