Na základě předchozích vládních usnesení předložilo ministerstvo dopravy a spojů vládě v prosinci 2001 návrh rámce smluvních vztahů s firmou Housing and Construction a ministru Schlingovi uložilo pokračovat v procesu vyjednávání o smlouvě i finančních parametrech tohoto pilotního projektu financování dopravní stavby privátním sektorem.
To, že vláda učinila správné rozhodnutí o urychlení výstavby právě D 47 (EURO 5, 13/2002), podpořila mimo jiné i prohlášení představitelů Polské republiky o jejich urychleném rozhodnutí o výstavbě napojení úseku Gořice (poblíž Bohumína) – Sosnicovice na dálnici A 4. Existuje již návrh vzájemné smlouvy. To fakticky naplňuje účel: D 47 bude po dokončení součástí transevropské dálniční sítě. Tato stavba tedy přinese nemalé makroekonomické efekty nejenom pro severomoravský region.
Privátní financování.
Práce na prvním pilotním projektu BOT (postav, provozuj, převeď zpět státu) již přinesla některé aktuální poznatky.
Bylo by omylem se domnívat, že privátní financování projektu je levnější, než když projekt financuje státní rozpočet, respektive SFDI. Privátní investor má vlastní náklady na poradenské služby, personální zajištění výstavby, právní a administrativní služby, a počítá také s výnosem investice. Nespornou výhodou takového financování však je, že žádným způsobem účetně nezatěžuje bilanci státního rozpočtu (vládních výdajů) v souvislosti s nutností obstarat peníze. Jinak vláda musí finance někde odebrat na úkor jiných položek rozpočtu, nebo musí stát dále zadlužit půjčkou či vydáním obligací.
V případě připraveného finančního modelu pro D 47 existuje výhoda pětiletého odkladu splátek a zhruba šesti procenty úročená půjčka na dobu 22 až 25 let.
Privátní financování veřejných infrastrukturních staveb musíme chápat jako jednu z možností vedle státního financování, financování s pomocí Evropské investiční banky (EIB), půjček od Evropské banky pro obnovu a rozvoj (EBRD) či zdrojů z fondů Evropské unie. Podstatné však je, že privátní financování nemusí být technicky vzato garantováno státním rozpočtem a mělo by být nezbytnou součástí strategie dokončení základního dopravního systému dálničního i železničního v České republice. Poslední odhady říkají, že pouze dokončení dálnic a rychlostních komunikací má stát ještě 600 miliard korun.
Všechny výše uvedené možnosti však většinou znamenají zatížení bilance státního rozpočtu garancemi či povinností státu spoluinvestovat.
Možné komplikace.
Z hlediska potřeb státu i zlevnění každého dalšího projektu PPP/BOT je nutno zvažovat omezení největšího rizika pro stát, které vyplývá z eventuálního nedodržení časového harmonogramu přípravy území pro investora až po stavební povolení. To může nastat zejména komplikacemi spojenými s výkupem pozemků a dalších soukromých majetků, či majetků firem, zejména pokud jsou v konkursu. Může dojít i k neúměrně dlouhým soudním projednáváním a dalším komplikacím, i k protahování správních řízení a obstarávání povolení. Nehovořím o obstrukcích ekologistů.
Kvůli existujícímu nedostatečnému legislativnímu zabezpečení se rovněž lhůta dokončení celé dálnice posunuje někdy k roku 2009 - alespoň podle harmonogramu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) - který pro investora musí být zatím směrodatný.
Zde je nutno uvažovat o změně v přístupu k zakázkám ve veřejném či státním zájmu, tedy o legislativních změnách.
Každé zkrácení lhůty stavby znamená i vylepšení finančního modelu. Efekt možnosti okamžitě disponovat potřebnými částkami by znamenal možnost dokončit výstavbu D 47 v průběhu čtyř až pěti let. Pokud by se pokračovalo postupným financováním jednotlivých úseků ze zdrojů SFDI, pak by stavba trvala mnohem déle.
V budoucnu je rovněž možné dosáhnout i výrazného snížení splátek za provedenou privátní investici, pokud bude investorům kromě stavby samotné nabídnuta širší koncese ke komerčnímu využití širokého pásma pozemků, či k provozování dalších aktivit.
Existují i úvahy považovat investici 600 miliard na dokončení dálničního systému za jedinou megainvestici či koncesi. Tuto možnost nelze hypoteticky vyloučit, vyžaduje však obrovské množství analytické práce. Zde vidím příležitost zadání veřejné zakázky na takovou studii výzkumným, zejména univerzitním pracovištím.
