Historická chvíle:růst počtu aut se zastavil
Pro popis strašidelností pražské dopravy jsme si nemohli najít méně vhodné období. Počátkem ledna, kdy se lidé ještě rozkoukávají po svátcích a ještě k tomu – například letos – vystrnadí značný počet aut ze silnice náledí, je v Praze relativní pohoda. Ale brzy to zase vypukne, potrvá to do léta a potom s dvouměsíční přestávkou až do konce roku: kritické stavy zoufalé bezvýchodnosti, kdy cestující začíná v pokoře myslet na poslední věci člověka zbaven víry, že vůbec kdy dorazí do cíle. Kupodivu odborníci – a to i ti mimo exekutivní struktury – nejsou v hodnocení tak příkří. Profesor Petr Jirava, šéf katedry dopravních systémů v území na Dopravní fakultě pražského ČVUT, připomíná, že s dopravou mají vážné problémy všechna velká města. V Praze je situace svízelnější, protože: a) počet automobilů, především osobních, eskaloval v nevídané míře v nevídaně krátkém období b) záplava aut vpadla do zanedbaného systému komunikací c) specifickým handicapem české metropole jsou podmínky urbanistické (rozlehlý historický střed města s úzkými uličkami, které většinou nelze z dopravního ruchu vyřadit) i geografické (členitý terén pražské kotliny). Plechové bestie. Expanze automobilů je příčina prvotní. Od roku 1990 do loňska stoupl počet osobních aut v Praze o pětaosmdesát procent na více než šest set dvacet tisíc. Náměstek pražského primátora Martin Hejl spočítal, že připadne–li na jedno auto šest metrů vozovky, vytvořili by pražští řidiči šňůru přes 3700 kilometrů dlouhou. „To je právě délka všech komunikací v Praze, dodává truchlivě. S jedním osobním automobilem na 1,9 obyvatele prý trumfne česká metropole i nejmotorizovanější evropská velkoměsta, kde činí tento ukazatel 2,1 až 2,3. Vedoucí ateliéru dopravního inženýrství Útvaru rozvoje hlavního města Prahy Josef Sadílek však údajům o počtu aut v Praze nevěří. Souhlasí s tím, že za posledních deset let prudce stoupla úroveň automobilizace, míní však, že udávaná rekordní čísla jsou přehnaná. „Je to dáno tím, že policie neměla pořádek ve své evidenci, ale teď si ho udělala a počty osobních aut na tisíc obyvatel se značně snižují, zdůraznil. Ročenka pražského Ústavu dopravního inženýrství uvádí, že v roce 1999 (údaje za loňský rok ještě nejsou zpracovány) přijíždělo do hlavního města od šesti ráno do deseti večer v průměru 145 tisíc osobních aut. Dopravní potíž této skutečnosti je v tom, že zatímco průměrná obsazenost osobního auta v Praze je 1,5 osoby, obsazenost tramvají je čtyřiceti až stonásobně vyšší. Většina automobilů směřuje do centra nebo prostě nejdále, kam až to jde. Vyplývá to z nevyhovujících komunikačních tras i dopravních nároků rozvoje podnikání. Důležitou roli hrají ale i subjektivní příčiny – pohodlnost a prestiž. V takzvaném dopravním proudu je devět aut z deseti osobních. To vysvětluje, proč se počet cestujících přepravených denně městskou hromadnou dopravou (lépe řečeno počet jízd) snížil v uplynulých deseti letech o osm set tisíc. Zaplaťpánbu. Ústav dopravního inženýrství zjistil, že nejzatíženějším místem pražské komunikační sítě jsou Wilsonova ulice (přemostění Masarykova nádraží) a Jižní spojka v úseku ulic 5. května a Vídeňská, kudy v roce 1999 projíždělo v průměru 104 tisíc aut denně. Na třetím místě je Barrandovský most se 102 tisíci aut denně. To je dáno jednak strategickou polohou místa, jednak dopravní propustností tras. I na