Šéf Metrostavu Bělohlav: V Česku není do čeho píchnout

Stavaři by neměli jezdit po světě na výlety, ale stavět doma, říká prezident společnosti Metrostav Jiří Bělohlav a srovnává český přístup k budování infrastruktury se zkušenostmi posbíranými ve Skandinávii, ale třeba i v Polsku.

Tam jste podávali nabídku na podmořské tunely. Jak to dopadlo?

Neprošli jsme přes kvalifikační kritéria. Pod mořem jsme stavěli jen ve Finsku, a to kratší úseky. Doma jen pod Vltavou.

Kdo tedy vyhrál?

Zatím nikdo. Nám doporučili, abychom se spojili s firmami, které tu referenci mají, což jsme udělali, ale nebyl zájem. Myslím, že si zakázku rozeberou norské firmy, hlavní inženýr místního zadavatele je Nor. Spravedlnost od nás dolů na jih není žádná a nahoru na sever je taková přiměřená. Tam se cítíme komfortněji, i když ani tam raději nesoutěžíme sami. Když se spojíme s místní firmou, možnosti jsou lepší.

Teď někdy jste měli definitivně na Islandu dokončit druhý tunel. Na tom prvním jste prodělali kvůli podzemní vodě. Jak dopadl ten druhý?

Už doděláváme jen izolace a definitivní povrchy. My jsme na této stavbě stejně jako na jiných v černých číslech, ale nejsou taková, jaká bychom chtěli mít. U staveb v zahraničí jsou prostě vyšší náklady. I vy jste psali o tom, že bychom neměli jezdit na výlety. Stavební firmy by měly stavět doma, ale tady není do čeho píchnout. V Praze není nic, stejně jako v celém Česku, jen na Slovensku existuje pár projektů, na něž se vrhli všichni. My děláme v zahraničí proto, abychom uchovali své dovednosti, kompetence. Výdělek z toho moc nemáme. Pokryjeme náklady a dosáhneme velmi mírného zisku.

Přečtěte si o aktivitě Metrostavu v Norsku:

Kde kope Metrostav aneb Češi na konci světa

Ale letos jste měli slušné hospodářské výsledky. Zvýšili jste zisk o deset procent na 600 milionů. To je docela dobré, ne?

Ono to tak hrozné není, ale marže se pohybují v jednotkách procent. Nežijeme si nijak skvěle.

Super razicí štíty Adéla a Tonda rezaví ve skladu v Počernicích, když doma není práce. To je asi trochu drahý špás. Nejde je zaměstnat jinde?

Počítali jsme s tím, že ty stroje uplatníme na trase metra D, ale jak vidíte, tak trasa D se zatím posouvá o tři roky a my na to nemůžeme jen tak koukat. Razicí stroje, které jsou v podstatě odepsané, nám měly přinést výhodu v soutěži na metro. Dnes už víme, že tomu tak za těch několik let nebude. Musíme je uplatnit na třetích trzích. A na metro pořídit novou technologii.

Ucházíte se třeba o zakázky v Bělorusku. Jak to tam vypadá?

Tam si nejsem jistý, jak to dopadne. Bělorusko je vázané na Rusko, obě země jsou v ekonomických potížích a nemají na zaplacení. Je třeba vybavit nás státní garancí, což se zatím nedaří. Ale zkoušíme to. Máme víc projektů ve výhledu, ale s tímto typem štítů můžeme jen do určitých podmínek. S jejich přítlakem a profilem šest metrů s nimi můžeme pracovat jen v podobných podmínkách, jako jsou v Praze. Tím pádem jsou lokality víc ohraničené a můžeme s nimi fakticky dělat jen na východ od naší země. Máme tam své spolupracovníky, snažíme se za jejich pomoci najít projekty a myslím, že se to podaří.

„Stavebnictví nikoho nezajímá. My jsme v Česku takový nechtěný obor, přitom na trhu děláme velké výkony,“ říká Bělohlav (Autor: Hynek Glos/Euro)

Ekonomika roste a stavebnictví padá - to je paradox a extrém ve srovnání se sousedy. Jak si to vysvětlujete?

Stavebnictví nikoho nezajímá. My jsme v Česku takový nechtěný obor, přitom na trhu děláme velké výkony. Podívejte se na zemědělství. Tam se protočí pouhých 70 miliard, přičemž zisk je tvořen z dotací a mají svého ministra. My nemáme žádnou ochranu, nikdo se o nás nestará. Nikdo stavebnictví nekoordinuje a myslím, že by se s tím něco mělo dělat. Mohlo by se alespoň rekonstruovat ministerstvo obchodu a průmyslu a měla by tam vzniknout sekce, která by měla na starost přiměřenou podporu našemu oboru. Zaměstnáváme spoustu lidí a děláme na špičkové úrovni a nikoho to nezajímá. Podívejte: je mokro - zemědělství má kompenzaci, sucho - totéž, a kdo nám kompenzuje, že mrzne a nemůžeme dělat?