Projekt D 47 zatím počítá pouze s využitím takzvaných přilehlých pozemků (odpočívadla, motoresty, rychloservisy, čerpací stanice). V konečném znění Prováděcí smlouvy budou tyto komerční aktivity ve smyslu zákona přesně definovány, včetně plánovaných výnosů, o které se bude investor se státem dělit.
Rizika pro investora.
Pokud se týče rizik spojených s výstavbou a údržbou dálnice, ponecháváme většinu na investorovi, a to zejména veškerá překročení nákladů stavebních, na údržbu včetně generálních oprav, veškerá finanční rizika, vyšší růsty inflace či ceny stavebních prací než investor předpokládá, snížení plateb při nižších hustotách provozu, veškerá pojistná plnění. Tato všechna rizika nese investor po celých 30 let trvání kontraktu. V případě státního financování nese stát 100 procent všech rizik.
Toto je třeba brát v úvahu při posuzování ceny, která je vypočtena s přihlédnutím ke všem těmto faktorům a není tudíž v žádném případě nominální. Skládá se z ceny za stavební práce, které budou tendry přidělovány výhradně českým stavebním firmám. Půjde však o jiný druh uzavřených smluv, než které uzavírá s vítězi tendrů stát, respektive Ředitelství silnic a dálnic. Stavebník ponese veškerá rizika včetně překročení nákladů či nedodržení harmonogramu, bude muset být nadstandardně pojištěn atd. Proto analýza stavebních nákladů vychází rovněž nad průměr, který byl doposud dosahován. Je to způsobeno tím, že firmy v tendrech podhazovaly cenovou nabídku a později potom různě zdůvodňovaly překročení této ceny. Přesto cena stavebních prací bude v podstatě odpovídat ceně původně předpokládané ŘSD i poradenskou firmou státu.
Je pouze nutné, aby oba tyto subjekty účelově neměnily své názory a výpočty tak, že budou požadovat od investora nabídku, která je prakticky nerealizovatelná. Není relevantní jednostranně požadovat co nejnižší cenu projektu, pokud se na ní nedohodnou obě strany.
Tato cena je dále navýšena o náklady investora, krytí jeho rizik (vyžadované bankami a doporučené i v publikaci vydané OSN jako standard pro projekty BOT), náklady na projektovou organizaci a zisk investora. Celková cena je cenou projektu a příslušné navýšení oproti ceně stavebních prací se vyjadřuje koeficientem, jehož evropský standard se pohybuje od 1,4 až po 1,8. V případě projektu D 47 se koeficient zatím pohybuje okolo 1,5.
Mýtné?
Můžeme konstatovat, že podstatným pozitivem pilotního projektu je vyvedení potřeb na financování D 47 ze státního rozpočtu až do roku 2007 a následné splácení z prostředků SFDI, tedy z veřejných prostředků generovaných zejména z poplatků za užívání dálničního systému, silniční daně a z části spotřební daně za nákup pohonných hmot. Většina těchto poplatků je tedy akumulována od uživatelů – tedy řidičů osobních a nákladních automobilů, dopravců… Doufám, že na tomto poli dojde ke zdokonalení příjmové stránky SFDI zejména dokončením sytému vážení přepravců nákladů a vybíráním poplatků, k postupnému zvyšování cen dálničních známek v souladu s rozšiřováním dálničního systému a i k navýšení podílu na vybrané spotřební dani z prodeje pohonných hmot ze současných 20 procent alespoň na dvojnásobek. Bez stabilních zdrojů SFDI není možno počítat s rozsáhlejším pokračováním projektů privátního financování dopravní infrastruktury. SFDI nemůže být pouhým přerozdělovačem prostředků ze státního rozpočtu, nýbrž musí mít dostatečné vlastní zdroje z výše uvedených oblastí. Odpovídá to zcela trendu Evropské unie.
Samozřejmě že nejprůhlednějším způsobem inkasa investora je vybírání klasického mýtného. Takové úvahy však budou možné až po dokončení celého dálničního systému.
Pokud bude splněna většina předpokladů a vyjádřena i v konečném znění smlouvy mezi státem a firmou Housing and Construction a pokud tuto smlouvu vláda schválí, je vysoce pravděpodobné, že stát zaplatí po 30 letech zhruba o deset procent méně, než kdyby celý projekt včetně správy a údržby D 47 financoval ze státního rozpočtu.
