Vnitrozemská plavba je zárukou dopravní bezpečnosti České republiky
Vodní doprava je zbytečná. Takový dojem si musel odnést nezaujatý čtenář většiny českých médií z jejich zpravodajství o letním projednávání Politiky územního rozvoje České republiky ve vládě – o zahájení rekonstrukce železničního mostu přes Labe v Kolíně ve spojení s přípravou návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. V názorech často citované zelené političky a několika ekologicky nakloněných novinářů se přitom objevilo – a jako fakta se tvářilo – mnoho již mnohokrát vyvrácených mýtů. Zdá se proto, že s některými „pravdami“ je třeba stále bojovat.
Problém mostů
Prvním mýtem je, že zdvižný most u Kolína bude zdržovat provoz. Není to pravda. Míchají se přitom dvě informace. Dle první Ředitelství vodních cest České republiky (ŘVC ČR) rekonstruuje a přitom zdvihá železniční most, který byl dosud nízký a bránil průjezdu některých lodí, asi o metr, na podjezdnou výšku 5,25 metru. Dle druhé jedno pole mostu bude v budoucnu možné doplnit o zdvižné zařízení, které umožní most operativně zdvihnout až na sedm metrů. Pokud jde o zdržení, most bez zdvihacího pole žádné zdržení neznamená. A i kdyby bylo pohyblivé pole výhledově doplněno, nic nebrání tomu, aby byl průjezd vyšších lodí umožněn v intervalech, které nabízí grafikon provozu na této vedlejší železniční trati. To je běžná praxe v EU.
Druhý mýtus spočívá v tom, že nemá smysl zvedat mosty na středním Labi, pokud není vyřešena situace u Děčína. Není to pravda. Problém na Labi u Děčína nespočívá v úplné nesplavnosti, protože po větší část roku je řeka i u něj splavná – letos kvůli vyšším srážkám nadprůměrně dlouho. Podjezdné výšky mostů se tedy nezvyšují na uzavřené řece, která nemá napojení na zahraničí. Toto napojení je pouze nedostatečně spolehlivé. A právě pro zvýšení spolehlivosti vodní cesty – tedy kvůli snížení závislosti dopravců na kolísání vodních stavů v průběhu roku – je připravován projekt Plavební stupeň Děčín.
Investice
Třetím mýtem je, že kvůli kolínskému mostu chybějí peníze na výstavbu silnic. Ani to samozřejmě není pravda. Jednak proto, že 85 procent uznatelných nákladů projektu je hrazeno z Operačního programu Doprava ze zdrojů EU. Ta rozvoj plavby na rozdíl od zelených politiků a iniciativ v ČR podporuje. Dle pravidel financování by nevyčerpání prostředků na stavbu mostu neznamenalo jejich přesun na výstavbu silniční sítě.
Dle čtvrtého mýtu se rozpočet ŘVC zvyšuje, což neodpovídá významu plavby v ČR. To je bohapustá demagogie. Rozpočet ŘVC na rok 2010 sice vybočuje z rozpočtů minulých let, kdy na plavbu zajišťující zhruba procento přepravních výkonů nešlo ani zdaleka procento z celkových výdajů na dopravní infrastrukturu, ale je to právě kvůli nákladům na rekonstrukci kolínského mostu. Ta by však mohla být schována stejně jako v rozpočtu ŘVC i v rozpočtu Správy železniční dopravní cesty – v nákladech na dokončovanou rekonstrukci celého kolínského železničního uzlu. Navíc je nesmysl, aby byly investice na současný podíl plavby vázány na přepravní výkony. Investuje se přece především proto, aby se podíl mohl zvýšit.
Potenciál Labe
Pátý mýtus spočívá v tom, že plavba už nikdy nebude zajišťovat významné podíly přepravy.
