Dopravní společnosti nabízejí zlepšení, ministerstvo neodpovídá
Na železniční trati Pardubice-Liberec, která byla zejména ve své horní části z Jaroměře do Liberce ohrožena vymřením cestujících, se stal zázrak. Z roku na rok se tu zvýšil počet klientů o 60 procent. Za prolomení spirály smrti vděčí tato trať zavedení taktové dopravy, kvalitnějším vozidlům, vyšší spolehlivosti přepravy a dalším vymoženostem, spojeným se zvláštní smlouvou o poskytování služeb. Tu získaly České dráhy na základě výběrového řízení, vyhlášeného ministerstvem dopravy. Podobná smlouva už skoro rok platí ještě pro trať Plzeň-Žatec-Most. Všechny ostatní dálkové tratě provozují České dráhy na základě jednoroční hromadné smlouvy. Jeden jediný provozovatel, a jak kvalitativně odlišné služby nabízí. Což teprve, kdyby ministerstvo vyhlásilo soutěž na další tratě a vybíralo z nabídek více přepravců.
Podnikatelská výzva.
Společnost Veolia Transport ČR už nechce déle čekat, než se ministerstvo dopravy rozhoupe k vyhlášení výběrového řízení. Zprvu spoléhala na mnohokrát deklarovaný zájem úředníků i samého ministra Aleše Řebíčka na rozšiřování oblasti regulované konkurence ve veřejné železniční dopravě. Ještě začátkem prosince minulého roku ministr písemně ujišťoval ředitele Veolie Petra Moravce: „Ministerstvo dopravy je připraveno vyhlásit v průběhu roku 2007 zadávací řízení na výběr dopravce na zvolených linkách dálkové drážní dopravy pro jízdní řád platný v období 2008 a 2009.“
Jenže žádné výběrové řízení na dálkové vlaky se na ministerstvu nechystá. Tiskový mluvčí ministerstva Karel Hanzelka sice dále ujišťuje, že se úřad nebrání konkurenci, ale zároveň odkazuje zájemce na dobu, až bude platit nový zákon o veřejné dopravě. Ten však dosud neprošel ani legislativní radou, ani vládou, a celý legislativní proces ho vlastně teprve čeká. I při velkém optimismu lze nejbližší možný termín platnosti očekávat až 1. ledna 2009. Mají-li od vyhlášení výběrového řízení do začátku pravidelné přepravy uplynout alespoň dva roky, aby se vítěz tendru mohl na provoz řádně připravit, nestačí tato vláda v dálkové osobní dopravě na železnici zliberalizovat ani pražec.
Společnost Veolia Transport se s takovým oddalováním procesů rehabilitujících osobní železniční přepravu v očích veřejnosti nehodlá smířit. Předala ministerstvu dopravy nabídku na provozování tří vzájemně propletených dálkových spojů: Praha-Turnov-Tanvald, Nymburk-Česká Lípa-Rumburk a Liberec-Česká Lípa-Ústí nad Labem. A snaží se vyprovokovat soutěž.
Jako v hrobě.
Ani po měsíci od předání nabídky nemá Veolia od ministerstva žádnou odezvu. Bez odpovědi zůstávají i dotazy k příslušným úředníkům, protože jim nabídka dosud nedoputovala na stůl. Prolomit mrtvolné ticho kolem vlastního projektu se proto snaží Veolia sama.
Svůj krok pečlivě uvážila. „Ministerstvo nemá povinnost, kdy a jak vyhlásit výběrové řízení. Jestliže jsme však podali svou nabídku, ministerstvo by ji mělo zhodnotit a porovnat s ostatními návrhy, jinak by se dostalo do rozporu s komunitárním právem. Dosud se na zmíněných tratích uplatňuje pouze zvyková nabídka Českých drah. Koncem roku její platnost končí, a kdybychom se nepřihlásili, byla by automaticky prodloužena na další rok. Teď má stát podle tohoto práva povinnost všechny existující nabídky posoudit. Navzdory současnému mlčení očekávám, že ministerstvo bude muset začít situaci řešit,“ říká projektový manažer Veolie Jiří Schmidt.
