MIROSLAV CHYTIL, ŠÉF FIRMY ČECHOFRACHT - Nejen řidič, jak známo, ale i sám autodopravce „tvrdej chleba má“. Přibývá mu konkurence, stát po něm požaduje mýtné a zakazuje jízdy kamionů o víkendech. Podle šéfa Čechofrachtu jsou problémem i lišící se pravidla v různých zemích Evropské unie.
Česku platí už dva roky nový silniční zákon. Jaké jsou jeho důsledky pro přepravce?
Problémy máme se zákazy jízd kamionů po dálnicích. V Evropské unii platí omezení všude, ale každá země to má jinak. Když v Unii sjednocujeme, jestli se mají párky jmenovat frankfurtské nebo jestli mají být karlovarské oplatky, proč nesjednotíme tak jednoduchou věc z hlediska dopravních předpisů, jako je omezení jízdy kamionů. Řidič dojede z Francie na německou hranici a pak dál jet nemůže, protože tam jsou jiná pravidla než ve Francii.
Hovoří se o dalším možném omezení jízdy kamionů. Přineslo by vám to nové problémy?
Pořád se to mění. Dřív se nemohlo na dálnici s kamionem v neděli vůbec, nyní platí zákaz od 13 do 22 hodin. Volání po omezení jízdy kamionů i na pátek odpoledne jako řidič osobního auta chápu, ale pro dopravce by skutečně ty páteční dojezdy byly problematické. Zvlášť není-li dostatek odstavných ploch. Ale museli bychom se s tím nějak vyrovnat.
Na nedostatek odstavných parkovišť si stěžují všechny přepravní firmy…
Značně to omezuje silniční přepravu. Infrastruktura není připravena. Přitom víme, že výstavba dálnice v Česku je mnohem dražší než výstavba kvalitnějších komunikací v Německu, Rakousku i jinde.
JEZDÍME PO SILNICÍCH 1. TŘÍDY, ABYCHOM UŠETŘILI Zavedení mýtného na dálnicích zvedlo náklady dopravců o patnáct procent. Jak se projeví zpoplatnění i silnic l. třídy? Vzhledem k naší síti dálnic se projeví rozšíření mýtného na silnice l. třídy především zvýšením ceny přepravy, ale nebude to nikterak dramatické. Z patnácti na devatenáct až dvacet procent. Bude to záviset na tom, po které trase kamion pojede. My jsme dnes paradoxně nuceni k tomu, abychom například při cestě z Prahy do Ostravy nevyužívali dálnici D1, ale jeli po severní dálnici do Hradce a pak po silnici 1. třídy, protože tak ušetříme. Já musím přemýšlet, aby to bylo co nejvýhodnější pro firmu. Na druhé straně si umím představit, že lidé v okolí silnic nejsou šťastni. Stát by však měl zpoplatnit i silnice 1. třídy, protože dnes se jezdí po souběžných komunikacích s dálnicemi, a to určitě nebylo záměrem. Předmětem kritiky je i nedostatek informačních tabulí na dálnicích, které řidiče varují před dopravními nehodami nebo vytvářením kolon. Postrádáte je také? Jistě by nám pomohlo, kdyby bylo takových tabulí víc. V cizině jsou běžně. Ale řidiči naší společnosti jsou ve spojení s dispečinkem, my máme zároveň satelitní sledování kamionů, takže i dispečink může v některých případech zasáhnout. A satelitní sledování mají všichni větší dopravci. Ceny navigace a sledování se výrazně snížily, a tak je za chvíli budou mít všechny firmy. Co všechno sledujete přes satelit? Sledujeme polohu řidiče, jeho pohyb, navigujeme jej. Jsme schopni kontrolovat, jestli řidič jede po stanovené trase, jestli někde nezůstane stát. Přenášejí se i informace o stavu vozidla, pohonných hmotách a podobně. Zabrání to tomu, aby si nepoctiví řidiči zajeli někam jinam nebo si přivydělávali na úkor firmy. Satelitní sledování využíváme už čtyři roky a máme s tím velmi dobré zkušenosti. Zvýšila se nám produktivita práce. Odhalili jsme případy řidičů, kteří si chtěli udělat s kamionem dovolenou ve Španělsku. DNES KAMION OBJEDNÁME, ZA ROK HO MÁME
Co dnes tedy přepravce nejvíc trápí? Je to zpřísňování zákonů nebo třeba nedostatek kvalitních řidičů?
Nás trápí celá řada věcí. Kromě nedostatku řidičů také nedostatek dělníků pro překládku, logistiku. Rádi bychom lidi zaplatili víc, ale nemůžeme si to dovolit, protože bychom pak nebyli schopni konkurence.
Také máme problém s nedostatkem dopravních prostředků. V poslední době se zvýšil počet dopravních výkonů, ale nefunguje to tak, že si jeden měsíc objednáte kamion a druhý měsíc ho koupíte. Musíme nákup plánovat dopředu. Pokud dojde ke změně legislativy, která omezí jízdu kamionů od pátku do neděle, tak budeme potřebovat o několik kamionů víc. Ale teď nevíme, jestli je objednat, nebo ne.
Jak dlouho čekáte na dodání kamionu?
Byly doby, kdy prodejci nabízeli vozy ze skladových zásob, dostali jsme je za měsíc, dva. Dnes to trvá šest až dvanáct měsíců.
Proč tak dlouho?