těchto moderních komunikacích se však ve špičkách blíží intenzita dopravy kapacitním možnostem. Děsivé pak je zjištění, že dopravní špička je v Praze fakticky celý den. Vrcholný frmol je podle Ústavu dopravního projektování ráno mezi osmou a devátou a odpoledne mezi čtvrtou a pátou, kdy dopravní výkony (počet aut krát dráha) činí 6,9, respektive 6,8 procenta denního objemu. V takzvané sedlové hodině (12 až 13), což je období mezi těmito vrcholy, kdy je intenzita nejnižší, je to však jen o jeden procentní bod méně. S tím souvisí často vyslovovaná otázka, zda bylo, či nebylo fatálním omylem vybudování takzvané Severojižní magistrály v horní části Václavského náměstí kolem Národního muzea. Profesor Jirava i náměstek ředitele Ústavu dopravního inženýrství Zdeněk Balcar soudí, že ne. Jirava připomíná, že na místě bývalých hradeb budovala moderní komunikace řada měst (například Vídeň, Brno). V Praze byl problém ten, že nejdříve byly pozemky rozprodány na bytovou výstavbu, takže se komunikace projektovala do městské zástavby. Severojižní magistrála a její součást – Nuselský most (což je projekt už z období první republiky) – ale významně odlehčila ulicím v nejcentrálnějším centru města (Václavské náměstí, Příkopy, Havlíčkova a podobně) i pravému břehu Vltavy (Vyšehradský tunel) a Nuslím včetně Bělehradské ulice. „Nedovedu si představit, jak by mohla do dnešní doby doprava v Praze fungovat, kdyby Severojižní magistrála nevznikla, říká Balcar. Zajímavé je, že křížení na magistrále je mimoúrovňové, s výjimkou náměstí I. P. Pavlova a Václavského náměstí. I zde se perspektivně počítalo s mimoúrovňovými křižovatkami, ale výstavba metra v těchto místech udělala z provizorního řešení definitivní. Existují plány, jak dostat magistrálu z Václavského náměstí. To by znamenalo vést obousměrnou trasu až za Národním muzeem a dále Legerovou ulici. „V každém případě by to ale znamenalo omezit dosavadní tříproudovou komunikaci na maximálně dvouproudovou, což posouvá aktuálnost této varianty až na dobu, kdy bude dobudován městský okruh, konstatuje Jirava. Kongescence. Pražský magistrát opakovaně tvrdí, že infarktové situace vznikají hlavně kvůli nutnému omezení dopravy v místech rekonstrukcí a staveb. Čili že je lze považovat za dočasné. Dočasné jsou ovšem jen na konkrétních místech a Pražané se již přesvědčili, že se ani po ukončení jednotlivých oprav situace příliš nezlepšila. Vloni se například nenaplnily naděje, které vkládali do opětovného uvolnění příjezdových komunikací, jež se (bohužel téměř všechny současně) opravovaly před zářijovým zasedáním Mezinárodního měnového fondu. Po ukončení oprav byly sice opět průchodnější, ale uvnitř města se nadále vytvářely nepřehledné a téměř neprostupné kolony. Náměstek primátora Martin Hejl přesto odmítá hovořit o kolapsu pražské dopravy. „Přeplněnost Prahy je taková, že se v místech dopravního omezení nebo při havárii automobilů infarktovým situacím prostě nevyhnete, říká. Termín zácpa se mu nelíbí a raději používá prý v dopravě běžný výraz kongescence. Hejl tvrdí, že město opravy silnic a mostů koordinuje tak, aby dopravu v dané části Prahy blokovaly co nejméně. Haváriím ovšem nemůže zabránit a také na omezení vzhledem k výstavbě nemá údajně vliv. „Žijeme v demokratické společnosti a investorovi, který získá stavební povolení, prostě nemůžeme říci, že nesmí stavět teď, ale třeba až za půl roku, vysvětluje. Obhajuje