Duopol největších výrobců dopravních letadel bývá zjednodušeně vnímán jako idylická symbióza dvou „too big to fail“ korporací, které si bez větších bojů dělí trh za více či méně skryté podpory ze strany svých vlád. Ve skutečnosti je to ale nelítostný byznys, ve kterém se hraje tvrdě a ne vždycky zrovna křišťálově čistě. Vedle starších kauz souvisejících tu s korupcí, tu s celními sazbami to ilustruje také fascinující příběh kreativní „šachové partie“, která byla odehrána před mnoha lety, ale rozložení sil mezi oběma giganty bude ovlivňovat nejméně po celou aktuální dekádu. V knize Air Wars jej popsal letecký publicista Scott Hamilton ze specializovaného serveru Leeham News.
Vraťme se o více než deset let zpátky, do roku 2010. Letecké společnosti se vzpamatovávaly z finanční krize a přestože Airbus A320 i Boeing 737 se prodávaly dobře, v Evropě i v USA se už řešilo, jak oba úzkotrupé modely, jež dohromady tvoří naprostou většinu trhu dopravních letadel, nahradit. V úvahu připadaly dva postupy. Zaprvé, navrhnout zcela nový stroj, což je pochopitelně extrémně nákladné. Nebo mírně upravit ten stávající a osadit ho úspornějšími motory nové generace.
Boeing se klonil k myšlence nového typu. Airbus upřednostňoval levnější řešení: přestavbu letounu A320 na motor CFM International s názvem LEAP. Pokud by se však evropský konglomerát vydal touto cestou, musel by do ní investovat zhruba dvě miliardy dolarů. A ty by přišly vniveč, kdyby se americký rival nakonec rozhodl pro nový model, protože Airbusu by pak nezbylo než ho následovat, investice do modernizace A320 odepsat a také se pustit do zcela nové konstrukce.
John Leahy na fotografii z roku 2011. Foto: AirbusTehdejší provozní ředitel Airbusu John Leahy si uvědomil, že by pro jeho společnost bylo výhodnější, kdyby nějak přiměla Boeing dát se také cestou modernizace. Z propočtů totiž vyplývalo, že modernizovaná řada A320 by měla před 737, až už ve stávající, nebo také modernizované verzi, jasnou konkurenční výhodu. (Boeing by byl v takovém případě svázán konstrukčními limity řady 737, jejíž historie sahá až do 60. let. O tom, jak právě snaha vypořádat se s těmito omezeními v konečném důsledku vedla k haváriím dvou modernizovaných strojů, které vešly ve známost pod obchodním označením 737 Max, jste patrně slyšeli.)
Ale jak toho dosáhnout? Leahy a jeho strategický tým byli přesvědčeni, že kdyby se jim podařilo získat skutečně velkou objednávku u některého z klíčových zákazníků Boeingu, Američané by museli rychle konat – a protože nový stroj pořádně neexistoval ještě ani na rýsovacích prknech, nezbylo by jim nic jiného, než začít rychle nabízet modernizaci 737 s novými motory.
Po zvážení všech možností začali nejvyšší představitelé Airbusu jednat se svými protějšky z letecké společnosti American Airlines. V zákulisí a často na utajených schůzkách, protože AA měly z minulosti sjednanou s Boeingem exkluzivitu. Na tajném obědě v uzavřené restauraci na Floridě došlo v březnu 2011 k dohodě – American odeberou až 400 kusů řady 32x, jak ve stávajícím, tak v modernizovaném provedení.
Před Boeingem se to samozřejmě utajit nepodařilo. Poslal ke svému dlouholetému zákazníkovi právníky a vyhrožoval žalobami. Výsledkem mnoha jednání bylo, že objednávka se rozdělí mezi Airbus a Boeing. Což Leahymu naprosto stačilo.
Předložte nabídku. Máte čas do zítřka
V centrále Boeingu zavládlo pozdvižení, když tehdejší šéf AA Gerard Arpey zavolal, aby svým obchodním partnerům oznámil, že je připraven podepsat objednávku na 400 letadel. A pokud Boeing díl z toho koláče chce, má urychleně dorazit do Texasu k jednání a něco nabídnout.
To bylo v úterý, píše Scott Hamilton. Generální ředitel Boeingu Jim McNerney pod tlakem rozhodl, že projekt zcela nového letounu musí k ledu, příprava a vývoj by trvaly příliš dlouho. Jeho obchodní tým dával celý den a noc dohromady nabídku na 737 s novými motory, aby měl do Dallasu co přivézt. Ve středu 20. července 2011 American Airlines za přítomnosti vysokých představitelů Airbusu a Boeingu oznámily, že kontrakt rozdělí mezi oba výrobce.
Tehdy samozřejmě nemohl nikdo tušit, že pověst modernizovaného Boeingu 737 o mnoho let později tak utrpí dvěma haváriemi. Bylo ale zřejmé, že i s novými motory se řada 737 ocitne na hranici svých technických možností a nedokáže leteckým společnostem nabídnout tak atraktivní průnik doletu, kapacity a hospodárnosti jako mladší evropský konkurent. Jak by se trh vyvíjel bez oněch osudových nehod, můžeme dnes jen spekulovat. Aerolinky se ale při výběru letadel neřídí sentimentem, nýbrž Excelem. A ten zjevně hovoří ve prospěch Evropanů. Boeing eviduje na 737 Max 4586 objednávek, Airbus na řadu A32x Neo 7563. To je o 2977 kusů, respektive 65 procent víc. John Leahy si tak může v důchodu spokojeně mnout ruce. Odvážná partie, kterou před lety rozehrál, možná neskončila pro soupeře patem, ale zahnala ho do defenzívy, ze které se po dlouhá léta nemá jak vymanit.
