„Dneska je váš první den v práci a vy máte zpoždění, proč?“ ozvalo se v pondělí 2. března 1970 v telefonu. Mladý absolvent Technické univerzity v Mnichově ničemu nerozuměl. Během chvíle ale Norbert Singer nečekaný hovor ze stuttgartské automobilky Porsche pochopil. Přijali jej do závodního oddělení, ovšem po pohovoru se mu zapomněli ozvat. Singer si rychle zabalil nejpotřebnější věci a hned v úterý se hlásil v automobilce. Se značkou pak strávil několik desetiletí a jako jeden z hlavních inženýrů byl nejen u toho, když se vyhrávaly nejznámější závody světa a bořily rychlostní rekordy, ale také u tragických nehod. I on sám skončil na mnoho týdnů v nemocnici, když jej v depu popálilo hořící palivo. „To byl jeden z nejhorších dnů mého života,“ popisuje Norbert Singer v exkluzivním rozhovoru pro týdeník Euro.
Jak na těch uplynulých padesát let vzpomínáte?
Před půlstoletím jsem byl mladý a vystudovaný inženýr, ale žádné praktické zkušenosti jsem neměl, natož se závoděním. Takže v Porsche jsem začínal v aerodynamickém tunelu a prováděl úpravy nádrží nebo chlazení. Na závody jsem se poprvé podíval v roce 1971 v Le Mans.
Tehdy závod také vyhrál legendární model Porsche 917, ale jeho vítězství o rok dřív bylo asi důležitější, že?
V roce 1970 jsme byli pod tlakem, Le Mans 1969 jsme ztratili v posledním kole závodu a naše nové vozy Porsche 917 přitom pořád řešily potíže s řízením. Auta měla hodně síly a na dlouhých rovinkách je bylo těžké udržet na cestě, piloti se jich báli. To se v roce 1970 změnilo díky zkrácení vozu a náročným testům v Rakousku, kde se povedlo zlepšit přítlak. Pro Le Mans jsme ale měli dlouhé auto, takže jsme pořád testovali - od pondělí do pátku v tunelu, víkendy na okruhu.
Co byl váš nejdůležitější úkol v automobilce?
V roce 1971 přišel zákaz vozů Porsche 917 - týkal se všech sportovních vozů s pětilitrovým motorem -, takže jsem dostal svůj první kompletní projekt, kterým byla Carrera RSR. To největší a nejdůležitější pro mě ale bylo Porsche 956/962 v osmdesátých letech, což byla bomba. Dneska to vypadá jednoduše, prostě jsme přijeli do Le Mans a brali zlato, stříbro i bronz, ale ta cesta byla dlouhá. Nejdřív jsme se museli naučit vyrobit monokok (samonosná karoserie - pozn. red.), ale nikdo z nás nevěděl, jak na to, protože jsme to nikdy nedělali. Takže jsme spolupracovali s leteckými výrobci a pak vyráběli. Toto je ostatně pro Porsche příznačné - každé existující řešení posunout o krok dál. Zkusili jsme vyrobit první monokok a ten byl hned perfektní.
Jak vzpomínáte na model 917, který se i díky snímku Le Mans se Stevem McQueenem stal nesmrtelným?
Dnes je módní říkat, že to auto bylo monstrum a jen pro ty nejlepší jezdce. Tehdy o něm ale takto nikdo nemluvil. Nebylo monstrum, jen bylo náročné na řízení. Když se stavělo, zásadním požadavkem bylo, aby na rovince jelo 390 kilometrů v hodině, ovšem už první testy v dubnu 1969 skončily katastrofálně. Netušilo se, co s přítlačnou silou, auto s motorem o síle 600 koní mělo pneumatiky široké jen necelých 32 centimetrů! Prostě se jen postavilo auto pro maximální rychlost na rovince. Když ale přišla zatáčka, byl problém.
Jak vypadá nedělní odpoledne v Le Mans v týmu, který právě zvítězil v nejznámější čtyřiadvacetihodinovce na světě?
Je to jednoduché, jste totálně unavený. Pracuje se už od sobotního rána, takže na nohou jste přes třicet hodin. Jste nadšený, že to, co jste udělali, nebylo špatné.
A vaše pocity dnes?
Dnes už si to snažím jen užívat, procházím se boxy. Stále to ale intenzivně prožívám a vracím se zpátky, když vidím, jak v některé garáži mění motor nebo řeší vadné řazení. V tu chvíli musím odejít bokem a v klidu si říct: Tohle už není tvůj problém, Norberte!