i rozkopané centrum Smíchova, kde se „sešly práce na vnitřním dopravním okruhu a výstavba komerčního areálu Anděl. „Pro obyvatele Smíchova je to fatální zásah, ale takto to aspoň budou mít dříve za sebou, řekl. Pražský Temelín. Dopravní odborníci připouštějí, že se situace v Praze ani v příštích letech nezlepší. Praha si údajně oddychne až po dobudování plánovaných dopravních staveb. Ty zahrnují vnější a vnitřní okruh, propojené radiálami. Optimisté dokončení tohoto monstrózního díla odhadují v horizontu patnácti let. Pesimisté ovšem považují tento odhad za nereálný. Upozorňují, že hlavní město nebude mít na plánované stavby peníze. Radní Jiří Witzany (US) začátkem tohoto roku v MF Dnes uvedl, že se město zadlužuje více, než je zdrávo. „Chová se jako nezodpovědný člověk, který se rozhodne vystavět velký a luxusní dům, aniž by si spočítal, zda bude schopen celou stavbu zaplatit, píše v komentáři k rozpočtu na rok 2001. Upozorňuje, že se město po vyčerpání nynějších půjček dostane do situace, kdy už další cizí zdroje nezíská. V té době ovšem bude na dokončení vnitřního okruhu a radiál potřebovat ještě nejméně padesát miliard korun. Občanské sdružení SOS Praha je podstatně tvrdší. Městský okruh považuje za megalomanskou a zbytečnou stavbu, která navíc ještě zhorší životní podmínky Pražanů. Do širšího centra svede i automobily, které by měly, tak jako v jiných metropolích, zůstat na vnějším okruhu. „Lidem v hlavním městě to k lepší kvalitě života nepomůže, navíc i z ekonomického hlediska je to naprosto nereálný plán, říká mluvčí sdružení Petr Štěpánek. I on tvrdí, že dokončení vnitřního okruhu ztroskotá na nedostatku peněz. Magistrát nikdy nezveřejnil, kolik vlastně Praha bude na dokončení městské části nového dopravního systému potřebovat. Občanské sdružení SOS Praha si na základě různých rozhodnutí magistrátu, studie Ústavu dopravního inženýrství a územního plánu odvodilo plánované náklady na zhruba sedmdesát miliard korun. Toto číslo však považuje za značně a úmyslně podhodnocené. „Odhady se záměrně udržují na nízké úrovni tak, aby se zahájení staveb prosadilo, tvrdí Petr Štěpánek. Vychází z toho, že se u zahájených staveb náklady astronomicky zvyšují. Například u Strahovského tunelu prý narostly od začátku stavby v roce 1998 téměř o 150 procent. „Pokud jde o náklady, lže nyní pražský magistrát stejně jako kdysi ČEZ u Temelína, říká Štěpánek. Že nebude vnitřní městský okruh žádnou levnou záležitostí, potvrzuje i Josef Sadílek. „Nyní nejsem schopen udat přesné číslo, protože termíny se stále prodlužují, a tím pádem se stavba prodražuje. Rozhodně bude městský okruh mnohem dražší než ten vnější, jehož náklady se nyní odhadují na osmdesát miliard korun. Městský okruh je totiž složitější, řešení jsou nákladnější, musí se počítat s přeložkami inženýrských sítí, jsou tam tunely a celý rozpočet ještě zatíží i obrovské provozní náklady, zdůraznil. Například jenom úsek od Strahovského tunelu po Pelc-Tyrolku, který měří šest a půl kilometru, vyjde v dnešních cenách na deset až dvanáct miliard korun. Sdružení SOS Praha se domnívá, že město mělo své prostředky raději věnovat na budování vnějšího silničního okruhu. Pražská radnice se prý této myšlence brání, protože pak už by nerozhodovala o stavbách a stavebních zakázkách. Štěpánek upozorňuje, že mnozí radní o nich hlasují, přestože zároveň sedí (a jsou placeni za členství) v dozorčích radách a