Česko nabírá v železniční dopravě desítky let zpoždění
Když sopka Eyjafjallajökull v dubnu rozsvítila na stovkách letišť tabule s nápisy CANCELLED, uvědomila si Evropa svou závislost na letecké přepravě. Sopka nám připomněla, že máme též železnici. Buďme však spravedliví – značná část starého kontinentu si to uvědomuje, protože jsou to jednoduché počty. Střední cestovní rychlost při tisícikilometrovém letu činí kolem 270 km/h, včetně dopravy na letiště, odbavení atd. A to je pro dnešní rychlovlaky běžné tempo. Připočtěme vyšší komfort cestování, případně noční vlaky i s ranní sprchou a snídaní…
Horší je to v Česku. Zatímco investujeme stamiliardy do dálnic, letišť a přidaných služeb, skutečně nové rychlostní trati budoucnosti jsou „zalepovány“ koridory pro rychlosti do 160 km/h. Proboha, vždyť stotřicítkou jezdily i pověstné Slovenské strely M 290.0 v roce 1936! Ztratili jsme na železnici už skoro celé století?
„Dálnice, elektrická vedení i ropovod se staly strategickými spojnicemi ČR se západní Evropou. Skutečnost, že v průběhu uplynulých dvaceti let nebylo Česko propojeno s evropským systémem rychlých železnic, je závažnou strategickou chybou. Třetí tranzitní železniční koridor, ztrácející se v jednokolejce kdesi v zátočinách Mže za Stříbrem, je symbolickým příkladem takové slepé uličky,“ píše se v květnovém vydání Železničního magazínu. Postaví snad Čechům první supertratě teprve Číňané?
Jako paprsek
Předlouhý bílý fešák s namalovanými pokémony na decimetr přesně zastavuje tam, kde jsou na peróně vyznačeny „koridory“ pro vstup do očíslovaných vagónů. Výstup a nástup je pak otázkou několika vteřin. Na tokijském nádraží poprvé vstupuji do šinkansenu; symbolu přesnosti, spolehlivosti a rychlostních železnic. A za pár chvil – v pohodlí ergonomického křesla – se již řítím více než 260kilometrovou rychlostí směrem na sever, na ostrov Hokkaidó… Japonsko disponuje úchvatným železničním systémem, který mohou Evropané stále jen obdivovat.
Šinkanseny, což značí „novou hlavní trať“, jsou pojmem. Byly první. Od října 1964, kdy se na trase Tókaidó vydaly na cestu z Tokia do Kjóta a Ósaky superexpresy Hikari (paprsek), se síť rozšířila na osm hlavních linek: z centrálního ostrova Honšú až na nejjižnější Kjúšú. Vysokorychlostní tratě (VRT) čítají 2459 kilometrů. Spojují většinu velkých měst země. Kupříkladu z centra Tokia do Kjóta je to 514 kilometrů, ale díky nejrychlejšímu vlaku Nozomi tam budete za 131 minut!
Cesta ovšem vyjde na 13 500 jenů, tedy 3000 korun. „Šinkansenem nejezdím často. Je to rychlé, ale hodně drahé spojení. Když jedu za rodiči do Kjóta, většinou jedu přes noc autobusem, i když je to zajížďka,“ vypráví Naoko Tomioka, mladá vládní úřednice. Jezdit „šinkym“ není pro každého. Přesto železniční síť zdárně konkuruje letectví: po zavedení spojů do Nagoji či Sendaie (350 kilometrů od Tokia) tam aerolinky už prakticky přestaly létat. A nejvytíženější linka Tókaidó, po které se oblé vlaky řítí desetkrát za hodinu, přepraví ročně 151 milionů cestujících.
Pro ujasnění: šinkansen není jen jeden. Druhů a variant jsou desítky. I jednotlivé trati, vedoucí například do Nagana, užívají své typy. Do horského střediska jezdí třeba designově obyčejný Asama, daleko zajímavější jeho dvoupatrový kolega Max nebo elegantní N700 s kachním čumákem, který i při své váze 715 tun umí zrychlit na 270 km/h během pouhých tří minut. Nejen proto ho Japonci milují. Stejně jako všechny vlaky, s nimiž se děti sžívají od nejútlejšího věku. Na stanicích si do notýsků sbírají razítka „nádražních“ pokémonů a třeba v železničním muzeu v Ómiji se mohou čtyřletí prckové, kteří už z kimona sypou názvy všech vlaků, projíždět pidišinkanseny na dětském hřišti, zatímco se jejich otcové trumfují ve znalostech jízdních řádů. Anebo řídí trenažéry.
