Co vás přimělo k založení nextbike?
Můj táta podniká v oblasti prodeje a výroby kol už od roku 1991. Nejdříve byl však můj život spojený s ledním hokejem, který jsem aktivně hrál do svých 30 let. Souběžně s tím jsem ale samozřejmě začal přemýšlet, co bude pak, protože z hlediska hokejové kariéry mi bylo jasné, že už to na NHL asi úplně nebude. Naše rodinná firma Olpran tehdy vyráběla kola pro zahraniční pobočky nextbike a mě napadlo, proč tahle společnost nepůsobí i v České republice. Spolu s provozním ředitelem Tomášem Karpovem jsme nakonec sestavili tým lidí, kteří chtěli tuzemský bikesharing rozjet.
První pilotní projekt jsme zahájili v Prostějově v roce 2019. Hned potom se nám podařilo vyhrát do té doby největší výběrové řízení v České republice na provoz systému sdílených kol v Ostravě. Asi minutu jsme se z toho radovali a pak jsme hned začali řešit, jak to vlastně uděláme. Celé to pro nás bylo obrovskou zkušeností, ale zároveň i velmi náročným obdobím, protože nás tlačil čas, abychom všechno stihli. Samozřejmě naší velkou výhodou byl Olpran, který pro nás dokázal rychle vyrobit veškerá potřebná kola.
Jak se nextbike daří?
V současnosti působíme v 35 městech, minulý rok jsme měli něco málo přes 300 tisíc uživatelů a věřím, že letos se přiblížíme k 350 tisícům. Co se týče výpůjček, loni jich bylo asi 2,4 milionu, letos máme sen dosáhnout tří milionů. Někdy ale můžete dělat všechno dobře a stejně vám to pokazí počasí. Třeba letošní duben a květen poměrně dost pršelo, a ačkoliv jsou Češi zvyklí jezdit i v 10 nebo 30 stupních Celsia, za deště počet jízd poměrně výrazně klesá.
Která města jsou aktuálně nejúspěšnější?
Z těch nově otevřených velmi dobře funguje třeba Česká Třebová. Jedná se o poměrně malý projekt s 50 koly, kde nyní přepravujeme okolo 170 až 200 lidí za den, což je velmi dobrý výsledek. Taková čísla mě samozřejmě vždycky potěší a je to zároveň i dobrý argument při dalších jednáních s městy. Za velmi pozitivní považujeme třeba to, že všechna města, která s námi začala spolupracovat, dodnes pokračují. Nikde se tedy nestalo, že by si po pilotním projektu řekli, že bikesharing pro ně není přínosem.
Naší další dlouhodobou stálicí je Mladá Boleslav, kde je velmi dobrá infrastruktura cyklostezek a také městský mobiliář na kola. Minulý rok pak byla nejúspěšnějším městem Opava. Na 100 kolech zde totiž přepravíme asi 800 lidí za den, což je extrémně dobrý výkon. Samozřejmě rosteme i v rámci Prahy a Brna, kde jsme letos navyšovali množství kol a stanic. Třeba v Praze kola půjčujeme nejen v širším centru, ale i na Chodově, v Letňanech nebo na Zličíně. Určitě nechceme být jen službou pro turisty, což se nám daří, protože podle našich statistik máme 90 procent uživatelů z Česka.
Jaké jsou hlavní faktory, které způsobují, že se vám v těchto městech tak daří?
Ty důvody jsou různé, a abychom jim porozuměli, máme dokonce i vlastního datového analytika. Teď jsme třeba řešili, že v jednom městě se nám neustále hromadí kola u plaveckého stadionu. Lidi tam zkrátka přijedou, ale už nejezdí zpátky, což nám přišlo zvláštní. Nakonec jsme zjistili, že hned vedle bazénu je diskotéka, na niž jde po plavání hodně lidí, kteří už pak zpátky jedou taxíkem. Občas je tedy velmi složité přijít na některé důvody a zákonitosti, většinou je však dokážeme rozpoznat po zhruba třech měsících provozu, protože systém se všude chová velmi podobně.
Zvládáte pokrýt i poptávku během větších akcí?
Nedávno jsme byli partnerem Rock for People v Hradci Králové, což samozřejmě velmi ovlivnilo celý systém. Ve městě bylo tehdy k dispozici asi 250 kol, přičemž v jeden okamžik jich bylo na festivalu asi 190. Ale zvládli jsme to a celkově jsme za těch pár dní zaznamenali asi šest tisíc výpůjček. Poslední dobou chce s námi spolupracovat čím dál víc pořadatelů, protože si přejí návštěvníkům nabídnout alternativní dopravu.
