Ropa není jediné řešení

Jezdit denně na sluneční nebo vodíkový pohon je hudbou budoucnosti. Opustit ale naftu a benzin může být ekonomické. Vyšší náklady za pořízení automobilu se speciálním motorem brzy vyrovnají nižší náklady za palivo.

Alternativní paliva Jezdit denně na sluneční nebo vodíkový pohon je hudbou budoucnosti. Opustit ale naftu a benzin může být ekonomické. Vyšší náklady za pořízení automobilu se speciálním motorem brzy vyrovnají nižší náklady za palivo.

Auto s roztaženými křidélky „pádí“ po autodromu padesátikilometrovou rychlostí. Hračičky, pomyslí si opovržlivě řada motoristů. Zejména ti z nich, kteří bez ohledu na zákonné omezení rychlosti vytahují na domácích dálnicích rychlost svého naftového či benzinového miláčka ke dvěma stům kilometrům v hodině.

Jistě, alternativní paliva jsou zatím mnohdy drahá, technologicky náročná, často méně výkonná a naftu s benzinem jen tak nenahradí. Proti ropě a zemnímu plynu mají ovšem jednu nepopiratelnou výhodu. Většina z alternativních paliv není jen náhradním řešením. Pyšní se i jinou výhodou: čerpají z obnovitelných zdrojů a vypouštějí méně zplodin. Solární energie, štěpený vodík nebo biopaliva ovšem pohánějí dosud minimum automobilů. Během desetiletí se na druhou kolej naopak mohou dostat paliva vyráběná z ropy.

CHYBĚJÍ ČERPACÍ STANICE NA EKOPALIVA

Zásoby klasické motoristické suroviny jsou omezené a postupem času stále dražší. Kdo platil před třiceti roky za litr benzinu tři koruny, by tenkrát určitě neuvěřil, že bude stát třicet. Investice do alternativních paliv proto rok od roku rostou. Na nezávislá a ekologická paliva dosud jezdí zanedbatelné množství motoristů, jejich počet přesto stabilně roste, a to i v České republice.

Hlavní překážky jsou dosud dvě – vysoké pořizovací náklady automobilu a omezená možnost tankování speciálního paliva. Východiskem pro motoristy jsou takzvané hybridní motory, které využívají výhod alternativního paliva a v případě nutnosti dokážou pokračovat v jízdě i na standardní benzin či naftu.

„U nás už jeden hybridní vůz jezdí a počítáme s tím, že část vozidel v té vyšší kategorii, to znamená auto ministra a ná-

městků, budou vozidla hybridní. Ale chceme se samozřejmě dovybavit i dalšími alternativními pohony tak, jak budou postupně k dispozici. To znamená vozidla na stlačený plyn a vozidla na vysokoprocentní biopaliva,“ říká zástupce ministerstva životního prostředí Aleš Kulák.

STÁT ŠETŘÍ JEN NAOKO

Vyšší ekologickou kategorií se přitom myslí vozy na pohon bionaftou (má více než 30 procent biosložky), elektřinou nebo plynem. Ekologičtí puritáni ale stlačený nebo zkapalněný plyn za velkou alternativu k ropě nepovažují. I zemní plyn je totiž fosilním zdrojem, stejně jako ropa. Proti ní má ovšem dvě výhody – jeho využitelná naleziště jsou větší a cena je nižší.

Další rezorty svůj vozový park na ekologický pohon převádět neplánují.

„Máme šetřit. Ale spíš nám projdou vyšší faktury na spotřebu pohonných hmot než jednorázová dražší investice do aut na plyn,“ vysvětluje úředník jednoho z ministerstev. Nechce být jmenován a má pádný důvod – právě v těchto dnech se ve státní správě hraje každoroční licitace o rozdílení peněz ze státního rozpočtu na příští rok.

Návrh na nákup vozů s alternativním pohonem (o třetinu dražších než běžný vůz na benzin či naftu) by mohl být automaticky vyškrtnut jako plýtvání. Obnova stávajícího vozového parku i za cenu vyšších nákladů za rostoucí ceny klasických pohonných hmot jsou přitom náklady, které projdou bez povšimnutí.

ČESKÝ BIOVŮZ U NÁS JEZDIT ZATÍM NEBUDE

Důkaz „ekologického“ nezájmu je nepopiratelný. Letos ho podala domácí mladoboleslavská automobilka při předvedení svého modelu Octavia 1,6 MPI FlexiFuel. Ten umí spalovat směs E85, tedy bioetanol a benzin v poměru 85:15. Druhým vozem s alternativním palivem automobilky (prozatím ve stadiu studie) je Octavia CNG spalující zemní plyn.