Na šest vteřin přesně
Bezpečnost. Čistota. Přesnost. To jsou základy japonského úspěchu. Tratě jsou stavěny jako skutečné koridory, s mimoúrovňovým křížením. „Za 45 let služby a při převezení sedmi miliard lidí nebylo zaznamenáno ani jedno úmrtí kvůli vykolejení, zemětřesením nebo nehodám,“ pyšní se Japan Railways (JR) bilancí, do níž ovšem nejsou zahrnuti sebevrazi. A propos: rodina nešťastníka, jenž ukončí život skokem pod hučící střelu, může plakat hned dvakrát. Železnice jí totiž vyčíslí i astronomické sankce za zpoždění.
Dochvilnost šinkansenů je pověstná. Za dva týdny, kdy se mi poštěstilo projezdit ostrovy od Sappora po Hirošimu, měl rychlovlak jedinkrát zpoždění. A to asi o tři minuty. Železnice JR Central z Honšú uváděly, že v roce 2003 činila průměrná přesnost dojezdu asi 160 tisíc spojů plus minus šest vteřin od časů v jízdním řádu! Včetně všech zdržení i „pádů do kolejiště“. Nepřekvapí ani, jak jsou soupravy pulírovány. Na konečné stanici čekají – přesně u dveří – uklízečky v růžovém, které během pár minut vlak vysmýčí. A jede se zpět.
Tak vypadá železniční ráj. O technologii, kterou pro JR vyvíjela konsorcia Hitachi, Nippon Sharyo nebo Kawasaki Heavy Industries, začal být zájem i ve světě. Podobné soupravy už jezdí na Tchaj-wanu, z typu E2 se vyvinuly i verze pro Čínu. Nyní se Japonci snaží probojovat do Vietnamu a také do Brazílie, kde by měly rychlovlaky spojit Rio de Janeiro se São Paulem. Další na řadě jsou USA, neboť prezident Barack Obama vyhlásil plán na rozvoj tamních VRT. Zatím jich mají Spojené státy jen 734 kilometrů a dosahované rychlosti nejsou zrovna světoborné. Amerika zaspala, když v osobní dopravě sázela primárně na auta. „Budou zahájeny expertní debaty, jak zavést technologii šinkansenů do USA,“ sdělil v dubnu agentuře Kjódó japonský ministr dopravy Seidži Maehara. Týkat by se to mělo železnic v Kalifornii, v oblasti Chicaga a na Floridě.
Jak to vypadá s jinými výrobci? „Na rozdíl od produkce ,normálních' vlaků osobní dopravy, kde působí desítky výrobců, je segment vysokorychlostních vlaků podstatně užší. Výrobě vysokorychlostních vlaků v Evropě dominují tradiční firmy: francouzský Alstom, kanadský Bombardier a německý Siemens, které zaznamenávají úspěchy i ve světě. Z evropského hlediska je nutno ještě zmínit španělské CAF a Talgo či italskou Ansaldobreda,“ řekl týdeníku EURO Jaromír Pernička, šéfredaktor časopisů Železniční magazín a Railvolution, dle nějž se výroba rychlovlaků „razantně, ale skutečně velmi razantně rozběhla v Číně“. Novinkou jsou od března i jihokorejské rychlovlaky firmy Hyundai-Rotem.
Deset let si počkáme
Se světovým rozkvětem kontrastuje situace v Česku. Největší perla Českých drah Pendolino zvládá 356 kilometrů dlouhou trať z Prahy do Ostravy za 3:04 hodiny, což dává průměr 116 km/h. Žádná sláva. Je to dokonce méně než poloviční výkon šinkansenu. Nemůže za to ani tak vlak samotný, jako fakt, že rychlé tratě prostě nemáme.
„Doba, kdy budou vlaky i v ČR jezdit vysokými rychlostmi se přiblížila. Na stávajících tratích z 19. století není možné rychlostí nad 200 km/h dosahovat. Proto probíhá intenzivní příprava výstavby úseků, jež provoz vysokými rychlostmi umožní,“ říká Jindřich Kušnír, vedoucí oddělení rozvoje Ministerstva dopravy ČR.
