Tři linky podzemní dráhy provozují soukromníci
Jak naložit s londýnským metrem? Labouristická vláda Tonyho Blaira řadu let váhala. Obnova zastaralé sítě deseti linek, které denně přepraví více než tři miliony lidí, spotřebuje miliony liber. Miliony, které vláda nemá. Navzdory nesouhlasu londýnské radnice, odborů, řady odborníků i médií nakonec kabinet připravil privatizační projekt. Projekt, který se stal symbolem vládou podporované spolupráce mezi veřejnými společnostmi a soukromými firmami.
Cílem strategické změny je rozdělit metro na tři části, jejichž infrastrukturu budou spravovat dvě privatizované společnosti, a na jednoho veřejného operátora, který bude kontrolovat jízdní řády, vybírat jízdné a platit soukromým firmám “nájem” za udržování souprav, kolejí, tunelů, stanic a veškerých budov. Oním veřejným operátorem má být společnost London Underground Limited, jejíž hlavou se stane londýnský starosta.
Zatím první tři.
Vládní plán vznikl již v roce 1998 a měl se stát realitou v roce 2001. Poměrně silná kritika ovšem odložila jeho uskutečnění; fakticky se začal naplňovat až 1. ledna 2003. Od nového roku již nespravuje celé londýnské metro (jako doposud) veřejná společnost London Transport. Konsorcium Tube Lines, zahrnující britské firmy Amey, Jarvis a americký strojírenský gigant Bechtel, převzalo do své správy jedny z nejvytíženějších londýnských linek: Northern, Jubilee a Piccadilly. Konsorcium získalo tyto tři trasy na 30 let a zavázalo se v příštích patnácti letech investovat do jejich vylepšení 16 miliard liber, z toho 4,4 miliardy v prvních sedmi letech.
Na jaře má britská vláda podepsat další podobnou smlouvu. Konsorcium Metronet, v němž hrají hlavní roli firmy Balfour Beatty a Seeboard si pronajme infrastrukturu zbylých sedmi londýnských linek.
Až k Evropskému soudu.
Aby mohl být nový model vůbec vyzkoušen, musí s projektem souhlasit londýnský starosta Ken Livingston, a to nejen proto, že má od vlády převzít odpovědnost za veřejnou společnost London Underground (což zatím odmítá se slovy: „Vláda si tento experiment prosadila, vláda by za něj měla nést odpovědnost.“) Livingston, kterému se pro krajně levicové postoje v Británii přezdívá Rudý Ken, totiž již před několika lety, kdy úvahy o privatizaci byly teprve v začátcích, “svým Londýňanům” slíbil, že udělá vše pro to, aby “nesmyslnému” rozdělení metra zabránil.
Ve snaze svému slibu dostát, Ken Livingston dvakrát napadl privatizační projekt u britského Nejvyššího soudu. Když tam neuspěl, obrátil se na Evropskou komisi a žádal, aby transakci zakázala, neboť ji lze označit za nedovolenou státní dotaci. Jenže Evropská komise na podzim loňského roku vyřkla jiný verdikt: placení soukromých společností provozujících trasy metra z veřejných peněz není totéž, co “státní pomoc”. A tak se Rudý Ken obrátil na Evropský soud, kterému má doručit své argumenty v několika příštích dnech. Livingstonova soudní obrana zatím stála daňové poplatníky několik set tisíc liber.
Pravdou ovšem je, že názory podobné starostovým nejsou ojedinělé. Kritici se obávají, že snaha vlády, aby finanční rizika spojená s provozem metra přešla na soukromé vlastníky, nemusí být úspěšná. Tony Travers, dopravní expert z londýnské školy London School of Economics, nevěří dokonce ani tomu, že konsorcia metro výrazně zlepší: „Mohou totiž zjistit, že dokáží provozovat linky za současných standardů, se změnami, které budou jen kosmetické, a přesto budou vydělávat velké peníze.“ Podobné obavy vyjádřila ve své zprávě i konzultantská společnost Deloitte and Touche. Tvrdí, že „neexistují záruky, že privatizované metro bude pro veřejné rozpočty levnější než současný systém.“
Hlavní potíže: horko a jízdní řád
Výkonný ředitel konsorcia Tube Lines Terry Morgan slíbil, že ze všeho nejdříve (do dvanácti měsíců) sníží nenáviděná zpoždění vlaků o deset procent. Dalšími prioritami mají být výměna signalizačních zařízení nejpozději do roku 2011, částečná rekonstrukce všech 97 stanic tří linek, a konečně: na trase Jubilee by konsorcium mělo doplnit každou z 59 souprav o další, sedmý vagon, aby se zvýšila přepravní kapacita.
