Budoucnost může patřit dopravnímu prostředku, který svou šanci už jednou promrhal. Tentokrát ovšem nehoří a snadno se řídí i bez pilota
Jedenadvacáté století by jako zlatou éru vzducholodí asi tipoval málokterý z autorů science fiction. Přesto tento málem odepsaný způsob dopravy může změnit svět. V současnosti se pohybuje nad zeměkoulí jen pár desítek vzducholodí většinou využívaných pro vědecké a reklamní účely. Armáda i přepravci nákladu se však o obří létající stroje začínají zajímat čím dál podrobněji. Proč? Nikoli kvůli nostalgii, ale z ekonomického hlediska. Jedna přednost vzducholodí totiž přetrvala od prvního letu Luftschiff Zeppelin 1 v červenci roku 1900: nespotřebují devadesát procent paliva na to, aby se vůbec udržely ve vzduchu. A to přestože větší létající stroj člověk od třicátých let minulého století nepostavil.
Hlavně vydržet Několik tragických nehod včetně požáru německé Luftschiff Zeppelin 129 Hindenburg 6. května 1937 výrazně zpomalilo vývoj tohoto dopravního prostředku. Již předtím však bylo známo dostatečné množství nevýhod vzdušných kolosů, kvůli nimž byla letadla atraktivnější. Vzducholoď především vždy potřebovala příliš mnoho lidí k obsluze. Zmíněný Hindenburg z druhé poloviny třicátých let byl sice rychlejší než zaoceánské parníky, měl vyhlídková okna, a dokonce kuřárnu, počet členů posádky však byl skoro stejný jako počet pasažérů (stroj obsluhovalo 61 lidí a měl kapacitu 70 cestujících). Personál navíc musel být i na zemi. Letadlo přistane teoreticky vzato samo, ale vzducholodě potřebovaly kotvicí stožár, mnoho lidí na místě přistání a byly citlivé na povětrnostní situaci.
Nevýhody vzducholodí dnes nepůsobí tak dramaticky. Helium používané k tomu, aby se udržely ve vzduchu, je nehořlavé. Prostřednictvím motorů s nimi lze manévrovat podstatně precizněji než před osmi desítkami let. A hlavně nemusejí vozit pasažéry.
V tomhle totiž letadla zatím nemají konkurenci.
Rychlost Boeingu 787 přesahuje devět set kilometrů za hodinu a může pojmout v některých variantách až kolem tří set cestujících. Stejně jako za druhé světové války jsou ale vzducholodě ceněné pro jednu téměř nepřekonatelnou vlastnost – vydrží ve vzduchu velmi dlouho a spotřebují při letu relativně málo energie. Hodí se díky tomu pro monitorování dopravní situace nebo sledování teroristických aktivit. Neméně šikovné jsou při přepravě těžkých nákladů. Dokonce se o nich hovoří jako o budoucím šestém způsobu přepravy nákladu po kamionech, vlacích, lodích, letadlech a ropovodech. Vzducholodě si našly svou mezeru na trhu.
Zeppeliny na vzestupu Myšlenka obnovit zašlou slávu vzducholodí se objevila ve vlasti obrovských strojů, v Německu. Ve firmě Zeppelin se myšlenkou na vzkříšení vzduchoplavecké minulosti zabývali od konce osmdesátých let a vývoj nakonec vyústil ve vznik stroje nazvaného Zeppelin NT. Zkratka v jeho názvu znamená Neue Technologie a nově zkonstruovaná vzducholoď poprvé vzlétla 18. září 1997. Moderní zeppelin je dlouhý asi 75 metrů, podobně jako Boeing 747 a sotva třetinový oproti legendárnímu 245metrovému Hindenburgu. Vzducholoď je takzvaně poloztužená, což znamená, že využívá hliníkovou kostru, k níž je připevněna kabina a ocasní plochy. Tedy ani měkký balon (Američané mu říkají blimp), ani nemá tuhý povrch jako třeba kdysi Hindenburg.
V současnosti jde o jediný prakticky provozovaný stroj takové konstrukce na světě.
Po prototypu bylo vyrobeno několik dalších kusů, které se již komerčně využívají.
Uvezou dvanáct pasažérů a dva piloty, popřípadě 1200 kilogramů nákladu, mají dolet 900 kilometrů a dosáhnou rychlosti 125 kilometrů za hodinu. Tři motory ve spojení s počítačem umožňují jemné manévrování a také kolmý start a přistání, jako je tomu v případě helikoptéry. I kdyby selhaly dva motory ze tří, mohl by pilot ještě bezpečně přistát. A pakliže by selhaly všechny, pořád by ještě piloti mohli přistávat nouzově v krajině, jako přistává každý balon.