Je si svou věcí jist. „České dráhy si za každý kilometr účtují 132 korun, a my bychom to zvládli takřka za polovinu částky. Odpisy v to nepočítám,“ tvrdí Schmidt. Proti dožívajícím vlakům jezdícím na třech vybraných tratích jsou přichystány moderní motorové jednotky s klimatizovaným a odhlučněným interiérem. Jejich nízkopodlažní konstrukce umožňuje snadné a rychlé nastupování a přepravu hendikepovaných občanů. Cestující budou dostávat aktuální údaje o jízdě vlaku a v první třídě se budou moci připojit na internet. Bude tu nabídka teplých a studených nápojů a hlavně: všichni budou sedět.
Pokud ovšem přepravní nabídka Veolie dál nezůstane neprodyšně uzavřena v ministerském šuplíku a všechno nezůstane při starém.
Nejsme tvrdí rivalové.
„Ve všech smlouvách máme klauzuli, že dopravce uzavře dohodu s ostatními dodavateli, kteří zajišťují dopravní obslužnost od stejného objednatele,“ reaguje na zmínku o aktivitách Veolie ředitelka odboru osobní dopravy a přepravy generálního ředitelství Českých drah Luďka Hnulíková. Velmi dobře si uvědomuje, že liberalizace železniční sítě má několikaleté zpoždění a že je nevyhnutelná. „Možná to bude pro nás nepříjemné, ale může nás to posunout dál. Je to výzva! Chceme-li uspět, musíme tu výzvu přijmout,“ je si vědoma Hnulíková.
Přestože České dráhy stále ještě zaujímají v dálkové železniční dopravě monopolní postavení, není jejich situace nijak pohodlná. Rok po roce obnovovaná takzvaná velká smlouva neumožňuje u naprosté většiny dálkových tratí žádnou investici do zlepšování vozového parku.
U dvou už zmíněných tratí – z Pardubic do Liberce a z Plzně do Mostu – je taky pouze roční smlouva, ale s jednostrannou opcí na osm let. To znamená, že i v tomto případě přicházejí dotace od ministerstva dopravy z ročního rozpočtu, ale je tu mnohem větší naděje, že příští rok přijdou zase.
„Toto osmileté zajištění umožňuje alespoň leasing vagonů, ale ani ve snu nelze pomýšlet na jejich nákup. To bychom museli mít jistotu na patnáct dvacet let dopředu,“ upozorňuje Hnulíková, „dokud se nevyřeší placení, nepohneme se dál!“ Upozorňuje na známou pravdu, že delší interval, umožňující nákup vagonu, by byl ekonomicky mnohem výhodnější. Odpisy, které by se musely od prvního dne shromažďovat, by na konci splácení vytvořily dostatek prostředků na další nový vůz.
Finanční klíče a paklíče.
„Do jednoročního účtování nás tlačí ministerstvo financí. Přitom na tomto ministerstvu existuje střednědobý finanční rámec, který by pro financování osobní dopravy byl mnohem vhodnější. Naše argumentace je v dopravních plánech. Nicméně odpověď na tento požadavek opět směřuje pouze k jednoletým smlouvám s opcí,“ vysvětluje náměstek ministra dopravy Petr Šlegr. Dokud se nepodaří prosadit, aby smlouvy s dopravci provozující dálkové vlaky byly alespoň patnáctileté, aby společnosti mohly investovat do nové techniky, bude tento obor stále zatěžován provizorii a nedostatky.
Ale za co vlastně stát dopravcům platí? Jsou to kompenzace za prokazatelné ztráty, které vzniknou dopravci, když poskytuje veřejné služby státu. Je-li ovšem služba účtovaná státu předražená, mohl by být rozdíl mezi objektivně stanovenou cenou a vyplacenou částkou chápán jako nedovolená státní podpora soukromému podnikání.