To platí. Ale pouze v případě, že ČR nebude do plavby investovat. Celoročně funkční a spolehlivá vodní cesta bude pro logistiky požehnáním. Díky nízké ceně vodní dopravy na sebe stáhne mnoho přepravních výkonů, které jinak zbytečně zatěžují silniční síť – zejména přepravu zboží s nízkou přidanou hodnotou, nenáročného na její rychlost – nebo se dokonce jinak než po vodě nedají zajistit za zajímavou cenu pro výrobce – přeprava nadměrných nákladů.
Každoročně například přes ČR projíždí 450 nadměrných nákladů. A z nich aspoň část jede zbytečně o více než sto kilometrů dál, než by bylo nutné. Pokud by totiž již existoval přístav v Pardubicích, nemusely by „nadměry“ jet po silnici až do Mělníka. Snížila by se i cena dopravy. Tarif za přepravu nadměrného kusu po řece z Mělníka do Hamburku přijde zhruba na deset tisíc eur. Přeprava téhož zboží po silnici pak i na patnáctinásobek. To činí výrobek na trhu mimo ČR nekonkurenceschopným. O železnici nemluvě. Příčný profil zboží, které lze naložit na vagon, je totiž shora i ze stran limitován, a tyto limity málokterý nadměrný náklad splní. Přitom potenciál Labe je až osm milionů tun ročně a vhodné zboží mezi Hamburkem a ČR je k dispozici. Zatím je bohužel vozí kamiony.
Základní princip platí
Dle šestého mýtu Česká republika plavbu nepotřebuje. To může tvrdit je ten, kdo nikdy neslyšel o „dopravní bezpečnosti“. Tento pojem je přitom ekvivalentní „energetické bezpečnosti“. I když po vodě proudí jen malá část zboží, snižuje pouhá existence levné vodní dopravy ceny na železnici i silnici a zlevňuje importní vstupy i exportní výrobky české ekonomiky až o sedm miliard korun ročně.
Jako vnitrozemská země bez vlastního pobřeží dostalo Československo a další takové státy už v roce 1918 v rámci versailleských dohod právo svobodného a bezplatného přístupu k moři po vodní cestě mezi naším územím a severoněmeckými přístavy na Labi. Smyslem opatření, o které tehdejší politici aktivně usilovali, bylo eliminovat ekonomický a politický vliv tranzitních států na vnitrozemské země. Chápali, že závislost českého zboží na průjezdu zahraničním územím je vážným, doslova strategickým důvodem, proč by se měla vodní doprava uchovat a rozvíjet.
Labskou vodní cestu a přístup k moři od té doby respektovaly všechny minulé režimy. Po roce 1989 se to však na české straně pod tlakem některých zelených politiků a iniciativ poněkud zadrhlo. Na základním principu se však nic nemění. Navzdory všem dvou- i vícestranným dohodám platí, že dokud existují samostatné státní rozpočty a vlády států, je třeba považovat zachování volného přístupu českého zboží na světový trh za náš národní zájem. Snad si pojem „dopravní bezpečnost“ vedle odborníků osvojí i čeští politici.
Mýty
Zdvižný most u Kolína bude zdržovat provoz.
Nemá smysl zvedat mosty na středním Labi, pokud není vyřešena situace u Děčína.
Kvůli kolínskému mostu chybějí peníze na výstavbu silnic.
Rozpočet ŘVC se zvyšuje, což neodpovídá významu plavby v ČR.
Plavba už nikdy nebude zajišťovat významné podíly přepravy.
Česká republika plavbu nepotřebuje.
Strategie
Jako vnitrozemská země bez vlastního pobřeží dostalo Československo v rámci versailleských dohod právo svobodného a bezplatného přístupu k moři.
Smyslem opatření bylo eliminovat ekonomický a politický vliv tranzitních států na vnitrozemské země.
Tehdejší politici chápali, že závislost českého zboží na průjezdu zahraničním územím je strategickým důvodem, proč by se měla vodní doprava uchovat a rozvíjet.