Vývoj prototypu stál podle společnosti Zeppelin Luftschifftechnik v tehdejší měně 40 milionů marek, přičemž další stroje už měly být za jednotkovou cenu 12,5 milionu marek. Dnes se cena za vzducholoď pohybuje kolem 15 milionů eur a od roku 1997 vzniklo pouze několik exemplářů. Jedním z nich je vzducholoď pojmenovaná Eureka, která létá ve Spojených státech a stála 15 milionů dolarů. (Z druhé ruky je Zeppelin NT levnější, stojí údajně „jen“ šest milionů dolarů.) Už pracovala jako létající reklama, využíval ji americký Národní úřad pro letectví a kosmonautiku (NASA) a monitorovala některé sportovní události. Nejčastěji však slouží pro turistické lety, přičemž nejlevnější letenka přijde zájemce na něco kolem 400 dolarů.
Zeppelin NT byl rovněž používán při testech družicového systému Galileo, když ještě družice tohoto systému nebyly na oběžné dráze. Gumárenská společnost Goodyear, která sama vyráběla neztužené vzducholodě a používala je hlavně k reklamním účelům, projevila v roce 2011 zájem o zakoupení tří strojů Zeppelin NT.
Americký sen o jiném létání Američané mají se vzducholoděmi mnohem praktičtější plány. A ty zahrnují vojenské využití. Jako pozorovací stroje jsou nasazeny v Afghánistánu v provincii Kandahár a také nad Kábulem. Místní obyvatelé bílým vzducholodím přezdívají žáby, povstalci se před nimi skrývají. V oblastech, kde létající špioni operují, se bojovníci buď nevyskytují, anebo se přestrojují za zemědělce. Kdykoli se stroje dostanou na zem, najdou v nich technici stopy po střelách. Jelikož je však náplní zmíněné nehořlavé helium a pár děr v obalu nehraje roli, nelze těmto zařízením puškami nijak vážně uškodit, což jim poskytuje strategickou výhodu.
To je ale jenom začátek. Američané hodlají pokračovat ve větším měřítku, přičemž už se objevilo několik potenciálních výrobců.
Začátkem letošního roku se v Kalifornii do vzduchu dostal prototyp vzducholodě Aeroscraft Dream Dragon společnosti Worldwide Aeros. Pravda, sedmdesátimetrová vzducholoď s tuhým povrchem se vznesla sotva do výšky několika metrů, nicméně šlo pouze o první test a vývoj má pokračovat.
Vzducholoď této velikosti by mohla podle předběžných odhadů unést třicetitunový náklad. Konečným cílem je pak stroj určený americké armádě dlouhý 137 metrů a schopný unést 66 tun vojenské techniky.
„Je to řešení přepravy pro příštích sto let,“ řekl pro The Los Angeles Times Igor Pasternak ze společnosti Worldwide Aeros. Aeroscraft má navíc na rozdíl od jiných vzducholodí umět startovat vertikálně jako helikoptéra a pro přepravu na krátké vzdálenosti funguje jako vznášedlo. Pentagon a NASA už prý vložily do projektu 35 milionů dolarů.
Miliony dolarů na zemi Moderní vojenskou vzducholoď se ve Spojených státech pokoušelo postavit v uplynulých letech několik dalších firem. Prvenství drží Lockheed Martin, jehož P-791 se vznesla v roce 2006. Americké ozbrojené síly posléze vypsaly tendr na vzducholoď označovanou Long Endurance Multi-intelligence Vehicle (LEMV), sloužící pro průzkum a transport.
Lockheed Martin ale nakonec v soutěži nezvítězil. Pentagon dal přednost projektu HAV 304 společností Northrop Grumman a Hybrid Air Vehicles. V roce 2010 byla podepsána smlouva na vývoj stroje pro vojenské účely, zpočátku hlavně pro mise v Afghánistánu. Vzducholoď odstartovala minulý rok v srpnu, přibližně s osmiměsíčním zpožděním oproti plánu. Stroj HAV 304 má na délku 100 metrů a pohánějí ho čtyři dieselové osmiválce, má dosáhnout rychlosti až 140 kilometrů v hodině, vydržet ve vzduchu 21 dní a dostup má mít šest kilometrů. Ve své nákladní verzi by měl dolet tři tisíce kilometrů, vzducholoď má mít pilotní i bezpilotní variantu. Cena vzducholodě HAV 304 se údajně pohybuje od 154 do 517 milionů dolarů v závislosti na tom, co všechno se do ní počítá. Jediný postavený exemplář nicméně do Afghánistánu neodletěl a letos v únoru americká armáda projekt zrušila kvůli „technickým a výkonovým“ problémům a nedostatku finančních prostředků.
Původně slibným a nyní pozastaveným projektem je vzducholoď Blue Devil 2 vyvíjená společnostmi TCOM a Mav6. Měla představovat chybějící článek mezi špionážními družicemi a bezpilotními letadly. Laicky řečeno, družice jsou hodně vysoko a letadla příliš nízko. Vzducholoď byla také primárně určena pro Afghánistán, ale loni byl projekt zrušen. Funkční prototyp vzducholodě za 211 milionů dolarů stojí v hangáru.
