Jeden známý vtip zní takhle: Jak nazvete ladu se dvěma výfuky? Kolečko. Další třeba: Kdo je řidič lady, který dostal pokutu za rychlost? Lhář. Dalo by se pokračovat. Legraci a posměšky má teď nahradit národní hrdost.
„Jsme zvyklí překonávat překážky. Když nám ostatní říkají, ať si utáhneme opasek, vyhrneme si rukávy,“ mobilizuje mužný ruský hlas vlastenecké cítění všech diváků, kteří se přišli na nové auto podívat do tovární haly automobilky v ruském městě Iževsk. Reklama uváděná na obrazovce je silně patrioticky zaměřená. Před obří plazmou, na které reklamní klip běží, stojí novináři ze všech koutů Ruska, zbytek místa zaplňují dělníci v montérkách.
Přijel dokonce i Putinův zástupce pro Povolžskou oblast. A jsou tu samozřejmě i místní političtí pohlaváři. „Budoucnost začíná teď,“ končí propagační video. Poté se obří obrazovka zvedá na lanech ke stropu montážní haly a zpoza ní vyjíždí lesklý sedan s výrazným písmenem X vylisovaným do obou jeho boků. K tomu hraje z reproduktorů americký rap a kolem auta předvádí pohybové kreace místní mládežnický taneční soubor. Všichni tleskají.
Nikomu příliš nevadí, že to celé začalo o hodinu později, než mělo. „Je to ruský design, ruský inženýrink, ruská výroba,“ hřímá anglicky generální ředitel automobilky Bo Inge Andersson. Ruskost nového auta je potřeba zdůraznit, protože většina modelů, které továrna dnes vyrábí, vychází z Renaultu či Nissanu, které vlastní polovinu akcií firmy.
500 tisíc rublů čili 186 tisíc korun – tolik by údajně měl stát nový model Lada Vesta
„Nejdřív se zaměříme na ruský trh. Musíme se vrátit do Moskvy a Petrohradu, potom můžeme jít do Evropy,“ slibuje a publikum nadšeně aplauduje. Lady – zejména žigulíky, ale také nivy – kdysi jezdily po celé Evropě, dnes zbyla na kontinentě jen hrstka dealerů této značky. „Cenu vám zatím neprozradím,“ pokračuje Andersson, ale podle všeho by se model Vesta měl prodávat zhruba za půl milionu rublů.
„Ze 71 procent je jeho výroba lokalizovaná v Rusku,“ pochvaluje si Švéd relativní soběstačnost. Byl to totiž mimo jiné právě loňský propad rublu vyvolaný poklesem cen ropy, který způsobil strmý pád ruského automobilového průmyslu. Jakékoli součástky dovážené ze Západu prodražují výrobu. Všechny západní automobilky působící na trhu omezily výrobu, Opel, respektive GM ji dokonce zavřel.
V situaci, kdy celkový prodej aut v Rusku za rok poklesl o desítky procent, se Ladě zvýšil tržní podíl ze 14 na 20 procent, což se dá považovat za úspěch, ačkoli automobilka nadále prodělává. Lada je v Rusku stále nejprodávanějším autem, za ní následují korejské automobilky. V luxusní Moskvě má ale Lada jen čtyřprocentní podíl na trhu, v Petrohradě pak šestiprocentní. Lada je levná značka silná na venkově – rájem prodeje je třeba Čečensko, ale třeba také Tatarstán.
Švédský major
Lada Vesta, která právě sjela z linky, se začne prodávat v listopadu. Největší zásluhu na uvedení nového modelu Lady má právě pozoruhodný Švéd Andersson, který za dva týdny oslaví šedesáté narozeniny. Bývalý major švédské armády strávil většinu svého profesního života v americkém gigantu General Motors jako šéf prodeje.
Ostré lokty, které si za Atlantikem získal, pak předvedl v Rusku, když dostal od miliardáře Olega Děripasky za úkol postavit na nohy jinou ztrátovou automobilku, firmu GAZ z Nižního Novgorodu. Anderssonovi se za pět let podařilo dostat firmu do zisku. Někteří mu ale dodnes nemohou přijít na jméno. Hlavně proto, že propustil 50 tisíc lidí (polovinu všech zaměstnanců) a zrušil výrobu ikonického modelu Volha.
GAZ dnes vyrábí nákladní auta a autobusy. Schopného švédského „čističe“ si díky jeho výkonu v GAZ všiml ruský prezident Vladimir Putin. A zavelel: Pojďte a zopakujte příběh z Nižního Novgorodu ve státní firmě AvtoVAZ. Andersson nabídku přijal a v roce 2013 nastoupil jako krizový manažer v hluboce ztrátovém podniku, který zaměstnával přes 70 tisíc lidí. První, co po svém nástupu udělal, bylo, že dal výpověď 16 tisícům lidí.
Nová Vesta se bude vyrábět v Iževsku, hlavním městě Udmurtské republiky, které je známé hlavně jako sídlo legendárního závodu na samopaly Kalašnikov. Vyrábí se tu i další vojenská technika, za Sovětského svazu to bylo „uzavřené město“. Zdejší automobilový závod za minulého režimu nesl název Ižavto, vyráběly se tu mimo jiné moskviče.
Togliatti je něco jako ruský Detroit. Město vzniklo spolu s automobilkou v 70. letech a celé se kolem ní točí.
