Rychleji než zvuk se od konce října už cestovat nedá
Ten film byl velmi krátký. Přesto když se letos 6. října promítal na World Press Conference v londýnském Waterside, nikdo ani nehlesl. Do hlavního sídla společnosti British Airways bylo pozváno přes 450 manažerů z celého světa, aby se podívali na tehdy ještě nedokončený příběh prvního a zatím posledního nadzvukového dopravního letounu Concorde. „Z mužů tam nebyl jediný, který by neměl alespoň husí kůži, a z žen jsme slzely úplně všechny,“ vypráví Michaela Drahoňovská, šéfka české pobočky britských aerolinek.
Smutno všem přítomným nebylo z toho, že si již nedají oblíbený Dom Pérignon osmnáct kilometrů nad zemí ani že se z Heathrow do New Yorku nedostanou stejně rychle jako v dopravní špičce na opačný konec Londýna. Ztratili jednu výsadu: létat rychleji než zvuk.
Půlroční tryzna
O blížícím se naplnění osudu britsko-francouzského letadla se svět dozvěděl 10. dubna. Dvanáct ze třinácti concordů, které byly v provozu od sedmdesátých let, čekala rozsáhlá modernizace a obě aerolinky, jež je vlastní – British Airways a Air France – si spočetly, že se jim další investice nevyplatí. I když pro ně byla existence letadel znakem jejich vlastní výjimečnosti, i když mělo být loučení hodně emocionální. Na druhou stranu, 84 milionů liber, které jenom britská společnost ušetří do konce finančního roku v březnu, jsou pádným důvodem.
Francouzi poslední let stanovili na 31. května, kdy se na pařížském letišti Charlese de Gaulla sešlo kolem patnácti tisíc lidí, aby viděli naposledy concorde přistávat. Britská společnost odchod ze scény pro letoun načasovala na 24. října.
O následníkovi concordu se vedly a vedou dalekosáhlé úvahy, ale zatím to vypadá, že si na něj cestující budou muset počkat nejméně deset let. Americký Boeing v prosinci minulého roku pohřbil vývoj 225místného letounu, který se svou rychlostí zvuku přibližoval. Japonská vláda subvencuje 200 miliony dolarů nadzvukové letadlo pro 300 cestujících, jež vyvíjejí Mitsubishi Heavy Industries a Nissan Motor. Stroj by se však měl do vzduchu pravidelně dostávat až po roce 2012.
Ani za libru
Zatímco stroje Air France putovaly po ukončení činnosti do Speyerského technického muzea v německém Sinsheimu, Národního leteckého a kosmického muzea ve Washingtonu, do sbírek pařížských letišť Le Bourget a Roissy a do Toulouse, kde si je hodlá vystavit Airbus, o britské se strhla bitva ještě před posledním letem. Majitel nízkonákladových aerolinek Virgin Atlantic sir Richard Branson totiž vládě Spojeného Království navrhl, aby mu je prodala za jednu libru s tím, že je bude provozovat nadále.
Miliardář argumentoval, že si vývoj letounů zaplatili britští daňoví poplatníci a na pokračování života legendy mají nárok. Ani pozdější navýšení nabídky však nepomohlo, protože proti se kromě British Airways postavila společnost Airbus Industries, která by musela zajišťovat technickou podporu strojů. Ze stejného důvodu sešlo i z varianty, kdy by byl jeden concorde zachován v provozu pro letecké show a jiné slavnostní příležitosti.
Britská letadla tedy nejspíše skončí jako ta francouzská. „Na šedesát různých muzeí a institucí ze všech koutů světa včetně Číny se hlásilo, že by o exemplář concordu stály,“ říká Michaela Drahoňovská.
Když se rozsvítí modrá
Concordy nepřitahovaly jen svou výjimečnou rychlostí mach 2, kterou ovšem mohly vyvinout pouze nad hladinou oceánu. Po poslední modernizaci od podzimu roku 2001 nabízelo britských sedm strojů cestujícím luxusní prostředí a hlavně luxusní zacházení. Za cenu od dvou set tisíc korun za jednosměrnou letenku z Londýna do New Yorku si poseděli v inkoustově modrých kožených sedačkách, kabinu po překročení rychlosti zvuku ozářilo modré světlo.
Z jídelního lístku sestaveného podle doporučení rakouského šéfkuchaře Atilly Dogudona si mohli vybrat koláč s uzeným lososem, rizoto s krevetami, prsíčka z perličky s citronem a tymiánem nebo třeba humří salát podávaný s lanýži a křupavými fazolovými lusky. Na spláchnutí sousta byl k dispozici výběr z nejlepších vín a ročníkových šampaňských, přičemž nabídka se obměňovala každý měsíc. Je libo Dom Pérignon nebo Krug, bílé Chablis Grand Cru, nebo červené Chateau Pichon Comtesse Lalande či Les Forts de Latour?