První krátké úseky VRT vzniknou v nejbližších letech mezi Prahou a Plzní; další ucelené tratě lze prý očekávat až po roce 2020. Důležitý by měl být koridor Berlín–Drážďany–Praha–Brno–Vídeň. Jakékoli zdržení se nevyplatí. „Sousední státy nezahálejí a již budují (Německo, Rakousko) nebo připravují budování tratí pro vysoké rychlosti (Polsko). Díky tomu bude už v roce 2016 spojení Berlín–Vídeň po nové trati na území Německa přes Norimberk o 1,5 hodiny rychlejší než po stávající trati přes Prahu. Existuje tedy reálná hrozba, že bychom se z železničního pohledu stali jakousi periferií uprostřed Evropy. Hlavní tepny by byly přesměrovány mimo naše území na kvalitnější tratě u sousedů,“ doplňuje Kušnír.
Příliš drahá vize
Rychlejší tratě by uvítala i Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). „Budeme-li se bavit o dopravě 21. století, je zřejmé, že modernizace koridorů a uzlů je pro nás úkolem pouze pro začátek století. Dalším počinem musí být výstavba vysokorychlostních tratí pro velmi rychlou přepravu osob a zboží o rychlostech až 300 km/h,“ řekl týdeníku EURO generální ředitel SŽDC Jan Komárek. Náročnost takových VRT by však mohla být vyčíslena na 450 až 500 milionů korun za jeden kilometr trati! I tak je sporné, zda obnova „pamětnických“ tratí má vůbec smysl. Nebylo by lepší začít nanovo, skokově? „Byla zvolena metoda nejprve modernizovat současnou síť koridorů, neboť se jednalo o investičně i časově méně náročné řešení,“ tvrdí ministerstvo, dle nějž bude „modernizace“ dokončena do šesti let. Takže trpělivost: vlaky EC už přece umějí i stočtyřicítku a průměr vytáhnou až na 90 km/h…
Na vyšší rychlostní stupeň se údajně již připravují České dráhy. „Naše soupravy jezdí i do zahraničí, kde je požadavek na dvousetkilometrovou rychlost samozřejmostí. Například do Německa na spojích s Deutsche Bahn ani jiné vozy než pro 200 km/h provozovat nesmíme… Pro tyto rychlosti máme desítky vozů 1. i 2. třídy, restaurační vozy; máme objednáno dvacet lokomotiv a v provozu je sedm pendolin. Plánujeme nakoupit i další vozidla, která dvoustovku zvládnou,“ tvrdí Petr Žaluda, šéf ČD, jenž je s provozem jediných českých „pološinkansenů“, spokojen. „Pendolina vydělají na svůj provoz a jsou to nejvytíženější vlaky v Česku. I vozy 1. třídy jsou velmi využity,“ odpovídá týdeníku EURO.
Tempo, kam se podíváš
Jenže „vysoká rychlost“ je pojem povýtce relativní. „Pro rychlovlaky jsou nejlepší tratě, které umožňují dosahovat maximální rychlosti na co nejdelších úsecích; to znamená vyhrazené VRT s maximální rychlostí 250 až 300 km/h i víc. Dnes se již stávají standardem rychlosti 330, 350 a dokonce i 380 km/h, což je i hlavní současný trend,“ říká šéfredaktor Pernička. Připomíná francouzské železnice a vlaky TGV, které v Evropě jako první začaly v 80. letech s pravidelnou vysokorychlostní dopravou. Francie a země Beneluxu či Švýcarska, kam TGV zajíždí, si mohou užívat luxusu rychlostí nad 250 km/h. Stojí to ovšem také dost peněz; místenka na dvouhodinový trip první třídou z Paříže do Nantes čili na vzdálenost 400 kilometrů mne vyšla na 112 eur (2900 Kč).
Evropská síť VRT dnes čítá asi 6000 kilometrů, nicméně do roku 2025 se počítá s jejím rozšířením na 17 500 km. Na rychlovlaky ICE sázejí Němci, jimž ze součtu evropských vysokorychlostních tratí patří celá pětina. Rozvoj zaznamenaly italské a španělské železnice; do „ligy“ velmi rychlých vlaků se před pár lety zařadila rovněž Velká Británie, kam pod kanálem LaManche jezdí soupravy Eurostar, nicméně na ostrovy loni dorazily i šinkanseny třídy 395 od Hitachi.