Do jaké míry ovlivňuje množství výpůjček terén?
Nijak zvlášť. Daří se nám třeba ve Vrchlabí a dobře se teď rozjezdil i kopcovitý Jablonec nad Nisou. Spíš nám terén komplikuje jednání s městy. Nedávno mi třeba říkali, že potřebují elektrokola, protože by se u nich nikdo na normálním kole nikam nedostal. S tím moc nesouhlasím, lidé po městě na kole určitě jezdí i posledních 50 let. My elektrokola samozřejmě máme a městům je nabízíme, ekonomika takových projektů je ovšem výrazně náročnější. Navíc si myslím, že klasické šlapací kolo je naprosto dostačující, protože dneska už má skoro 60 procent naší flotily sedmirychlostní přehazovačky. Spousta lidí navíc cyklistiku bere jako sport a chce něco udělat i pro své zdraví.
Na jak dlouhou dobu si lidé kola nejčastěji půjčují?
Většina tras má délku dva až čtyři kilometry, což zákazník zvládne do 15 minut, přičemž tuto krátkou jízdu má téměř ve všech městech zdarma. Třeba v Praze pak mají dvě patnáctiminutové výpůjčky zdarma vlastníci Lítačky a dvě hodinové půjčky jsou zdarma pro držitele Multisport karty. Snažíme se tedy udělat všechno pro to, abychom lidi na naše kola dostali. Je to totiž v našem zájmu, ale i v zájmu měst, protože to podporuje zdravý životní styl, napomáhá snižovat uhlíkovou stopu a odlehčuje ucpaným ulicím. Podle mě je navíc důležité, aby měli lidé možnost volby, zda půjdou pěšky, pojedou na kole, městskou hromadnou dopravou nebo autem.
Vnímáte s postupem času větší zájem ze strany měst, kde zatím tento systém nefunguje?
Určitě ano, nedávno se to hodně řešilo v rámci komunálních voleb, ale pořád jsme na nějaké osvětové cestě. Jen letos jsme oslovili asi 150 měst, neustále se totiž snažíme náš systém aktivně komunikovat. Určitě tomu pak pomáhají zkušenosti z míst, kde už fungujeme, takže si tam zastupitelé mohou zavolat a zeptat se na podrobnosti. To má určitě větší váhu, než když budeme bikesharing vychvalovat my.
Jaké argumenty nejčastěji slýcháváte od měst, která bikesharing nechtějí zavést?
Mnohdy nám města tvrdí, že nemají potřebnou cyklistickou infrastrukturu, což je ale podle mě spíš výmluva. V každém městě totiž lidi na kolech jezdí, a i když jim třeba chybí cyklostezky, používají vedlejší a méně frekventované ulice. Ostatně když pojedu na kole po Praze, taky to nevezmu po magistrále. A když se navíc zvýší procento lidí, kteří kola začnou využívat, může to vytvořit tlak na vybudování infrastruktury.
Dalším častým argumentem je samozřejmě i otázka financí. Vždycky ale říkám městům, která o zavedení bikesharingu uvažují, ať to prostě zkusí. Počáteční investice totiž není nijak extrémně vysoká, pohybuje se od nižších stovek tisíc po jednotky milionů.
Jak velký zájem je o elektrokola ve městech, kde je nabízíte?
Není nějak zásadně vyšší. U elektrokol bývají delší výpůjčky, což je takový paradox. Člověk by si možná řekl, že jízdu na elektrokole stihne rychle, ale naši zákazníci si ho často půjčují hlavně na vyzkoušení, což obvykle trvá kolem jedné hodiny. Naopak třeba v Berouně, kde nabízíme pouze elektrokola, mají téměř všechny výpůjčky okolo tří až čtyř minut. Za den jsme tedy schopni přepravit i 1100 lidí.
Jaké další faktory ovlivňují to, kolik lidí vašich služeb využívá?
Třeba kvalita městské hromadné dopravy. Záleží na hustotě spojů a zároveň na ceně jízdenky, přičemž někde je dokonce MHD zdarma. Proto říkám, že ke každému městu musíme přistupovat specificky, protože všude situaci ovlivňují různé faktory.