Představitelé konsorcia si samozřejmě věří a privatizaci chválí. Prý je to poprvé, co dlouhé roky investičně zanedbané londýnské metro může přemýšlet dlouhodobě. I přes tato slova ale ani soukromý sektor nebude moci napravit dvě z největších potíží metra: velké horko ve vagonech a změnu jízdního řádu, který již dávno není pro Londýn vyhovující. První vlaky jedou příliš pozdě (v některých stanicích až kolem šesté hodiny), poslední příliš brzy (v některých stanicích už hodinu před půlnocí). Londýnské historické tunely jsou příliš těsné na to, aby se do nich vešla klimatizační technika - a pumpovat horký vzduch ze souprav do nevětraných tunelů by nebylo bezpečné. Provozu po celých 24 hodin zabrání skutečnost, že veškeré modernizační práce se budou provádět v noci.
Londýnský starosta Ken Livingston a někteří komentátoři se rovněž obávají, že rozdělením metra na společnosti obsluhující infrastrukturu a na operátora bude ohrožena bezpečnost provozu. Takřka jediným nátlakovým mechanismem, který bude mít veřejná společnost vůči soukromým konsorciím k dispozici, jsou sankce a pokuty. Rudý Ken říká, že to nemusí stačit. Podobně soudí i odbory. Generální sekretář největšího odborového svazu zaměstnanců metra Rail Maritime and Transport Bob Crow řekl BBC, že „privatizace státních drah byla fiaskem, který vláda zřejmě hodlá zopakovat“.
Problematická dvojka.
Odpůrcům privatizace metra nahrává i skutečnost, že dvě společnosti z konsorcia Tube Lines jsou považovány za kontroverzní. Firma Jarvis spravovala zařízení na nádraží Potters Bar, která loni selhala a způsobila železniční neštěstí, při němž zahynulo několik lidí. Společnost Amey se zase na podzim loňského roku dostala do takových finančních potíží, že jí hrozil bankrot. Její akcie klesly v roce 2002 o 93 procent, nebyla schopná vyplatit akcionářům dividendy, rezignovali její generální ředitel i hlavní finančník. Aby zachránila nejen vlastní existenci, ale i účast na privatizaci londýnského metra, prodala firma Amey několik projektů - rovněž založených na spolupráci s veřejným sektorem - svým bankéřům HBOS za 70 milionů liber. Mezi prodanými projekty byla i zakázka na správu systému veřejných škol ve skotském hlavním městě Edinburghu. Představitelé společnosti Amey tvrdí, že jediným důvodem potíží byla skutečnost, že zatímco velká investice do londýnského metra se započítala do současného finančního roku, zisky poplynou až v roce následujícím.
PPP.
Kabinet Tonyho Blaira všechny kritiky odmítl a zopakoval, že státem řízené byrokratické firmy nikdy nedosáhnou takové efektivity, jako společnosti soukromé. Ustoupit londýnskému starostovi Livingstonovi nemůže britský premiér už jen proto, že privatizace londýnského metra se stala příkladem labouristy proklamované spolupráce mezi veřejnými a soukromými společnostmi, které se říká “public-private partnership”, zkráceně PPP.
Jde o politiku: premiér Tony Blair a ministr financí Gordon Brown svedli na loňské výroční stranické konferenci v Blackpoolu o PPP těžký zápas. Řada členů labouristické strany - podporovaná odbory - s mísením veřejných či státních peněz se soukromými zásadně nesouhlasí. Kabinet to ovšem považuje za jediné možné řešení, jak podpořit investice do veřejných služeb – a zároveň nezvyšovat daně.
Ačkoli je PPP vydáváno za jeden z hlavních strategických tahů takzvané Nové Labour, původně s touto myšlenkou přišli konzervativci. Na začátku devadesátých let založili takzvanou Private Finance Initiative (PFI), která se od PPP liší pouze názvem. Byla to konzervativní vláda Johna Majora, kdo v roce 1992 poprvé umožnil, aby soukromá firma postavila například silnici, kterou pak pronajala místní správě. Blairův kabinet by rád podobným způsobem stavěl nejen obvyklejší silnice a věznice, ale i nemocnice, školy (a londýnské metro).
Převážně levicoví kritici – ať už PFI či PPP – tvrdí, že takové smlouvy nejsou pro stát výhodné. Vláda žije na úkor budoucnosti, neboť prý dlouhodobě budou pronájmy nemocnic či škol pro veřejný sektor finančně nákladnější, než kdyby se tyto instituce rovnou postavily z veřejných zdrojů.
Livingstonův kompromis.
Neoblomnost vlády ve věci londýnského metra již zřejmě nahlédl i Ken Livingston. Minulý týden dal kabinetu najevo, že je ochoten žalobu u Evropského soudu stáhnout, pokud kabinet v prvních třech letech nového režimu vloží do metra 350 milionů liber navíc – a pro další čtyři roky se zaváže, že v případě krachu nenechá Londýňany bez veřejné dopravy. Livingston totiž soudí, že podmínky financování dohodnuté vládou nejsou dostatečné a metru prý hrozí „díra v rozpočtu“. Jelikož Rudý Ken ještě loni požadoval po ministru dopravy 1,5 miliardy navíc, vláda zřejmě na kompromis ráda přistoupí. Lepší tohle, řekl médiím nejmenovaný vládní úředník, než další zdržení a evropské soudy.
