Tlak na mzdy snižuje konkurenceschopnost vyspělých zemí
Dohoda s odboráři a ukončení stávky v mladoboleslavské Škodě Auto by leckomu mohly připadat jako zdárný závěr sporu, který dlouhé týdny plnil stránky novin i televizní obrazovky. Tak tomu ale bohužel není. Požadavky odborů na růst mezd by spíš měly otevřít extrémně důležitou diskusi o celkovém směřování české ekonomiky.
Zpracovatelský průmysl, do nějž výroba automobilů spadá, má po celém vyspělém světě potíže. Soustředíme-li pouze na producenty automobilů, lze poměrně přesně vymezit linii, na jejíž jedné straně leží úspěšný byznys a na straně druhé zadlužení, propouštění a jen v krátkém horizontu hrozící potíže. Tou linií je míra vyspělosti země, v níž se daná výroba nachází.
Před dvaceti lety firmy jako Ford nebo General Motors téměř neznaly slovo problém. Dnes Ford prodává ziskovou automobilku Aston Martin, která pod křídla amerického výrobce patřila bezmála čtvrt století. Prodává ji v době, kdy Aston Martin plánuje dalekosáhlý rozvoj, zvyšuje prodeje a marže, a to za poměrně nízkou cenu. Důvod zdánlivě nelogického počínání je jednoduchý: Ford je zadlužený až po uši a peníze prostě potřebuje. Nedávno také začaly prosakovat zvěsti o blížícím se konci transatlantického manželství DaimlerChrysler. Důvodem jsou opět ekonomické potíže koncernu. Podíváme-li se do Evropy, zdejší situace začíná připomínat tu v Americe. Zejména na západě unie mají automobilky spousty nevyužitých kapacit, Německo se potýká se sociálními výdobytky, které ziskový Volkswagen vyřešil až pohrůžkou stěhování na východ.
Na druhé straně linie se chystá mohutná ofenziva. Tata, Geely, Chery – kdo kdy viděl vůz těchto značek na vlastní oči? Přitom Tata je největší automobilka Indie, Geely a Chery jsou pro změnu čínští výrobci. Dohromady dokážou tyto tři značky začít v krátkém horizontu produkovat řádově miliony vozidel ročně. Už příští rok uvede Tata na trh kompaktní vůz za dva a půl tisíce dolarů. Při současném kurzu by na něj stačily zhruba dvě průměrné české mzdy. Poklidná a klimbající Evropa zabarikádovaná celními opatřeními se rázem ocitá na ráně. Tata už totiž spolupracuje s Fiatem na výrobě superlevného vozu pro evropský trh a ani Geely a Chery nebudou otálet. Už by tu ostatně byly, nebýt přísných bezpečnostních standardů.
Místo toho, aby evropské automobilky křičely na poplach, neděje se nic. Firmy zřejmě doufají, že je uchrání doslova příšerná kvalita čínských automobilů, o které namlsaný Evropan nebude mít zájem. Jenže stačí se poohlédnout do historie. Tuto chybu už automobilky udělaly ne jednou, ale hned dvakrát. Poprvé, když ve Státech podcenily tehdy ještě levné, ale technicky vyspělé a úsporné vozy z Japonska. Podruhé o něco později, když v Evropě nikdo neřešil opět levnou, ovšem technicky mizernou konkurenci z Koreje. Dnes mají jak japonské, tak korejské vozy srovnatelné ceny i kvalitu s běžným standardem, v případě japonských automobilů dokonce výrazně nad ním. A rostoucí tržní podíl, získaný téměř bez boje a zadarmo díky nižším cenám, způsobeným nižšími náklady.
Situace v Evropě připomíná pohled na stádo pštrosů po nízkém přeletu stíhačky. Hlavu do písku se pokoušejí strčit snad všichni, jak Evropská komise, národní vlády, tak i šéfové automobilek. Bohužel, v Evropě je výrazně více betonových ploch než pouští, a takový pokus ukrýt se před riziky z východu by mohl mít velmi nepříjemné důsledky. Místo toho, aby se Evropa snažila konkurovat Spojeným státům vyššími investicemi do vědy a výzkumu (jen pro srovnání, ve výdajích na vědu výzkum Evropané zaostávají oproti USA o zhruba třicet let, na plnění lisabonského programu, přijatého v roce 2000 s populistickým cílem dohnat a předehnat Američany do roku 2010, můžeme v klidu rezignovat), projídá své rozpočty v zemědělských dotacích. Každá koruna, vyhozená na dotování závodů o nejhezčí brambor, je nenávratně a hlavně zbytečně ztracená. Evropa však nepřichází jen o jednu, ale o dvě koruny, protože na smysluplné činnosti technologicko-inovativního charakteru tyto prostředky v rozpočtech citelně chybí.
Když se evropská ekonomika ve všech zemích sedmadvacítky nezačne brzy transformovat do znalostní ekonomiky založené na inovacích, růst životní úrovně, platů a vysoké náklady na sociální mlýnské kameny zlikvidují i tu zbývající konkurenceschopnost zpracovatelského průmyslu na starém kontinentu. Nejen český automobilový průmysl pak bude se svou schopností soutěžit s levnými zeměmi tam, kde už léta spočívá české zemědělství. Jak se potom vyrovná s asijskými konkurenty? Vize, kdy management automobilek bude za patnáct let stát před ministerstvem průmyslu a žádat kompenzace z našich daní za nízké prodeje, jako je dnes i přes obrovské dotace žádají zemědělci po velkém suchu, mokru, nebo když byla krátká, případně dlouhá zima, je katastrofická.