Aktuálně celé vytrvalostní závodění včetně Le Mans prochází hlušším obdobím, v nejrychlejší třídě LMP1 zůstala z továrních týmů pouze Toyota.
Jen zažíváme to, co už tu bylo. Jedna továrna a několik soukromníků. Tovární týmy v závodech nikdy nejsou napořád, když jeden vstupuje, další už přemýšlí o odchodu. Vždycky to bylo nahoru dolů, teď jsme dole, ale věřím, že se to brzo změní. Důležité pro mě je, že se zmenšuje rozdíl mezi evropskými a americkými vytrvalostními závody.
Vrátí se Porsche do závodů se svými prototypy?
Může, avšak zatím je pro továrnu hodně brzo. Pustila se do elektrické formule E, to je úplně jiný příběh, a jede program závodních GT vozů. Za dva tři roky stopne formuli E, jednoduše musí (smích), a možná se vrátí do Le Mans. Ta značka tam prostě patří.
Ostatně něco podobného jste vy osobně zažil v roce 1988, když se automobilka rozhodla opustit závodní svět.
Tehdy bylo jasné, že náš model 962 je už příliš starý. Konkurence jako třeba Jaguar, šla hodně dopředu. Tehdejší šéf Peter Schutz byl Američan a tento trh byl pro Porsche velmi důležitý - prodávali jsme tam padesát procent produkce. Schutz chtěl i proto vyhrát 500 mil Indianapolis, což ale nejde se zavřeným autem, otevřené jsme však postavit neuměli. Vlastní projekt tak Porsche zastavilo, závodit s vozem jiné konstrukce zase nechtělo. Takže přišlo „politické“ rozhodnutí zastavit závodní program.
Vy jste ale zůstal, přestože vás třeba Jean Todt lanařil do továrního týmu Peugeotu.
Hodně jsem o tom přemýšlel. Vždycky jsem chtěl pokračovat se závoděním, ale pokaždé jsem skončil u toho, že neumím francouzsky. Samozřejmě se to člověk naučí, ale první kroky jsou pokaždé stejné a já už nechtěl začínat od nuly. Když jsem se s Todtem později potkal, to už byl u Ferrari, říkal jsem mu: „Vidíš, ty bys šel do Itálie a mě nechal v Peugeotu!“ A on na to: „Ne, tebe bych vzal s sebou“ Takže bych se ještě ke všemu musel učit i italsky (smích).
Možná tu nechuť máte v povaze, když se stěhujete už odmala. V roce 1945 jste musel s rodiči odejít ze Sudet do Německa.
Ano, z dnešního Chebu, tam jsem se v roce 1940 narodil. Moji prarodiče pocházeli z Kocléřova na Trutnovsku. Dědeček je tam i pohřbený. Po válce jsme odešli do západního Německa, do školy jsem už chodil tam.
Do Česka jste se pak ještě někdy podíval?
Ano, několikrát s otcem. Pracoval ve firmě, která prodávala semena, měl kontakty na vaše ministerstvo zemědělství. Tehdy jsem už měl řidičák a vozil ho, byl jsem rád, že jsem ty dlouhé trasy mohl řídit.
V závodním týmu jste měl řadu špičkových jezdců, jaký jste spolu měli vztah?
To bylo něco jako velké přátelství, hlavně u těch, kdo za nás jezdili dlouho - Jacky Ickx či Jochen Mass závodili za Porsche deset let, což není vůbec obvyklé. Od února jsme testovali, pak deset velkých závodů a od prosince zase příprava na další sezonu. Nejdůležitější je vždy to, co říká řidič. Jako inženýr mu musím stoprocentně věřit. Piloti se spoléhali na mě a já na ně. Dneska už to bohužel není pravda, využívají se počítače a data.
Jak tyto vztahy ovlivňovalo všudypřítomné nebezpečí?
Když se podíváte na model 917, jezdec neměl žádnou ochranu. O nebezpečí se ale prostě neuvažovalo. S modelem 962 jsme v roce 1985 měli tragické nehody, když v něm zahynuli Stefan Bellof a Manfred Winkelhock. Dělali jsme potom spoustu testů, ale pokaždé jsme rychle zjistili, že samo auto nikdy nedokáže řidiče zachránit - potřebujete i spolupráci okruhu, jako jsou třeba zdi z pneumatik nebo zpomalovací štěrkové zóny. Závodní auto není tank. Při bouračkách v rychlosti nad sto kilometrů samo auto nikdy jezdce nezachrání.
