Železniční přeprava nemá na rozdíl od silniční zájmové agentury, které by ji podporovaly
Železniční přeprava je velký, složitý a obtížně ovladatelný systém. Není ani nemůže být převážně soukromá. To jsou důvody, proč ani obecně ve světě, ani konkrétně v České republice nebývá řízená efektivně. Neefektivní řízení však neznamená neefektivitu dopravního odvětví. Ze svého principu je přeprava po železnici několikanásobně efektivnější než po silnici. Navíc je bezpečná a šetrná k prostředí.
Jen výhody
Dle různých kriterií zahyne nebo se zraní na železnici až stokrát méně lidí než na silnici – i při přepočtu na objemy přepravených osob a nákladů. Necelých 30 mrtvých vinou železniční dopravy oproti více než deseti tisícům mrtvých v důsledku silniční je bilance posledních deseti let v ČR. Na železnici se náklad a lidé pohybují po předem dané dráze, bezpečnost je jištěná několikrát a ojedinělé nehody jsou zpravidla dílem souhry náhod – kombinace selhání techniky a lidí. Hlukové zatížení okolí je nižší. Na rekonstruované hlavní trati je vnímán průjezd vlaku v okolních domech spíše jako táhlé zašustění – srovnejme s dojmem z průjezdu 50 kamionů. Na převoz stejné váhy po železnici se spotřebuje třikrát až pětkrát méně energie než po silnici. Rozhodující část železniční dopravy, jež se děje prostřednictvím elektrického proudu, využívá libovolný zdroj energie – je tedy energeticky flexibilní. Železnice zabere asi dvakrát méně místa než silnice se stejnou přepravní kapacitou. Železnice je trvanlivější. Vlaky efektivně a bez zplodin táhnou lokomotivy staré 30 i více let a také vagony mají mnohem delší životnost než kamionové návěsy nebo auta. Potřeba počtu pracovních sil je menší – jeden strojvůdce „utáhne“ stejně jako 50 řidičů kamionů.
Mnoho nevýhod
Řidiči aut mají k řízení rozdílné vlohy a podléhají náladám, profesionály nevyjímaje. Před časem odhalený případ řidiče kamionu bez řidičského průkazu a nohy a pod vlivem uspávacích prášků, který usmrtil člověka, však zcela obnažil nejistou podstatu automobilové dopravy. Stačí malý pohyb ruky a počet mrtvých a zmrzačených může být několik desítek. Plané je svádět vinu na špatný způsob jízdy a na její nepřizpůsobení stavu vozovky. Vinen je princip silniční dopravy – nebude bezpečná, dokud bude jízdní dráha a rychlost záviset na momentálním hnutí mysli a končetin člověka.
Kamionová silniční doprava má i další nevýhody. Hlukem a vibracemi obtěžuje statisíce lidí v jejich domovech podél silnic. Silnice škodí víc, než se vrátí na mýtném. Je energeticky nehospodárná a zcela závisí na jednom druhu paliva – naftě. Exhaluje výfukové zplodiny i při jejich sebelepším čištění. Tahače i návěsy podléhají rychlému morálnímu i technickému opotřebení – starší deseti let jsou k smíchu. Jak to, že se silniční doprava stále vyplácí, je-li její jedinou výhodou operativnost?
Zájem firem
Silniční i železniční síť vlastní stát. Chcete-li jako soukromý dopravce přepravit cokoli po železnici, zaplatíte za stejnou váhu a vzdálenost mnohem více než po silnici – bez ohledu na skutečné náklady na výstavbu a údržbu dopravní cesty a zejména na vedlejší negativní vlivy provozu. Pro přepravu nákladů a hromadnou dopravu osob je zpoplatněna jen malá část silniční sítě – oproti celé železniční.
Páteční zákaz jízdy kamionů byl schválen. Problém si tedy uvědomujeme. Zároveň jsme však byli svědky mediální diskuse, v níž hlasy a kvaziargumenty příznivců kamionů převládaly. Proč se navzdory známým faktům neobjevilo víc opačných názorů? Co brání většímu využití přepravy po železnici? Proč se zatím silnice natolik držíme?