Že veřejný sektor není moc schopen stavět, je notoricky známé. Teď mám trochu pocit, že státní správa paralyzuje i ten soukromý sektor. Stavby se nepovolují a nestavějí se ani byty...

To je spojené s legislativou. Ve veřejném sektoru je zákon o veřejné zakázce, který už teď vypadá, že by se s ním mohlo pracovat, ale u vypisovatelů nejsou odvážní lidé. Nedokážou správně zákon použít. Nemělo by to skončit tak, že soutěže bude rozhodovat jedno jediné kritérium - nejnižší cena. Konsekvence se projeví až za několik let. Firmy to za ty peníze neudělají v odpovídající kvalitě, nebo dokonce vůbec.

Jste zvědavý, jak dopadnou Kazaši, kteří podali nabídku na rekonstrukci D1?

Ani ne. To ví každý, jak to dopadne. Nedobře.

Říkal jste, že potkáváte ještě i jinou konkurenci z Východu, jaké se sem tlačí firmy?

Třeba Číňané a teď hodně Italové. Na jednom úseku dálnice použila česká firma ázerbájdžánské reference. Musím říct, kdybych já byl stavebníkem a měl všech pět pohromadě, tak bych nepřipustil, aby toto zákon dovoloval. Že zákon dovolí, aby si někdo vzal reference z Ázerbájdžánu a s tím tady stavěl dálnici, není normální. Z toho musí být malér.

Cítíte, že vám ubyly zakázky od soukromých investorů v Praze, když se nepovolují byty?

Teď se to spíš trochu rozjelo, ale podmínky od soukromých investorů jsou hrozné zejména v bytové výstavbě. Tam není rozdělení pravomoci mezi investorem a dodavatelem, takže dodavatel může za všechno. I za špatný projekt. Smluvní podmínky jsou tak tvrdé, že když se vám nepodaří v určité době přijít na chyby, které jsou v projektu - a někdy jsou tam i záměrně založené -, stejně jste jako dodavatel zodpovědný za to, že dílo dokončíte v určitém čase a požadované kvalitě.

Takže vy si kontrolujete raději i projekty?

Musíme. Máme několik malérů, kdy jsme stavěli pro zadavatele stavbu na základě projektu, se kterým jsme neměli nic společného, ale výsledek je stejně ten, že náklady způsobené vadným projektem neseme my. Třeba v Bratislavě jsme už jeden projekt pro zahraničního developera museli odkoupit, protože raději zkrachoval. Tím, že jsme projekt dokončili a prodali, jsme minimalizovali ztráty.

Nikde to není jednoduché, všude se musí lidé rvát, i v zahraničí. Ale tam to má alespoň nějaká pravidla. Tady je džungle. Ale děláme i hezké projekty. Třeba v Polsku, kde se nikomu nedařilo, si vedeme dobře. Jeden velký projekt jsme předali - část nově zrekonstruovaného obchvatu Varšavy - a teď stavíme u Gdaňsku obrovský projekt za devět miliard. A ještě máme jeden za miliardu.

To je zvláštní, že Poláci, kteří jsou normálně protekcionisté, pustili Metrostav na silnice.

Musím říct, že to neradi vidí. Rádi by nás nachytali nepřipravené, ale tým, který tam pracuje, je skvělý, špičkově vybavený. Máme tam i své právníky, kteří pochopili systém byznysu v Polsku. Snažíme se být vždy o krok napřed, protože víme, že by tam raději viděli domácí firmy.

Jak je možné, že tam se investice do dopravní infrastruktury nikdy nezastavily a u nás ano?

Vědí, že i když se nic nestaví, vývoj a příprava projektů se nesmí zastavit. U nás přijde nový ministr a projekt se stopne. Letos jediná dálnice, která se snad bude předávat, je D8, a ta už měla být dávno hotová. Doufejme, že se nám to tam podaří dát do pořádku, i když hrozba sesuvu je i po sanaci. Geologické podmínky nejsou nejlepší. Nestabilita hrozí v celém Českém středohoří. Doufám, že to investor ví a poradí si.

Rýsuje se tu po Blance nějaký další větší projekt? Co rychlodráha na letiště? Je podle vás reálná?