Obzvlášť Bellofova smrt na okruhu v belgickém Spa byla tragická, bylo mu teprve 27 let a předpovídala se mu obrovská budoucnost.
Těžko se mi o tom mluví. Jel za soukromý tým podporovaný továrnou, já navíc při této nehodě - stejně jako při té Winkelhockově - ležel v nemocnici. Byl to šok, umřel kamarád.
Jak zmiňujete, rok 1985 byl tragický i pro vás. Během vytrvalostního závodu 1000 km Hockenheim u vás v boxu začalo hořet.
Jeden z nejhorších dnů mého života. Popálených nás bylo víc, ale já to schytal nejvíc.
Víte, co se tehdy stalo?
Později mi to popisoval Jacky Ickx, který měl zrovna sedat do auta. Říkal mi, že v boxech někdo kouřil, tak ho vyhodil. Asi tam ale někde zůstal nedopalek. Při zastávce jsme měli problém s tankováním - bylo vedro a v nádobě s palivem obrovský tlak, mechanik s hadicí nebyl zrovna nejrychlejší, takže když se nádrž naplnila, nezareagoval včas a benzin vytekl. Stál jsem právě před autem a viděl jsem to, takže jsem za mechanikem hned šel, že takhle teda ne, že s hadicí musí zmizet daleko dřív. A v tu chvíli se objevily plameny.
Jaký byl návrat do závodů?
O konci kariéry jsem vůbec neuvažoval. Měl jsem štěstí, že jsem se dostal do dobré nemocnice s vyhlášeným popáleninovým oddělením, navíc přímo na závodu na Hockenheimringu mělo Porsche dobrého lékaře. Když mě ošetřil, hned mě převezl vrtulník do špitálu.
Jak dnes, pětatřicet let poté, vidíte budoucnost vytrvalostních závodů a Le Mans?
Závodit se bude pořád a Le Mans se pojede stále. V minulosti Le Mans nebyl součástí šampionátu, a přitom se jel každý rok. O vítězství v Šanghaji nebo na Nurburgringu se ani tak nestaráte, centrem světa a závodění vždy byl a bude Le Mans. Jen tam vás to všechno naprosto pohltí. Proto o něj nemám starost.
Pro automobilku Porsche jste pracoval v letech 1970 až 2010. Který model za celou svou kariéru považujete za ten nejlepší?
Porsche 956/962 - bez diskuse a napořád. To bylo auto, které mělo vynikající řízení, řidiči si na něj rychle zvykali. A zatáčky řezalo v mnohem větších rychlostech, než bylo dřív myslitelné. Pamatuju si na testy v březnu 1982, na okruhu jsme měli hned za výjezdem z boxů esíčko, které se podle mých simulací dalo projet rychlostí 240 kilometrů v hodině. Jacky Ickx i Jochen Mass ale pokaždé mírně zbrzdili. „Projeďte to naplno,“chtěl jsem po nich. „Až po Massovi,“ odvětil mi Jacky. A v říjnu, když jsme měli posezonní testy, už to esíčko oba bez řečí projížděli v plné rychlosti. Během sezony se prostě s tím autem úplně sžili.
| Norbert Singer (79) |
| • Jeho prarodiče pocházejí z Kocléřova na Trutnovsku, on se narodil v Chebu. Po válce ale s rodiči z Československa v rámci odsunu musel odejít, usadili se ve Wurzburgu. |
| • Po střední škole nastoupil na obor mechanické inženýrství na univerzitě v Mnichově, kde se díky úspěchům v matematice a fyzice začal soustředit na kosmonautiku a raketovou vědu. |
| • Když ho jeden z přednášejících upozornil, že jako Němec nemá v astronautice příliš šancí, zaměřil se na automobilový průmysl. Jakmile univerzitu dokončil, na stole mu přistála nabídka od firmy Opel s možností pracovat ve Spojených státech. On se ale rozhodl zkusit kariéru v Porsche, kam vyrazil na pohovor. |
| • Tam začal pracovat před padesáti lety. Jeho prvním velkým úkolem bylo vymyslet nový chladicí systém převodovek vozů Porsche 917, které se při vytrvalostních závodech s příchodem rána velice zahřívaly. Dalším projektem byla změna palivového systému, protože v úzkých a dlouhých nádržích tohoto speciálu se všechen benzin při brzdění a zrychlování přeléval dopředu a dozadu. |
| • Jako jeden z hlavních závodních inženýrů a týmových manažerů byl u řady vítězství automobilky po celém světě, jeho otisk nese i šestnáct celkových prvenství v Le Mans z let 1970 až 1998. |