Ideální podmínky Jedním z vášnivých stoupenců vzducholodí je kanadský profesor z univerzity v Manitobě Barry Prentice. Podle něj by se Kanada mohla stát významným vývozcem technologie řiditelných letadel lehčích než vzduch. „Během dvou let bychom mohli využívat vzducholodě. Za cenu několika mostů bychom mohli mít celý průmysl,“ citoval Prentice loni v květnu server Todays.com.
„Jsem naprosto přesvědčen, že Kanada potřebuje transportní vzducholodě. Potřebujeme je naléhavě. Je mi jasné, že přírodní zdroje jsou pro Kanadu budoucností, stejně jako tomu bývalo v minulosti. A většina těchto zdrojů je nepřístupná. Máme na severu velká naleziště minerálů, která mohla být vytěžena už před padesáti lety, kdyby byla přístupná po cestách. Jsou tam pořád a čekají na své využití,“ soudí Prentice. Postavit štěrkovou cestu, která by byla celoročně použitelná, by stálo milion dolarů na kilometr.
Jenže zatím vzducholodě létající nad Kanadou slouží spíše účelům vědeckého bádání nebo turismu. „Nikdo nevyužívá vzducholodě pro transport těžkých nákladů, to je skutečně ostuda,“ říká Barry Prentice. Podle něj neexistují žádné technické překážky, proč nepostavit vzducholodě schopné převážet dvacetitunové náklady. Rusko, Amazonie, Kongo, Austrálie, Antarktida mají rozlehlé oblasti, kde by vzducholodě mohly najít uplatnění. Možná je to velká mezera na trhu. Vzducholodě by mohly cestovat mezi Kanadou, Indií, Evropou a Čínou, vozit hotové výrobky a zemědělské produkty.
Bylo by to výhodnější než všechno převážet kamiony.
Ron Hochstetler ze společnosti SAIC s Barrym Prenticem souhlasí. Myslí si, že Kanada má pro budoucnost podnikání v oblasti vzducholodí ideální podmínky. Něco takového je potřeba a vyžaduje to finanční zázemí. Kanada není zemí třetího světa, má průhledný právní systém, nepobíhají tam chlapci se samopaly a pod zemí má suroviny za stovky miliard dolarů, nechce znečišťovat životní prostředí a stavět nákladné silnice a železnice. Český přínos k tomuto zatím poněkud dobrodružnému odvětví je minimální. A to doslova.
Na rozdíl od letadel, kde jsme dokázali od meziválečného i poválečného období vytvářet zajímavé stroje, funguje v Česku pouze jedna malá vzducholoď. Rádiem řízený stroj s dosahem asi pěti kilometrů pomáhá odebírat vzorky vzduchu nad Mladou Boleslaví.
Vrátí se do hry?
Přestože je přeprava zboží, materiálu a surovin oblastí, kde by vzducholodě mohly najít uplatnění a díky nižším nákladům předčit letadla, žádné velké nákladní vzducholodě nikde na světě nevznikají. Jak si to vysvětlit?
Jedním z důvodů je to, že letadla mají zavedenou infrastrukturu. Jde mimo jiné o důsledek druhé světové války, kdy bylo třeba masově dopravovat mnoho lidí a materiálu velmi rychle na dané místo. Vznikl velký letecký průmysl, palivo bylo levné, o životní prostředí se nikdo nestaral. Tento stav však patří minulosti. Především cena paliva neustále roste.
Problém nákladních vzducholodí vzdáleně připomíná situaci kolem elektromobilů.
Technicky je všechno možné, ale někdo musí udělat první krok. Vybudovat infrastrukturu za miliardy dolarů a přitáhnout zákazníky, protože banky nechtějí vložit peníze do projektu, o který zákazníci nemají zájem. V Německu kdysi společnost Cargolifter investovala do vývoje 500 milionů dolarů, aby všechno v roce 2002 skončilo fiaskem.
Jenže rozvoj techniky pokračuje rok od roku. Počítače, satelity sledující počasí, nové materiály, moderní poznatky z aerodynamiky, ekologické nároky a potřeby armády znova rozdávají karty, které by mohly vzducholodě vrátit do hry. Zejména armáda představuje pro renesanci vzducholodí jednu z největších nadějí. Můžeme očekávat, že armádní využití vzducholodí bude mít stejný efekt, jako tomu bylo v jiných oblastech – totiž že vojenský výzkum bude mít nakonec význam i pro civilní oblast. Armáda vývoj zaplatí a nakonec se dostane na civilisty. Bylo tomu tak s letadly, radarem i raketami. Američtí daňoví poplatníci už pár stovek milionů dolarů za vývoj zaplatili. Zatím to nestačí.
Několik tragických nehod včetně požáru Luftschiff Zeppelin 129 Hindenburg výrazně zpomalilo vývoj vzducholodí. Myšlenka obnovit zašlou slávu vzducholodí se objevila v původní vlasti obrovských strojů, v Německu. Moderní vzducholodě zatím slouží spíše vědeckému bádání nebo turismu než přepravě nákladu.