Automobily s tímto pohonem na zemní plyn je Škoda Auto připravena vyrábět od příštího roku, čeká však na to, jaký bude o tyto vozy zájem. U pohonu na zemní plyn je největším problémem síť čerpacích stanic. V České republice jsou asi jen dvě desítky čerpacích stanic na zemní plyn. Provoz je však oproti benzinovým modelům zhruba o polovinu levnější, protože zemní plyn není zatížen spotřební daní.

Dojezdová vzdálenost představeného modelu Octavie s pohonem na zemní plyn činí 450 kilometrů. Podle mluvčího Škody Auto Evžena Krauskopfa uvažuje automobilka o výrobě dvou modelů s pohonem na zemní plyn: konkrétně Octavie a Roomsteru.

Škodovka přitom ani v jednom z případů vůbec nepočítá s nabídkou pro tuzemský trh.

Podle Haralda Ludanka, člena představenstva firmy zodpovědného za technický vývoj, se počítá s trhem v severských zemích, především ve Švédsku. Důvodem je hlavně hustší síť čerpacích stanic s příslušným palivem.

EKOLOGIE SE MŮŽE I VYPLATIT

Na českém trhu se v současné době prodává zhruba deset typů aut s pohonem na zemní plyn. V průměru jsou oproti benzinovým variantám dražší o 15 procent. Na zemní plyn jezdí především autobusy.

Koupě automobilů jezdících na plyn se totiž vyplatí hlavně podnikatelům. Pořizovací cena je sice vyšší, ale pokud vozy pravidelně a často jezdí, projeví se úspory z levnějšího paliva dříve než při provozu soukromých vozidel. Kromě nižší ceny základní suroviny je důvodem i zavedení nulové spotřební daně na zemní plyn. Ceny CNG – stlačeného zemního plynu – jsou zhruba na dvou třetinách úrovně cen benzinu a nafty.

Například v Praze se cena za kilogram CNG (1,43 m3) pohybuje letos průměrně v rozmezí 15 až 19 korun. Kilogram CNG odpovídá přibližně litru benzinu a 1,2 litru nafty. Přičemž ceny klasických pohonných hmot se nyní pohybují kolem 30 korun za litr. Také strach motoristů, že by mohli zůstat „na suchu“, se pozvolna snižuje. V Česku jen letos vznikla nová čerpadla na stlačený zemní plyn například v Ostravě, Karlových Varech, Mladé Boleslavi, Ústí nad Labem, Brně a Táboře.

Síť čerpadel je přesto stále mnohem řidší než u klasických pohonných hmot. I to ale může být specifickou výhodou pro podnikatele, kteří se pro plyn rozhodnou. Taxikáři, rozvozci pečiva nebo pizzy a poslíčci – prostě ti, kteří se každodenně pohybují v regionu do 100 kilometrů od speciální čerpací stanice – si mohou spočítat, že je pro ně denně nakupované levnější palivo výhodnější.

Zjistily to už některé obce. Například Brno si nechalo vypracovat finanční audit na provoz městských autobusů. Jediná městská vozovna by při přechodu z naftových vozů na plynové ušetřila 170 milionů korun za 12 let – a to je zhruba životnost městského autobusu.

„Pro firmy zajišťující městskou hromadnou dopravu je tak využití zemního plynu v současnosti ideální,“ je přesvědčen Jaroslav Tománek z České plynárenské unie. Uvědomili si to například v Táboře, kde zavádějí městskou dopravu na stlačený zemní plyn. Kromě nižších nákladů na palivo mají totiž nárok i na nemalé dotace.

Stát dává dotaci 800 tisíc korun na pořízení jednoho „plynového“ autobusu a při nízkopodlažní verzi je další nárok na 2,3 milionu korun. Dalšími 200 tisíci přispějí plynárenské společnosti – těm se totiž vyplatí podpořit nákup vozidel, aby měly zajištěný odběr z čerpacích stanic, kam investovaly nemalé prostředky.

EVROPU BRÁZDÍ PŮL MILIONU EKOAUT

Motoristé se při pořízení vozů na jiné než tradiční pohonné hmoty logicky ptají, zda se jim to vyplatí. Musejí investovat zhruba o deset procent více peněz do koupě sériově vyráběného vozu na zemní plyn. Tato investice se jim však při denním provozu díky nižší ceně paliva brzy vrátí, tvrdí experti. Náklady na přestavbu osobního automobilu na pohon zemním plynem nepřekročí u typizovaných vozidel 60 tisíc korun a tato investice je návratná po ujetí zhruba 50 tisíc kilometrů.