Na letišti přitom pasažéři trávili minimální možnou dobu a nastupovat na palubu letounu mohli přímo ze salonků. Cestující nočními lety zase obdrželi zavazadla do osmi minut po přistání.
Žádná volná místa
Péče o letadla ale nebyla levná. O sedm concordů ve vlastnictví British Airways se staral tým 270 techniků a třicet dní v roce bylo vyhrazeno pouze na údržbu letounů. Vysoké náklady spolu s klesajícím zájmem o drahé cestování dovedly vedení francouzských i britských aerolinek ke konečnému rozhodnutí. „Třicetileté concordy jsou na tom co se týče úrovně opotřebování a nalétaných hodin stejně jako čtyř- až pětiletý Boeing 747,“ naznačuje Drahoňovská, že potenciál by ještě měly. S jejich odstavením se také původně počítalo až po roce 2007.
Po dubnovém verdiktu se ale najednou nadzvukové cestování stalo znovu hitem a letouny byly vytížené jako nikdy předtím. Až se začalo spekulovat, zda nešlo pouze o reklamní trik. U British Airways byl zájem takový, že společnost začala všechny letenky prodávat z Londýna. „Posílali jsme objednávky do centrály, kde nás informovali, zda je místo volné. Někdy dokonce přišla odpověď, že o letenku stojí britský klient, ale jelikož český byl první, má přednost. Musí však doplatit rozdíl mezi britskou a českou cenou,“ popisuje Michaela Drahoňovská situaci z konce září. Česká pobočka stála rovněž o některá volná místa pro VIP klienty. „Pro region střední a východní Evropy jsme dostali čtyři letenky, ale pro samotné Česko žádnou,“ uvádí Drahoňovská s tím, že takový konec legendě sluší. Concorde tak po téměř třiceti letech odchází stejně pompézně jako přišel.
Až na tu spotřebu…
- kapacita 100 cestujících a 2,5 tuny nákladu
- dolet 6880 kilometrů
- cestovní rychlost 2172 km/h neboli mach 2 ve výšce 18 181 metrů
- délka letadla 62,1 metru (při letu se v důsledku zahřívání prodlouží o 25 centimetrů)
- objem palivové nádrže 119 500 litrů
- spotřeba paliva 25 629 litrů za hodinu
- posádka v kabině dva piloti, jeden palubní inženýr
- obsluhující posádka šest osob
Třináctý Concorde
Přestože při číslování sedadel na palubě concordu byla záměrně vynechána třináctá řada, smůla se mu nevyhnula. Tu největší si vybralo letadlo Air France, které se 25. července 2000 dvě minuty po startu z pařížského letiště Charlese de Gaulla zřítilo na hotel v nedalekém Gonesse. Při nehodě zahynulo sto cestujících, devět členů posádky a čtyři lidé v budově. Vyšetřováním vyšlo najevo, že havárii způsobil 43centimetrový kovový plech na dráze, který poškodil pneumatiku podvozku. Ta explodovala a její kusy prorazily jednu z palivových nádrží, jež se ihned vzňala. Po vysazení druhého motoru se letoun stal neovladatelným.
Air France okamžitě přerušila lety se svými nadzvukovými letouny, British Airways ji následovala 15. srpna. Týmy obou aerolinek poté společně pracovaly na zlepšení bezpečnosti. Palivové nádrže byly zpevněny kevlarem, společnost Michelin vyvinula nové pneumatiky Near Zero Growth, tužší a odolnější proti poškození, a na podvozku byla zesílena kabeláž. Dvanáct zbývajících strojů prošlo generální opravou, při níž technici rozebrali, zkontrolovali a vyměnili téměř všechny součástky. Na oblohu se však letouny vrátily až 5. září 2001. A to nebyl dobrý měsíc.
Východní cesta
V dobách, kdy se Východ se Západem předháněly, kdo bude první, nebylo možné jen tak postavit nadzvukový dopravní letoun. Británie s Francií měly svůj concorde, v Sovětském svazu chystali Tupolev Tu-144. Vývoj sice probíhal souběžně, ale obě letadla si byla velmi podobná. Na Západě jej proto nazvali Tu-144 Konkordski.
Sovětský letoun byl nakonec rychlejší. Vzlétnul jako první 31. prosince 1968 s piloty Eduardem Eljanem a Michailem Kozlovem. Druhý prototyp Tu-144 přicestoval roku 1973 na leteckou přehlídku do Paříže. Během předváděcího letu se však rozpadl na několik částí a posádka zahynula. Když byl Tu-144 konečně zařazen do provozu v prosinci roku 1975, působil jako nákladní letoun. Po dvou letech je Aeroflot přece jen začal používat pro dopravu cestujících na domácích linkách. Pět z prvních šesti naplánovaných letů však Konkordski nezvládl a po sedmi měsících a havárii v červnu 1978 byl stažen z provozu.