A velké věci se čekají od projektu AGV z dílen Alstomu. Provozní rychlost vlaků, jejichž pohon je zabudován pod podlahou, a pojmou proto i více cestujících, by měla činit až 360 km/h. Paegas, jak je prototyp přezdíván, byl testován i na okruhu ve Velimi. Nástupce legendárních TGV by měl během pár let svištět Francií, Itálií a Německem, kde právě prochází schvalovacími procesy.
Vysloveným boomem prochází rychlá železniční doprava v Číně. „Současná síť čínských železnic o délce asi 75000 km se má do roku 2020 rozrůst na více než sto tisíc kilometrů, přičemž většina z nových tratí bude určena pro velmi rychlou dopravu. Právě stavěná VRT Peking-Šanghaj je se svými 1318 kilometry nejdelší vysokorychlostní spojnicí na světě, myšleno z bodu A do bodu B,“ říká Jaromír Pernička. „Nejde o rekonstrukce starých tratí s různými provozními omezeními, jaká známe od nás; přejímají nejmodernější technologie a zkušenosti ze světa. VRT jsou stavěny velmi rychlým tempem, ve světě ojedinělým. Co například v Evropě trvá roky, se v Číně řeší v řádu měsíců – ale i díky autoritativnímu státnímu zřízení,“ dodává železniční expert, dle nějž se Číňané dostávají na špičku též ve výrobě vlaků díky transferu zahraničních technologií.
Transasijská magistrála?
Od prosince jezdí mezi městy Wu-chan a Kanton vlaky s nejvyšší průměrnou cestovní rychlostí na světě 313 km/h. Hravě překonávají evropské premianty SNCF, jež na dráze TGV Est (Paříž–Štrasburk) dosahují nejvyšších průměrů 272 km/h. V Číně jsou ohromující vedle rychlé výstavby tratí i počty objednávaných souprav. „Jsou to stovky. Například jen vlaku Velaro od firmy Siemens již mají Čínské železnice objednáno 300 souprav! A v nejbližších letech počítají s nákupem dalších 800 rychlovlaků,“ vypočítává Pernička. Šéfredaktor časopisů Železniční magazín a Railvolution také očekává budoucí export čínských vlaků do světa. A v Říši středu existuje rovněž na první pohled neuvěřitelný, ale reálný plán propojit Peking s Londýnem vysokorychlostní železnicí: pak by se i Praha mohla dočkat svého prvního „šinkansenu“. Byť přijede z Číny.
Martin Rychlík, Tokio, Praha
***
BOX (+ foto)
Jak vytunit AGV?
Klíčovou otázkou moderních rychlovlaků je otázka aerodynamiky. Už třicet let se návrhem tvarů pro rychlosti nad 190 km/h zabývá společnost Alstom. Jedním z výzkumných středisek, které využívá, je Centre Scientifique et Techniques du Bâtiment (CSTB) poblíž Nantes. V útrobách tamního aerodynamického tunelu zkoumají inženýři modely vlaku, který by měl již brzy křižovat Evropou. „Jsme hrdí, že koncem roku 2011 začne jezdit nová generace vlaků AGV v Itálii,“ řekl týdeníku EURO François Lacôte, technický viceprezident Alstomu, jenž je „kmotrem“ bájných supervlaků TGV. „Inovace jsou v byznysu tím nejdůležitějším. Nesmíme ustrnout.“
Úkolem větrných testů v obřím tunelu je mimo jiné ověřit tvar, který by na kolejích nejlépe odolával poryvům bočního větru, ale i tlakovým vlnám při míjení protijedoucích vlaků. Správný design napomáhá pochopitelně i úsporám energie. „K testům se užívají různé modely vlaků od měřítka 1:7 přes 1:15 až po 1:25. Jednou věcí jsou počítačové modely, na což rádi sázejí mladí inženýři, ale při reálných klimatických zkouškách přijdeme i na další věci,“ tvrdí Rémi Gregoire, aerodynamický expert Alstomu, pro nějž byly šinkanseny trvalou inspirací. A výzkumu je zapotřebí. V dubnu 2007 totiž speciálně sestavená souprava vozů TGV a využívající i technologie AGV docílila na trati ve Francii světového rekordu v rychlosti 574,8 km/h! Pro představu: člověka by v tunelu odfoukla ani ne pětinová rychlost.
Martin Rychlík, Nantes