Do ocelové tlakové nádrže o objemu 70 litrů se vejde až 17 metrů krychlových zemního plynu. Na toto množství je možné ujet 220 až 250 kilometrů. U přestavěných osobních vozů se zážehovým motorem přitom zůstává zachován pohon na benzin.

Malému rozšíření vozů na zemní plyn zatím brání nízký počet čerpacích stanic. Zatím je jich kolem dvaceti, do roku 2020 by měli mít řidiči k dispozici až stovku plnicích stanic. (Test na auto pro řemeslníky s CNG pohonem najdete v Profitu 37/2007.)

Nejpozději do jednoho roku by tyto stanice měly být v každém kraji. Plynárenské společnosti chtějí do výstavby sítě čerpadel investovat plnou miliardu korun. Celkově jezdí v tuzemsku na zemní plyn téměř 700 vozů, z toho přes 200 autobusů. Celosvětový počet osobních automobilů poháněných zemním plynem již přesáhl pět milionů. V Evropě dnes jezdí asi 520 tisíc vozů a podle odhadů Evropské komise by v roce 2020 mělo jezdit zhruba 23,5 milionu CNG vozidel, což je desetina počtu aut v Evropě.

BIOSLOŽKA BRZY PROTEČE KAŽDÝM VOZIDLEM

Využití alternativních a ekologických paliv ovšem nezůstává jen na samotných motoristech. Česká republika se (ostatně jako celá Evropská unie) zavázala „ředit“ ropná paliva přídavkem biosložky. Od 1. září tak mírně zezelenala nafta, od začátku roku 2008 se bude změna na českých pumpách týkat i všech benzinů.

Zatím se letos i příští rok mají přidávat do pohonných hmot jen dvě procenta biopaliva. Od ledna 2009 se jeho podíl zvýší na 3,5 procenta u benzinu a na 4,5 procenta u nafty. Do konce letošního roku by mělo jít podle odhadů do nafty celkem 307 tisíc hektolitrů metylesteru řepkového oleje (MEŘO). To představuje asi 76 tisíc tun řepky, což je asi jen sedm procent letošní sklizně této plodiny. V průběhu příštího roku se na výrobu bionafty pravděpodobně spotřebuje kolem 947 tisíc hektolitrů MEŘO, tedy asi 233 tisíc tun řepky. Podle Petra Jeviše ze Sdružení pro výrobu bionafty je u nás celkem k dispozici roční výrobní kapacita na tento produkt ve výši 3,4 milionu hektolitrů.

Setuza, která zatím ve svých provozech v Olomouci a v Mydlovarech dělala 50 tisíc tun MEŘO, zahájila koncem srpna výrobu v novém provoze v Ústí nad Labem. Tím zvedla svou roční kapacitu na 150 tisíc tun metylesteru, tedy zhruba na 1,8 milionu hektolitrů. Samotná kapacita Setuzy tedy výrazně převyšuje spotřebu Česka.

Zavádění prodeje biopaliv klade ovšem nároky i na techniku prodeje. Technický ředitel české společnosti Adamov-Systems Pavel Pokorný ale ujistil, že společnost je připravena dodat pumpařům výdejní stojany na veškeré pohonné směsi až do biopříměsí s obsahem 85 procent.

Poškozují biopříměsy motor?

Motoristé i pumpaři v posledních týdnech sledovali s nejistotou mediální hru o čísla. Nafta má obsahovat dvě procenta biosložky, může jich mít ale až pět procent (nebo nic). Bude to někdo kontrolovat? Ale především, mohou příměsi poškodit motor?

To je jen část informací, které se vytržené z kontextu míhaly v tisku mezi řidiči, podnikateli, novináři či zodpovědnými úředníky. Skutečnost je taková, že všechno je pravda – ale ne celá.

Jak to tedy je? Novela zákona o ochraně ovzduší neříká, že každý litr nafty musí biosložku obsahovat. Ročně ale čerpadláři musejí prodávat naftu s minimálně dvouprocentním podílem metylesteru řepkového oleje. Tuto povinnost budou kontrolovat celní a finanční úřady podle ročních výkazů.

V praxi ovšem někdy cisterny dodají pumpařům čistou naftu. Jindy zase řidší, ochucenou o směs s více než dvouprocentním bioetanolem. To ale není všechno. Když motorista vezme tankovací pistoli a zasune ji do nádrže, nesmí si tam načerpat naftu s vyšším podílem biosložky, než je pět procent. Do tohoto množství totiž výrobci motorů garantují, že nedojde k poškození filtrů ani mechanických částí. „Průměrně by se příměsi měly pohybovat mezi 2,8 až 4,5 procenty,“ vysvětluje Václav Loula z České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu. Pumpaři a jejich dodavatelé by se tak měli vejít do roční povinnosti prodat určitý objem biosložky a přitom nepoškodit motory svých klientů.