Jak velkou pozornost věnujete údržbě kol?
Údržba je pro nás velmi důležitá a padne na ni suverénně nejvíc peněz. Tímto způsobem je nextbike nastavený všude po světě, protože tlak na péči o systém je naprosto zásadní. Chceme totiž dosáhnout toho, aby služba rostla a aby byla dobře vnímána u veřejnosti. V terénu tedy máme naše servisní techniky, kteří průběžně kontrolují kola a zároveň reagují na zpětnou vazbu uživatelů.
Když si totiž naše kolo vypůjčíte, můžete nám napsat, pokud s ním bylo něco v nepořádku. Určité věci náš systém automaticky vyhodnotí jako velmi nebezpečné pro další jízdu, takže se to kolo ihned zneaktivní pro další výpůjčky a my k němu potom vyšleme technika. Redistribuce kol nově probíhá i na speciálních vlečkách, které se dají připojit za naše elektrokolo.
Jak velkým problémem je pro nextbike vandalismus?
Vandalismus je součást našeho byznysu, s níž musíme počítat. Česko je v tomto smyslu poměrně pohodové, asi jediný zásadnější problém byl v posledních dvou letech v Ostravě. Ve spolupráci s primátorem, náměstky a městskou i státní policií jsme ale zavedli několik kroků, díky nimž se nám podařilo velkou část komplikací eliminovat. Na všech kolech už teď máme takzvané obrněné zámky, které není vůbec jednoduché překonat.
Konkrétně v Ostravě nás ovšem mrzelo to, že někteří lidé na okraji společnosti kola zničili jenom kvůli tomu, aby se na nich mohli projet. Ve městě sice byly výpůjčky zdarma, ale tito lidé neměli mobilní telefon a platební kartu, takže si u nás nemohli zařídit účet. Byli jsme tedy v kontaktu i s odborem prevence kriminality, který nám s celou situací dost pomohl.
Jak často se stává, že zákazníci kolo nevrací na určená místa?
Moc často ne, protože máme poměrně tvrdě nastavený pokutový systém. Když kolo nevrátíte na určené místo, napoprvé vás upozorníme a napodruhé už je tam servisní poplatek 300 korun. Máme s tím velmi dobrou zkušenost, zákazníci už to většinou neopakují. Výjimečně se ale stane, že ani pokuty nezaberou, takže danému klientovi zablokujeme účet. Člověk neustále porušující pravidla totiž není zákazník, kterého chceme. Navíc se neustále snažíme rozšiřovat počet míst, kde lze kolo vrátit, ostatně v Praze už jich je asi 600. Za loňský rok jsme ale účet zablokovali jen několika desítkám lidí.
Zaznamenáváte nějaké stížnosti ze strany veřejnosti?
Snad jediná věc, kterou může veřejnost na bikesharingu vnímat špatně, je nevhodně odložené kolo. To se samozřejmě snažíme řešit právě s pomocí rozsáhlých servisních týmů. Obecně ale máme stížností velmi málo. Určitá specifika samozřejmě nese Praha, kde nám trochu pošramotily pověst koloběžky. Jeden náš kolega se však pravidelně účastní schůzek na jednotlivých městských částech, takže víme, že s koly v Praze problémy téměř nejsou.
Jak bude podle vás nextbike vypadat za pět let?
Za pět let bychom chtěli být ve sto městech a mít půl milionu uživatelů, což je podle mě zcela reálné. Určitě pak chceme rozvíjet naše stávající projekty a očekáváme větší podíl elektrokol. Na to už jsme připraveni a máme k dispozici varianty s vyměnitelnými bateriemi i s dobíjecími stanicemi. Ty jsou sice finančně náročnější, ale výrazně ulehčují práci servisnímu týmu a jsou lepší také z hlediska udržitelnosti. Navíc díky tomu dochází i k lepšímu zabezpečení elektrokol, jejichž cena je čtyř- až pětinásobná oproti klasickému kolu.
Uvidíme také, jak se bude vyvíjet poptávka po cargo kolech. Ty zatím nikde neprovozujeme, ale v případě zájmu jsme na to připraveni. Naším dalším cílem je pak čím dál víc pracovat s rozšiřováním uživatelské základny. Myslím si, že jsme se lidem postupně přiblížili, děláme hodně vlastních akcí a spousty dalších se účastníme. Abychom však dosáhli plánovaných sto měst, musíme se ještě více dostat do povědomí Čechů.