Myslím, že rychlodráha by měla být. Patří k dopravní obslužnosti měst, jako je Praha. Lidé, kteří cestují letadly, jsou jiní než ti, co cestují v metru. A chtějí mít jiný komfort dopravy z letiště do města. Nedovedu si představit, že by někdo mohl způsobit, že by se metro ohnulo v budoucnu zpět z Motola k letišti. Problém rychlodráhy jistě je, že by byla drahá, protože by část musela vést pod zemí, zejména v Praze 6. Už za exprimátora Béma byly velké diskuse, že by dráha ve stopě současné železniční trati město v této lokalitě přepůlila na dvě části bez možnosti vzájemné komunikace.

Ale v tom my nehrajeme žádnou roli. My bychom byli rádi, kdyby ten projekt vznikl. Určitě o něj budeme usilovat, a kdybychom ho nezískali, tak se alespoň pro nás uvolní místo jinde.

Metro D je podle vás vyprojektované dobře?

Déčko od Pankráce na Písnici je sice dobrý projekt, ale není pořádně promyšlený. Na trase D je důležité propojení Pankráce a náměstí Míru. To je to hlavní, co by se mělo postavit. Spojení do Písnice, to je politika. Ale myslím si, že kdyby se to udělalo tak, jak se o tom nyní hovoří, aniž by se propojila trasa A s trasou C úsekem mezi Mírákem a Pankrácí, dojde k takovému přetížení od Kačerova na I. P. Pavlova, že to přinese veliké komplikace. A neřeší to problém, o kterém se léta ví - tím je Nuselský most a jeho generální rekonstrukce, ke které bude muset dojít. Pak ale nebude žádná šance, jak lidi dostat z jižní části města do centra. Zatímco kdyby došlo k propojení těch dvou tras, šlo by to. Sice s komplikacemi, ale šlo.

„Je to výborný projekt. Potvrzují to čísla, která jsem před časem viděl. Pocházejí z Dopravní fakulty ČVUT a od profesora Přibyla. Blanka funguje, a to i přesto, že to dílo není dokončené,“ říká Bělohlav (Autor: Hynek Glos/Euro)

Tunel Blanka má za dva týdny roční výročí otevření. Myslíte si, že se jej za ten rok povedlo trochu rehabilitovat jako smysluplné dopravní dílo? Že se i politici k Blance stavějí jinak?

Je to výborný projekt. Potvrzují to čísla, která jsem před časem viděl. Pocházejí z Dopravní fakulty ČVUT a od profesora Přibyla. Blanka funguje, a to i přesto, že to dílo není dokončené. Skutečnost, že Pražský okruh není dodělaný, přináší samozřejmě někde i problémy, třeba i ve Svatovítské. I když se dopředu vědělo, že tam bude úzké hrdlo a plánoval se jakýsi by-pass, Praha 6 se postavila proti. A teď se tam hromadí auta. Mohlo se tomu předejít, ale teď si každý stěžuje. A Strakonické by jistě pomohlo, kdyby se postavila Radlická radiála a odčerpaly by se další auta z oblasti směrem na západ na Plzeň. Myslím, že se ale nepotvrdilo, že intenzita dopravy v Holešovičkách je dramaticky větší, čímž každý strašil.

Nemáte pocit, že Blanka nasála další dopravu? Že ji využívají i lidé, kteří by skrze Prahu nejeli, nebo dřív cestovali MHD?

Je to možné, ale nezdá se, že by tady měl být nějaký velký problém. Ale je potřeba něco udělat s tím, že pořád nemáme Pražský okruh.

Zabrala loňská kampaň Metrostavu, že Blanka není tunel do městské kasy?

Dostali jsme spoustu ohlasů. Myslím si, že bylo dobře, že jsme se za Blanku postavili, když s ní nikdo nechtěl mít nic společného a všichni dali ruce pryč. Před několika měsíci byla Blanka vyhodnocena jako dopravní stavba roku. Podle scénáře měl někdo z magistrátu předávat cenu a to i projektantovi. Nikomu se do toho ale nechtělo, tak ji předával nějaký řadový referent. Bylo mi to líto. My stavíme kontroverzní projekty i ve světě. Stavíme komplikovanou tramvajovou trať v podzemí v Karlsruhe. Jsou s ní velikánské potíže, protože firma, která ji původně dělala, zkrachovala, a my jsme koupili pohrobka. Projekt nám klekl, museli jsme vybudovat celý nový tým. Vedení města ale pochopilo, že když si vybralo firmu, která po dvou letech zkrachuje, asi to nebylo to pravé.