VZROSTE SPOTŘEBA I CENA BENZINU

Ani příměsi do pětiny pohonné látky by přitom nemusely podle některých odborníků způsobit potíže. Pětiprocentní podíl je nastaven jako nejtvrdší bezpečnostní hranice. Je tak počítáno třeba se svátečními řidiči, kteří po tři měsíce v zimě nevyjedou z garáže a vyšší podíl biosložky by mohl způsobit usazeniny v nádržích.

Tento podíl nemá působit ani na výkon motorů. „Metylester v naftě téměř nijak neovlivní výkon motoru, takže řidiči by používání nafty s příměsí neměli zaznamenat. V případě přimíchávání bioetanolu do benzinu však výkon motoru poklesne až o 1,75 procenta, a tak vzroste spotřeba,“ připravuje motoristy na leden Petr Čermák, analytik společnosti Colosseum. Cena benzinu by podle něho od ledna kvůli míchání s bioetanolem měla vzrůst více než u nafty, a to o více než 50 haléřů za litr.

HROZÍ NOVÁ KAUZA LEHKÝCH TOPNÝCH OLEJŮ

Že s biosložkou v naftě (kromě mírného zdražení) nebudou žádné problémy, se shodují všichni od politiků přes ekonomy až po kontrolory České obchodní inspekce. Jiná věc může být zavedení biosložky do benzinů od ledna příštího roku.

„Biolíh, který se bude přimíchávat do benzinu, je v podstatě kvalitní líh, který se dá používat i k potravinářským účelům, a tam je rozdíl v ceně na litru zhruba 250 korun kvůli spotřební dani. Takže si můžou všichni představit, jaký balík peněz by znamenalo zašantročení jedné cisterny,“ obává se ministr průmyslu a obchodu Martin Říman a připomíná přitom kauzu lehkých topných olejů (LTO) z devadesátých let. I tam došlo kvůli různým daňovým sazbám k miliardovým daňovým únikům a následné kriminální činnosti.

Zatím je ale biolíh záchranou pro české pěstitele cukrovky a cukrovarníky, kteří přišli o kvóty na výrobu cukru. S celoroční výrobou bioetanolu pro přimíchávání do pohonných hmot tak začala například společnost Agroethanol TTD, dceřiná firma Cukrovarů TTD, ve svém lihovaru v Dobrovici na Mladoboleslavsku.

Firma chce letos vyrobit zhruba 800 tisíc litrů, což téměř dvojnásobně pokryje domácí poptávku. Společnost proto bude bioetanol vyvážet do okolních zemí. Základní surovinou pro výrobu bioetanolu je cukrová řepa, společnost ji získává od 450 pěstitelů.

* Typy pohonných hmot Ropa • benziny a nafta z ropy (mohou obsahovat i nízké procento biosložky) Plyn • LPG: v Evropě chápán jako směs C3 a C4 uhlovodíků, v USA jako propan • CNG: stlačený zemní plyn • LNG: zkapalněný zemní plyn (určen pro nákladní automobily) • metanol: vyráběný ze zemního plynu, ale může být produkován i z uhlí, dřeva nebo komunálních odpadů, používán je přímo nebo jako směs s benzínem M85 nebo motorovou naftou (15%) • dřevoplyn: byl využíván především v období 2. světové války, plyn vznikající spalováním dřeva obsahuje vysoké množství dehtu Biopaliva • bioetanol: vyrábí se z rostlinných škrobů (obilí, brambory, melasa), z hektaru orné půdy lze podle plodiny získat etanol na ujetí 20 až 50 000 km • biodiesel: vyrábí se esterifikací rostlinných olejů nebo živočišných tuků i recyklovaných z restauračních zařízení; v Česku známý především jako MEŘO (metylester řepkového oleje) • bioplyn: vzniká anaerobním rozkladem organické hmoty ve velkovýkrmnách, čistírnách odpadních vod, skládkách Vodík • kapalný, stlačený: vyrábí se z vody elektrolýzou, ze zemního plynu, metanolu nebo biomasy zplyňováním, využití je v počátcích • vodík: slouží pro výrobu energie v palivových článcích elektromobilu • paroplyn: peroxid vodíku, který už v 30. letech experimentálně poháněl paroplynové turbiny ponorek • étery: uhlovodíky mísené s alkoholem, při mísení podporují hoření a výkonnost ropných paliv Elektřina

• akumulátor: jako pohon slouží přímo elektřina dobíjená ze sítě

• solární panely: experimentální motory s nízkým výkonem

Pramen: Technická univerzita Liberec