Na silniční dopravě má zájem mnoho soukromých, vzájemně si konkurujících, tedy v principu dobře řízených a ziskových nebo o zisk aspoň usilujících firem – dopravci a výrobci aut a kamionů, speditéři, mezisklady, takzvané „logistické areály“ a jejich stavitelé, velkoobchod, dodavatelé i producenti zboží. Výrobci a prodejci aut vítají jejich rychlou obměnu. Výrobci zboží pak nutí dodavatele k přesnému dodání suroviny nebo meziproduktu na svou linku. Také obchody si zvykly mít zboží přesně na čas. Rychlý obrat strojů, surovin i zboží – dalo by se však říct, že za každou cenu. Všichni zainteresovaní pak za auta lobbují, tlačí média ke zprávám ve vlastním zájmu a politiky do rozhodování ve svůj prospěch.
Úkol státu
Je třeba začít považovat železniční přepravu více za veřejnou službu, servis pro lidi a v jejich zájmu. Přímá finanční podpora státu podnikům provozujícím železniční dopravu však s výjimkou regionální dopravy osob není nutná a v mnoha případech by mohla spíš poškodit těžce se rodící konkurenční prostředí mezi přepravci. Udělejme to obráceně. Vyčísleme všechny škody a rizika i ta nepřímo spojená se silniční, zejména nákladní dopravou a dejme jí je v plné výši uhradit. Nejen finančně, ale třeba i zákazem vjezdu a časovým omezením přepravy, je-li ve střetu se velkou osobní dopravou. Zatím spíše symbolické mýtné a páteční zákaz provozu kamionů k tomu budiž prvními opatřeními. Především oceňme, čeho si máme nejvíc vážit – lidských životů a zdraví.
Dalším úkolem státu je větší podpora investic do železniční infrastruktury než do silniční sítě. Pokud jde o nákladní dopravu, pak je zejména třeba podpořit výstavbu terminálů pro překládku zboží i kamionů a vytvořit lepší podmínky pro kombinovanou dopravu. Až provozovatelé kamionové dopravy zjistí, že je pro ně cena za jízdu po silnici neúnosná a začnou hledat jiná řešení, musí být železnice na přepravu nákladů včetně kamionů nebo návěsů připravená. To je správný směr zvýšených státních investic do infrastruktury v době ekonomické recese. ČR není velká a významná část přeprav se odehrává mezi evropskými státy. Proto je vhodné v rámci českého předsednictví EU prosadit na evropské úrovni koordinované státní stimulační investice do železniční infrastruktury.
Poslání
V případě nářků majitelů překladišť a velkých továren u dálnice za městem, že jsou od železnice příliš vzdálené, jim lze říct: „To jste si měli rozmyslet předem. Není přirozené a v zájmu většiny, aby se přeprava hromadných nákladů a velkých věcí na větší vzdálenost víc vyplácela po silnici než po železnici. Tento stav se chýlí ke konci. Stát vám může pomoci maximálně daňovou úlevou při dodatečné výstavbě železniční vlečky. Ta se vám však stěží vyplatí, jste-li od tratě příliš vzdálení.“
Na větší vzdálenost lze po kolejích nebo kombinovaně přepravit skoro všechno – snad s výjimkou rohlíků, domovního odpadu a živých ryb. Velkoobchod a výroba se přizpůsobí. Vybudují větší sklady, aby nezáleželo na dovozu potřebné věci v deset dopoledne nebo ve čtyři odpoledne. Cena silniční i železniční přepravy sice naroste, ale stane se reálnou. Tím se zdraží produkty přivážené z velké vzdálenosti oproti těm z malé. Silnice však budou volnější a bezpečnější pro dopravu na kratší vzdálenosti a pro ty, kdo chtějí pokračovat autem nebo potřebují nákladním autem přepravit cenné či rychle se kazící zboží operativně, ale draze přímo z jednoho konce země na druhý.
Železniční přeprava nemá zájmové a vlivové agentury, a proto ani odpovídající podporu médií a státu. Nemohlo by se vytvoření takové lobby stát posláním pozůstalých po lidech, kteří na českých silnicích přišli o život nebo byli zraněni? Pomoci mohou i ti, které „jen“ otravují projíždějící kamiony před jejich okny.
Trendy
Je třeba začít považovat železniční přepravu více za veřejnou službu, servis pro lidi a v jejich zájmu.
Přímá finanční podpora státu podnikům provozujícím železniční dopravu však s výjimkou regionální dopravy osob není nutná.
Úkolem státu je větší podpora investic do železniční infrastruktury než do silniční sítě.
V rámci českého předsednictví EU je vhodné prosadit na evropské úrovni koordinované státní stimulační investice do železniční infrastruktury.