Je to způsobeno nárůstem dopravy v posledním období. Roste-li hospodářství, roste i doprava. My třeba, díky tomu, že děláme všechny druhy dopravy, máme dobrý přehled o tom, kolik množství stejného zboží se vozí protisměrně. Po Evropě se vozí třeba minerální vody z jedné země do druhé. Jsou firmy postavené na tom, že karlovarskou vodu vozí na Moravu, z Moravy zase jiné vody do Čech, a tak je to i v mezinárodním měřítku.
Kromě toho jezdí po Evropě často i prázdné kamiony, protože přeprava není zcela liberalizována…
To nám dělá problémy. Musíme jezdit prázdní a zvyšuje to i náklady na přepravu. Rozumím tomu, že se velké země brání levné konkurenci řidičů a dopravy z východu, ale ve svém důsledku to zvyšuje o desítky procent zatížení evropských silnic.
Myslíte si, že se nakonec podaří zlomit odpor některých zemí, jako je Velká Británie?
Podle mě změna nepůjde tak rychle. Ale to je můj osobní názor.
Kdyby byl trh liberalizován, ve které zemi by bylo zajímavé působit?
My máme pobočky v okolních zemích, nebo spolupracujeme s partnery, kteří tam sídlí. Dceřiné firmy máme na Slovensku, v Polsku, v Chorvatsku a Rumunsku, ale budeme muset hledat více partnerů na západě.
Styky chceme také navázat s asijskými zeměmi, protože požadují distribuci, dopravu i logistiku. Proto se také zúčastníme jako vystavovatel na dopravním trhu v Číně. Chtěli bychom poskytovat celé spektrum služeb od nakládky zboží, svozu, překládky, proclení, sehnání vhodného dopravního prostředku až po zavezení do jakéhokoli cíle.
Jak se vám daří vytěžovat kamiony, aby řidiči nejezdili s prázdnou?
Stoprocentně to nejde, ať už v kamionové, nebo železniční dopravě. Ale existuje praktický systém, který dává mezi jednotlivými dopravci nabídku volných kapacit kamionů nebo zboží, které se nabízí k exportu či importu.
KDYŽ NĚCO NEUMÍME, DOPORUČÍME KONKURENCI
Jak si dnes stojí Čechofracht na trhu?
Procenty to budu odhadovat těžko. Ale každopádně jsme s celkovým objemem ročních tržeb kolem šesti miliard korun jednou z největších firem na logistickou, spediční a dopravní službu v Česku.
Existuje v naší republice vůbec firma, která má také tak širokou oblast – od železniční, přes silniční, leteckou až po námořní dopravu?
V tom bych konkurenta hledal na českém trhu těžko, ale nadnárodní společnosti samozřejmě nabízejí také všechny tyto služby. V České republice jsme výjimka.
Který z druhů dopravy u vás převažuje?
Kupodivu je to železniční doprava. Řádově 50 až 55 procent. Ale těžko se to odděluje, protože komplexní služba vyžaduje, abychom od zákazníka převzali zboží, přivezli ho sběrnou službou, přeložili na překladišti, udělali logistiku, a pak převezli náklad do zahraničí. Někdy po železnici, jindy třeba letecky.
Určuje si zákazník sám, jakou cestou se má zboží dopravit do cíle? Nebo jen sdělí termín, dokdy má být zásilka dopravena, a nechá na vás, jak to uděláte?
Ideální je, když to nechá na nás. To pak můžeme kombinovat a navrhnout z hlediska ceny a rychlosti dopravy nejvhodnější způsob. Paradoxně se totiž může stát, že z Prahy třeba do San Sebastianu není vždy letecká doprava ta nejrychlejší nebo nejspolehlivější. Cesta po zemi může být rychlejší a levnější.
Na druhé straně mnoho větších zákazníků má ve svých firmách zkušené logistiky, kteří už vědí, co chtít. Sami přijdou s požadavkem na způsob dopravy.
A co když podnikatel přijde s požadavkem, ale vy víte, že jiná cesta by byla levnější. Nabídnete mu to sami?
Snažíme se mu to nabídnout. A někdy i korektně řekneme, že takovou přepravu neděláme, že ji nejsme schopni zabezpečit a doporučíme konkurenci. Když víme, že třeba na západní pobřeží Ameriky by konkurence dopravila námořní zásilku výrazně levněji, tak naši dopravu zákazníkovi nebudeme zbytečně nabízet, protože bychom si poškodili jméno. Všechno samozřejmě neumíme. Ale snažíme se zakázky neodmítat.
DO UGANDY JSME JEŠTĚ NEJELI
Je něco, co nedokážete? Co třeba nebezpečný náklad?
Nebezpečné i nadměrné náklady převážíme, ale nevozíme výbušné látky, živá zvířata nebo hodně nadrozměrné zásilky. Také se nepouštíme do některých nebezpečných oblastí, třeba do některých afrických zemí, kde nemáme partnery a kde je to riskantní kvůli politickým poměrům. Ještě jsme nevezli zásilku třeba do Ugandy.
Jaká je podle vás budoucnost dopravy? Ochránci životního prostředí prosazují železniční dopravu na úkor té silniční, protože je ekologičtější…
Železnice má dostatečné kapacity, technika by se dala vymyslet, ale buďme realisté, bez státních dotací by to nešlo. Přes všechny možné subvence je železniční doprava dražší. Na krátké vzdálenosti by to vůbec nefungovalo. Dokázal to krach projektu železniční dopravy z Lovosic do Drážďan. Pouze přeprava na velké vzdálenosti by po kolejích mohla být výhodnější. Budoucnost je v kombinované přepravě.