Po roce 2000 ale postupně zbankrotoval a nakonec připadl státní bance Sberbank. Ta ho v roce 2011 přilepila právě k firmě AvtoVAZ, což je polostátní automobilka sídlící ve městě Togliatti na Volze.
Togliatti je něco jako ruský Detroit. Město vzniklo spolu s automobilkou v 70. letech a celé se kolem ní točí. Právě zde se vyráběly ikonické žigulíky, které vzešly z italského Fiatu (město nese jméno tehdejšího ředitele Fiatu). Mnohé proto překvapilo, že Andersson umístil výrobu do mnohem menší továrny v Iževsku.
„V Iževsku byla připravená karosárna a lakovna. Ale také jsem chtěl vytvořit pro Togliatti konkurenci, aby se více snažili. Lidé tady jsou trochu pomalejší, ale méně rozmazlení. Nejsou zvyklí na tolik sociálních vymožeností jako v Togliatti,“ říká pragmaticky Andersson. Švédský manažer vloni sliboval, že bude AvtoVAZ v zisku, nakonec ale firma skončila ve ztrátě a stejně tak tomu bude letos. Vloni automobilka prodělala 25 miliard rublů.
Návrat do černých čísel
Na příští rok už ale čeká návrat do černých čísel, což je zóna, kam se tovární kolos v postsovětských časech podíval opravdu jen málokdy. Většinu času byl ve ztrátě a musel ho dotovat stát. Zisk se dostavil zpravidla tehdy, když vláda zavedla šrotovné. Tehdy se pak prodávaly staré levné kusy roky vyráběné podle stejných plánů. Sečteno a podtrženo, automobilka se pomalu, ale jistě potápěla ke dnu.
Andersson angažmá v automobilce AvtoVAZ považuje za dosud nejtěžší ve své dlouhé kariéře krizového manažera. Čelí tlaku ze dvou stran – z jedné strany státu, kterému jde mimo jiné o udržení pracovních míst, z druhé pak aliance Renault Nissan, která v automobilce drží polovinu a ráda by se dočkala návratu svých investic.
Klíčovým bodem v návratu do zisku má být právě model Vesta. Během testovací jízdy, kterou jsem v autě podnikl, se auto chovalo celkem slušně, zejména podvozek dobře držel v zatáčkách a při brzdění. Nejhorší na autě je interiér, který pořád vypadá rusky.
A také výrazné X na bocích působí poněkud lacině, ačkoli chápu, že designér se snažil auto odlišit od konkurence. Andersson by chtěl těchto aut příští rok prodat 100 tisíc. Mají konkurovat hlavně korejským modelům, jako je Hyundai Solaris a Kia Rio. Jedná se o segment nižší střední třídy.
České spojky
Andersson na tuhle těžkou ruskou fušku není sám. Přizval si na ni mimo jiné několik českých manažerů. Dva z nich jsou dokonce viceprezidenty firmy – Kateřina Matušková má na starost komunikaci a Petr Linhart dodavatelský řetězec.
„Vynesli jsme odsud celou sovětskou historii,“ říká Linhart, na pohled bodrý český manažer devadesátkového sřihu s cigaretou na rtu a vlasy nagelovanými dozadu, když nás provádí po továrně v Iževsku. Ukazuje nám obrovská sklepení, která byla ještě před pár týdny plná šrotu.
A také obří vertikální skladiště, kde jsou dosud dřevěné bedny s původními díly žigulíků z 80. let minulého století. „Možná by se z toho dala složit celá auta,“ směje se Linhart. Transformace, která v české Škodovce proběhla pod taktovkou Volkswagenu v 90. letech, sem zkrátka přichází s dvacetiletým zpožděním.
Přečtěte si: Koncept Lada Vesta Cross se představil v Moskvě. Co na něj říkáte?
Andersson se s českými pomocníky potkal v Nižním Novgorodu, kde pracovali právě pro Volkswagen. Padli si do oka, a když Švéd dostal nabídku, oslovil i je. „Nástup Anderssona byl pro přerod automobilky naprosto klíčový. Dokázal lidi motivovat. Přestože tahle fabrika vznikla hlavně proto, aby lidé dostali práci, dnes už i místní začínají chápat, že vůz Lada si nikdo ze zákazníků v Rusku nekoupí proto, aby zde zachoval pracovní místa, ale protože za své peníze dostane odpovídající kvalitu,“ říká o svém šéfovi a místních lidech Linhart.
Při otázce, jestli se tedy bude ještě propouštět, odpovídají všichni vyhýbavě, vše ale nasvědčuje tomu, že bude. Přece jen: na půl milionu vyrobených aut je 55 tisíc lidí – což je současný počet zaměstnanců – celkem zbytečně moc. Pro srovnání: mladoboleslavská Škodovka má zaměstnanců 25 tisíc a aut ročně vyrobí přes milion.
Propouštění, boj s korupcí nasáklými dodavateli, cizí prostředí a odloučenost od rodiny, prakticky žádné volno. Tak vypadá Linhartova práce v Rusku. Proč to všechno vlastně podstupuje, napadá mě logická otázka. „Takový adrenalin jinde nezažijete,“ usmívá se Linhart. „Na rozdíl od etablovaných firem zde můžete či spíše musíte sám jen s hrstkou lidí pohnout tímhle zaoceánským kolosem a máte z toho opravdu radost a upokojení,“ dodává.
Čtěte také:
Ruská automobilka AvtoVAZ zahájila výrobu vozu, který má zachránit trh