představenstvech firem, které se o ně ucházejí. „Vím, že tady to legislativa nezakazuje, ale je to přinejmenším nemorální, říká Štěpánek. „V Dánsku, Nizozemsku, USA, a dokonce i na federální úrovni v Rusku je to přímo v rozporu se zákonem, tvrdí. Mlha. Z městského okruhu je zatím v provozu Jižní spojka ze Strašnic k Barrandovskému mostu, půlka trasy z Pelc–Tyrolky na Balabenku a Strahovský tunel z Dejvic na Smíchov. Tam se bude ve středu otevírat nová příjezdová rampa z Kartouzské ulice, díky níž už nebude nutné se točit přes Plzeňskou a Tomáškovu ulici. Kvůli tomu byl tunel přes týden zavřený… Zprovozněné části tvoří ani ne polovinu budoucí vnitřní okružní komunikace. Kdy bude dosaženo cílového stavu, odmítá říci i Hejl, který má dopravu ve vedení pražské radnice na starosti. Neví. Limitujícím evergreenem jsou peníze. Dostatek vlastních zdrojů město nemá, příspěvky státu nestačí potřebám a využívání cizích zdrojů je omezené nutností udržet stabilitu městských financí. V každém případě plán je takový, že městský okruh až na Břevnovskou radiálu bude hotov do roku 2010. Praha posiluje letošní dopravní rozpočet pěti miliardami cizích zdrojů. Mají jít rovným dílem na nákup nových vozů metra a na budování tunelu Mrázovka, což je v současné době nejrozpracovanější úsek městského okruhu. Nepovolená roura. Mrázovka – pokračování Strahovského tunelu do Zlíchova – měla být původně hotová příští rok. Viděno dnešníma očima, je to termín snů, protože na jednu ze dvou tunelových rour, takzvanou východní, není ani stavební povolení. Hejl to vysvětluje spory s ekology a těžko skrývá roztrpčení, ne-li znechucení. Spolupráce pražského magistrátu se sférou ochrany životního prostředí – nejen občanskými iniciativami, ale i ministerstvem – rozhodně není ideální. Vzájemné spory jsou druhou hlavní příčinou toho, že řešení těžkých dopravních problémů pokračuje pomaleji, než by bylo záhodno. Provázejí prakticky každou větší dopravní stavbu ve městě. Zatímco magistrát je přesvědčen, že ekologické výhrady jsou většinou neoprávněné a obstrukční, ekologové trvají na tom, že Praha to dělá s dopravou špatně. Zárodek. Střety s ochránci životního prostředí provázejí i výstavbu druhého klíčového okruhu – silničního, který by se měl jmenovat Pražský. Ten má vést po okraji města a s městským okruhem ho budou spojovat radiály. Pražský okruh je zatím v zárodečné fázi (viz mapa). V provozu je úsek z Řep ke Slivenci a úsek z Běchovic na Novopackou ulici (silnice číslo 10 na Mladou Boleslav). Funkci Pražského okruhu proto nyní musí plnit ulice K Barrandovu a jižní část městského okruhu od Barrandovského mostu do Hostivaře a předloni postavená Štěrboholská radiála. Tím jsou nyní propojeny dálnice D5 (Praha–Plzeň), D1 (Brno) a D11 (Poděbrady a Hradec Králové) a silnice číslo 4 (pokračování Chuchelské radiály po levém břehu Vltavy ven z Prahy do Strakonic), 6 (Karlovy Vary), 10 (Mladá Boleslav) a 12 (Český Brod, Kolín). Nyní se staví Pražský okruh na severozápadě Prahy, kde by měl být do října zprovozněn úsek z Řep až do Ruzyně a vyústit na velmi zatíženou radiálu na letiště a silnici číslo 7 (Praha –Chomutov). Vnější okruh je financován ze státních prostředků a na rozdíl od městského okruhu tady nejsou peníze problémem. Přesto hrozí, že Ředitelství silnic a dálnic brzy nebude mít do čeho investovat. Ekologická a občanská sdružení z různých důvodů blokují výstavbu dalších částí