Jiří Schmidt z Veolie je přesvědčen, že klíčovým trhem v osobní dopravě je doprava dálková. Spravuje ji stát prostřednictvím ministerstva dopravy, které si však objektivní kritéria výše prokazatelné ztráty vůbec nehlídá. Potvrdilo to i nedávné šetření Nejvyššího kontrolního úřadu: „Předražené ztráty v dálkové dopravě umožňují dotovat dumpingové ceny v dopravě regionální spravované kraji.“ Pro svoji firmu z toho vyvodil závěr, že je třeba usilovat o zakázky v dálkové dopravě, kde Veolia může ušetřit peníze jak objednateli dopravy, tak cestujícím, a nepokoušet se o kontrakty v regionální dopravě, kde by kvůli příliš nízkým cenám nemohla dát konkurenceschopnou nabídku.
Haagský precedens.
Pro stanovení rozdílu mezi regulérní úhradou prokazatelné ztráty při poskytování veřejné služby a nedovolenou státní podporou stanovil Evropský soudní dvůr při projednávání soudní pře čtyři klíčová kritéria. Prvním je, že předmět zakázky musí být jednoznačně definován. Druhé kritérium stanoví, že předmětem náhrady mohou být jen náklady přímo spočívající v naplnění zakázky a přiměřený zisk, nikoli však náklady vedlejší. Do třetice - výše úhrady musí být stanovena předem. Z českého pohledu je nejvýznamnější čtvrtá podmínka: byla-li zakázka povolena přímo, musí být cena zakázky ověřena objektivní analýzou nákladů. Schmidt tvrdí, že přinejmenším prvním a čtvrtým bodem se nikdo nezabývá.
Ostatně výtky NKÚ jsou podobného rázu. Pro jejich množství a rozsáhlost si ocitujme alespoň jednu, která vystihuje, že i v tento obor odráží typické české prostředí: „Výpočet prokazatelné ztráty podle metodiky Českých drah není dostatečně transparentní a kontrolovatelný. Ministerstvo dopravy výpočet nezpochybnilo konkrétními a věcnými argumenty, přesto do smluv o závazku veřejné služby uvedlo a Českým drahám uhradilo prokazatelnou ztrátu v nižší výši, než České dráhy požadovaly.“ Zkrátka ministerští úředníci z vrchu pytle trochu odsypali, aby to tolik netlouklo do očí…
Nedostupný cíl?
„Stát nevykonává dozor nad financováním dopravní obslužnosti v závazcích veřejné služby. Ministerstvo nejedná s dopravci, nechová se korektně a nesnaží se snížit cenu, přestože k tomu má dost vlastních impulzů. Přestože se mluví o liberalizaci dopravní obslužnosti, je k ní v této chvíli dál než před několika lety,“ myslí si Schmidt. A dodává: „Na trh dálkové dopravy se normální cestou zřejmě nedá dostat.“
Chyby spatřuje v systému. „Vztah k Českým drahám nevidím jako nějaký zásadní rozpor. Jsme konkurenti na trhu, s lidmi z Českých drah máme v zásadě dobré vztahy. Je však třeba změnit podmínky, abychom mohli jako ti konkurenti působit vedle sebe,“ myslí si Schmidt.
Sedm vlaků Veolie Veolia Transport má v Česku osm společností s celkovým obratem přes dvě miliardy korun. Pravidelně provozuje regionální spoje na dvou železničních tratích s 29 zaměstnanci a sedmi vlakovými soupravami. Hlavní činností skupiny je však linková autobusová doprava. Provozuje přes 600 pravidelných příměstských a městských linek. Její vozový park čítá 1500 autobusů a 48 trolejbusů. Ve svých společnostech zaměstnává více než 2000 lidí. Na trhu pravidelné autobusové dopravy má jednadvacetiprocentní podíl.