Jsou tam samozřejmě problémy s časem, penězi, ale musím říct, že se vedení města staví k problémům jinak než u nás. Oni dobře vědí, co je to za náročnou a těžkou práci, kterou děláme v podzemí. Všichni vědí, že se snažíme pracovat co nejlépe a nejrychleji a za přiměřenou cenu. Tady stále přetrvává nedorozumění - a k tomu přispěli novináři, jak se do Blanky opírali -, že je to tunel v tunelu. Byla jste se někdy podívat na místě, kde se razí? Z takové kvalifikované práce se udělalo něco tak směšného jako tunel… prostředek, jak něco ukradnout. To si myslím, že si to řemeslo nezaslouží.

I v severských zemích dokážou ocenit naši práci a tady jsme za lotry, kteří dělají, aby mohli krást. My jsme na Blance nezbohatli. Ani na metru. Vynaložili jsme obrovské úsilí a stoprocentně jsme nic neukradli. Blanka i metro byly podrobeny takovému drobnohledu, že kdyby se tam něco takového dělo, jistě by to nezůstalo utajeno. Ale stín mylného domnění, že se kradlo, je pořád silnější než realita - že se tam udělal kus pořádné práce.

Čtěte více o tunelu Blanka:

Úleva nebo fiasko? Blanka už slouží řidičům rok

Uzavřete výjezd z Blanky! Praha 6 je ucpaná auty

Kýble se šamponem. Jak se myla Blanka?

Nemáte reklamace na ty loňské mokré kabely?

Máme. Kabely mokré jsou a budou. Neznám ani jeden tunel, který by byl suchý. Tunel je prostě tunel. Dělají se veškerá opatření, aby tam voda nepronikala. Nemůžeme si ale dovolit stavět dokonalé věci, protože kdyby byly dokonalé, nikdo by je nedokázal zaplatit. Děláme projekty, které jsou přiměřeně dokonalé. Suma nákladů, která jde do prevence a na odstraňování vad, je minimální.

S těmi kabely to byla ale zbytečná aféra...

Ano, jen se díky tomu prodloužilo uvedení Blanky do provozu o měsíc. Máme tam nějaké průsaky, které odstraňujeme. Stavbou Blanky se vytvořila jakási podzemní hráz. Podpovrchová voda nemůže z kopce volně odtékat a hledá si novou cestu. Nicméně v provozovaných částech žádná voda není. Tam je sucho.

Najdou politici odvahu prosazovat Blanku II?

Bude se muset najít nějaký odvážný politik, který řekne, že to, co se tady tvrdilo za pohrobků Béma - že Blanka je poslední tunel v Praze -, prostě není pravda. Jinak se Praha z dopravních problémů nikdy nedostane. Nevím, jestli se to vyřeší tunelem nebo nějak jinak, ale určitě se bude muset propojit Štěrboholská radiála s koncem Blanky u mostu Barikádníků, aby celý systém fungoval. S okruhem je třeba tlačit na stát, protože je státním projektem Ředitelství silnic a dálnic. Je moc špatně, že z projektů, které dostaly v Bruselu výjimku z nové EIA, vypadla část okruhu 511 a celé se to dál komplikuje.

To musí být depresivní jako stavař čekat na velkou zakázku a dívat se, jak stát selhává...

Nevím, proč nám to jde tak špatně. Podívejte se například, jak se v Polsku evropské peníze opravdu účelně investují do nových částí sítě a ta síť začíná nějak vypadat. Je vidět, že se projekty stále připravují, staví se i v komplikovaných podmínkách. Jednání s investorem jsou složitá, ale staví se. Podívejte se, jak to vypadá třeba v Rakousku, kde jsou komunikace, které vedou k našemu území, a kde jsme my! My jsme u Budějovic a směrem do Německa se po šílených letech dostaneme do Drážďan konečně za 1,5 hodiny. Dokonce i na Slovensku, kde politická situace není úplně stabilní, budou v Košicích dřív než my v Budějovicích nebo v Písku.

Loni jste říkal, že už ani nemáte radost z práce. Dnes už vypadáte veseleji.

To je to naše řemeslo. Chvíli se nám daří líp, chvíli hůř. Ono o to ani tak moc nejde, já jsem někde na konci profesionální kariéry. Smutné je ale to, že nám spousta kolegů a kvalifikovaných lidí odchází z oboru. V podmínkách, ve kterých teď pracujeme pro veřejné i soukromé investory, mladí inženýři a manažeři nechtějí dělat. Jdou raději jinam.