Pražského okruhu. Například trasa ze Suchdola do Březiněvsi má momentálně čtyři různé varianty a ještě zdaleka není rozhodnuto, která zvítězí. Dušan Horsák z Ředitelství silnic a dálnic přiznává, že tato severní část okruhu mu nyní přidělává nejvíce vrásek. Pokud některá organizace prosadí změnu územního plánu, znamená to podle nového stavebního zákona nejméně dvouleté zdržení. K tomu je třeba připočíst novou dokumentaci vlivu stavby na životní prostředí, jejíž zpracování trvá nejméně další rok. Štěpánek tvrdí, že proti stavbám vnějšího okruhu protestují hlavně místní občané, s nimiž se dříve nikdo nebavil. Ze zpoždění obviňuje pražský magistrát, který se na stavby řádně nepřipravil. „Pokud vede dálnice zastavěnou oblastí, jsou to naprosto legitimní protesty, říká. Magistrát si prý mohl nynější zpoždění ušetřit, kdyby na základě připomínek dotčených obcí připravil variantní řešení včetně posouzení vlivu na životní prostředí. Optimisté doufají, že do roku 2010 bude hotova západní polovina silničního okruhu (od Vestce přes Slivenec, Ruzyni až po Březiněves). Jihovýchodní část (úsek D1–Běchovice) a severovýchodní část (Satalice–Březiněves) podléhá schválení vyššího územního plánu, jenž se momentálně připravuje k projednání. Celá stavba by tak mohla být hotova do roku 2015. Nalákat. Vybudování okružní a radiální komunikační sítě by mělo přinést efekt známý z měst, která v tomto směru pokročila dál než Praha: zvládnutí náporu automobilové dopravy a její vyvedení ze středu města. „Teprve až bude komunikační systém zprovozněn jako celek, mohou být účinné restriktivní ekonomicko–administrativní regulační kroky proti dopravě ve středu města, konstatuje Hejl. Horsák dodává, že velkou úlevu by mohlo přinést již dokončení úseku z Ruzyně do Březiněvsi, plánované na rok 2006. „Tím by se totiž mohlo ulehčit téměř celé vnitřní Praze, konstatuje. Jirava připomíná, že hlavním účelem není vyvést mimo Prahu tranzitní dopravu, která se na celkovém počtu automobilů v pražských ulicích podílí jen několika procenty (což je ale ve statisícovém řádu dost značný počet). „Podstatné je nabídnout autům atraktivní alternativu. To znamená, že chci–li se dostat dejme tomu z Dejvic do Strašnic, pojedu raději kolem. Je to sice delší než středem města, ale místo poskakování po vnitřní Praze průměrnou rychlostí maximálně třiceti kilometrů za hodinu pojedu osmdesátkou po kvalitní silnici bez semaforů, s mimoúrovňovými křižovatkami. A kde budu potřebovat, tam sjedu blíž do centra, anebo nechám vůz na záchytném parkovišti a pojedu metrem. Páteř. Záchytná parkoviště systému P+R (park and ride, zaparkuj a jeď) – v Praze je jich v současné době jedenáct s 1300 parkovacích stání – propojují komunikační údy s páteří pražské dopravní politiky, rozvojem městské hromadné dopravy. Jiravův akademický kolega docent Karel Kavalec z katedry logistiky Dopravní fakulty ČVUT připomíná dobré zkušenosti z jejich využití v kombinaci se systémem integrované dopravy (MHD + příměstská železniční a autobusová doprava) například z Curychu. P+R by postupně měly být na všech koncových stanicích metra, hlavně tam, kde se metro stýká s některou z radiál. V roce 2010 by měla Praha mít kolem čtyřiceti záchytných parkovišť s celkovou kapacitou devatenácti tisíc míst. Ani v městské hromadné dopravě ale není situace zdaleka ideální a svým nízkým, někdy až nulovým (zvláště v dopravních špičkách) komfortem