Pod obchodním označením 1.0 TSI se do nabídky motorizací nejprodávanějšího auta v ČR dostává jednotka, jakou si v Octavii ještě nedávno nikdo neuměl představit. Škoda však slibuje lepší parametry než u dosavadního čtyřválce 1.2 TSI. Motor stejné nebo podobné koncepce dnes již nabízí řada dalších automobilek.
Automobilka rozšiřuje nabídku o nový motor. Zpráva, která by mimo svět motoristických médií nestála za pozornost, kdyby ovšem tou automobilkou nebyla Škoda; kdyby se nejednalo o Octavii, tedy nejprodávanější vůz na českém trhu; a kdyby tím novým motorem nebyl tříválec o zdvihovém objemu pouhý jeden litr.
Novinka s obchodním označením 1.0 TSI nahrazuje v nabídce jednotku 1.2 TSI 81 kW. (Roli základní motorizace i nadále plní 1.2 TSI 63 kW.)
Čtěte také: Škoda Octavia 2 - test ojetiny
Menší objem, lepší čísla
Ve srovnání s 1.2 TSI 81 kW má nový tříválec vyšší výkon (85 kW) i točivý moment, ten ovšem v menším rozsahu otáček: 200 Nm v 2000-3500 ot./min. oproti 170 Nm ve 1400-4000 ot./min. Škoda slibuje rovněž lepší akceleraci 0-100 km/h (9,9 vs. 10,1 s), pružné zrychlení i maximální rychlost (202 vs. 199 km/h). Klesla rovněž spotřeba paliva, alespoň ta udávaná – ze 4,9 na 4,5 l/100 km.
Takzvaný downsizing motorů neboli zmenšování zdvihového objemu při současném zvyšování měrného výkonu není novým trendem. Zákazníci si napřed museli zvykat, že místo atmosférického dvoulitru mají v autě motor sice přeplňovaný, ale s objemem třeba jen 1,4 l. Pak přišla vlna dvanáctistovek (jako právě 1.2 TSI), které převzaly místo po tradičních motorech s objemem okolo 1,6 l. A tříválce jsou další logický krok. Vrozenou nevyváženost jejich chodu lze kompenzovat závažími na klikové hřídeli, nevýhodu malého objemu smaže kombinace přeplňování a proměnného časování.
Průkopníkem přeplňovaných litrových tříválců v nižší střední třídě byl Ford. Informace o plánovaném nasazení motoru 1.0 EcoBoost do modelu Focus byla odbornou i laickou veřejností přijata s krajní nedůvěrou. V reálném provozu však Fordův tříválec přesvědčil o svých přednostech jak zákazníky, tak porotce ankety International Engine of the Year, kteří několikrát za sebou vyhlásili EcoBoost nejlepším motorem roku. Jednotku stejné nebo podobné koncepce dnes již nabízí mj. Renault, PSA nebo Hyundai-Kia. A koneckonců i koncern Volkswagen, jehož je Škoda součástí, už montuje 1.0 TSI mj. do Volkswagenu Polo nebo Seatu Ibiza.
Každý gram CO2 se počítá
Automobilky se pustily do downsizingu ve snaze vyhovět flotilovým limitům CO2, které zavedla Evropská komise. Od nominálních emisí CO2 se v řadě evropských zemí navíc odvíjí výše silniční daně, registrační daně nebo podobných poplatků, které ve výsledku tvoří významnou část celkových provozních nákladů. Cílem downsizingu proto nutně není menší reálná spotřeba – ta může být v určitých režimech jízdy stejná nebo dokonce vyšší. Jde spíše o to, aby se zákazník vešel do nižší sazby daně a samotná automobilka ukrojila dalších několik gramů CO2 ze svého flotilového průměru.