nahrává vyznavačům automobilů. Kavalec ovšem soudí, že pražský dopravní podnik si alespoň dobře hlídá spolehlivost dopravy. Domnívá se, že cestující oželí pohodlí a koneckonců i četnost spojů, ale ocení, když tramvaj či autobus jede přesně podle jízdního řádu. V každém případě Praha předčí západoevropské metropole v podílu přepravených cestujících. Městské hromadné dopravě dává přednost šedesát procent cestujících, to je dvojnásobek evropského průměru. Generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy Milan Houfek to však považuje za strop a tvrdí, že podíl přepravených cestujících se už rozhodně nebude zvyšovat, ale spíše klesat. Rozsah povrchové dopravy je v počtu ročně ujetých kilometrů již pět let stejný, mění se jenom spoje, když na některém úseku poklesne poptávka. Nejvýraznější posun vykonala pražská hromadná doprava mezi roky 1994 a 2000 a týkal se především modernizace současných tratí a dopravních prostředků a prodloužení linek metra. Koncepce rozvoje městské kolejové dopravy, která je nejenom ekologičtější, ale také počítá s větší kapacitou, byla schválena před pěti lety. Do roku 2010 by měly vyrůst další dva úseky linky metra C z Holešovic do Ládví a dále až do Letňan a nová tramvajová trať na Barrandov. To vše za šestnáct až dvacet miliard korun – pro předlužené město, na jehož bedra spadá ještě výstavba městského okruhu, částka z říše snů. Ve stejné době by navíc Dopravní podnik chtěl zahájit stavbu čtvrté linky metra D, která by vedla ze sídliště Lhotka přes Pankrác a Vršovice na náměstí Míru. Cena této stavby rozhodně přesáhne patnáct miliard, protože ji prodraží nezbytná výstavba depa. „O podobě této trati se ještě povedou velké diskuse, zda by se například nemělo částečně využít také současné tratě Českých drah, konstatuje Houfek. Bez aut? Velké změny zřejmě nastanou i v centru Prahy. První vlaštovkou je Vodičkova ulice, z níž se má stát pěší zóna. „Všechna velká města regulují vjezd do historického centra a v tomto směru je Praha jednoznačně pozadu. Z územního plánu pražské památkové rezervace některá taková omezení vyplývají, jinde sice bude průjezd možný, ale s parkováním bude problém. To budou mít povoleno jen rezidenti, instituce a hotely. Na druhou stranu se počítá s rozvojem hromadné dopravy v centru. Mluví se o rozšíření tramvajových linek, zavádění citybusů či o stavbě rychlodráhy na letiště, uvedl Sadílek. Tuto stavbu však problematizují finanční kalkulace. Ekonomické jízdné by při předpokládaném počtu cestujících muselo činit šedesát až sto korun. Městská část Praha 6 mimoto tvrdí, že rychlodráha by jí nic nepřinesla, a prosazuje prodloužení metra na letiště. Mez. Experti se shodují, že v současné době prožívá pražská hromadná doprava nejkritičtější období. Loni však došlo k historické události. Přírůstek aut se zastavil. Zatímco v letech 1990 až 1996 stoupl počet osobních automobilů o více než dvě stě padesát tisíc, loni to bylo jen o sedmasedmdesát. Nejde o to, že by lidé chudli. Prostě to nejde dál. Míra se naplnila. Díky této dobré zprávě lze konstatovat, že odpověď na hlavní otázku tohoto článku – Kdy přijde soudný den, kdy se všechno do sebe zahákne a město ztuhne v kolapsu? – zní: Snad nikdy. K mírnému zlepšování situace tak paradoxně přispěje to, co krizi zavinilo. To, že nepřijde soudný den ale neznamená, že nebude psí počasí. Bude, a dlouho. V horizontu nikoli let, ale zřejmě desetiletí.
