V krizi je potřeba investovat. Především proto, že
investice přinášejí práci, a to jak firmám, tak lidem. Firmy i lidé si vydělají
peníze, které mohou podnítit jejich schopnost utrácet a podporovat tak další
ekonomický rozvoj dané ekonomiky.
Dalším důležitým přínosem investic (na rozdíl od spotřeby) je potom to, že vylepšují infrastrukturu, umožňují zefektivnit výrobní procesy, dopravu či energetiku. Pomáhají také s implementací pokročilých technologií, které zase přinášejí do budoucna kupříkladu nižší náklady, nebo přispívají k lepšímu životnímu prostředí, či prostě „jen“ posouvají hranice společnosti dále. Po minulé ekonomické krizi z let 2008 a 2009 se těmto opatřením říkalo, že mají „multiplikační efekt“. Nyní se tyto efekty v mediálním prostoru moc neřeší. Přistupme proto ke konkrétním příkladům.
Spojené nádoby
Zaměřme se v této úvaze na energetiku a dopravu, tedy
obory, které jsou provázané mnohem více, než je na první pohled patrné. Pod
rouškou mediální kouřové clony, vyvolané praktickým monopolem koronaviru ve
zpravodajství, občas problesknou různé výzvy z Evropské unie, které
utvrzují v nutnosti pokračovat v tvrdém postoji a dohodách z doby před
vypuknutím krize (např. Green Deal či zdanění emisí spalovacích motorů).
I zde se bavíme o investicích, což bývá ze strany exponentů
EU často podtrháváno. Je ovšem nutné si uvědomit, jestli se jedná opravdu o
investice s multiplikačním efektem. Evropská dlouhodobá strategická vize
prosperující, moderní, konkurenceschopné a klimaticky neutrální ekonomiky
počítá s nutností dalších zhruba 175 – 290 miliard eur ročně. Čistě na
uhlíkovou neutralitu.
Evropská komise počítá s tím, že tyto investice
zapůsobí na ekonomiku pozitivně. Významný činovník EU Frans Timmermans to
konstatuje s tím, že tyto investice přinesou prosperitu. Jedná se podle něj o
nový „Marshallův plán“. Tím jasně deklaruje svůj modus operandi, kterým
evropské elity jednají. Jediným imperativem je jakási míra „zelenosti“ nehledě
na související efekty na ekonomiku. Dál tedy zůstává v platnosti
předpoklad odklonu od jádra a uhlí - většinou dlouho spolehlivě fungujících a
často již dávno zaplacených zdrojů - a příklon k nyní budovaným
obnovitelným zdrojům (OZE).
Současný deformovaný „trh“ s elektřinou přitom
nezajistí jistou návratnost téměř žádnému typu nedotovaného nově budovaného
zdroje elektřiny. Výše tržní ceny elektřiny je nyní částečně (krátkodobě)
určena poklesem poptávky vlivem pandemie, ale zároveň je uměle tlačena dolů
důsledkem masivního objemu elektrické energie z OZE, který na trh proudí
jako výsledek masivních dotačních kampaní minulých let (především
v Německu).
Mělo by Česko podpořit zelený plán EU?
Spotřebitel přitom neušetří nic, ba právě naopak, protože
právě on musí tyto dotace mimo trh financovat. Na výši tržní ceny se navíc
neprojeví ani náklady, které různé typy zdrojů působí v přenosové
a distribuční soustavě. Nebudou tudíž konkurenceschopnější ty typy zdrojů,
které jsou nejefektivnější, ale ty, které jsou nejdotovanější. Právě tyto
náklady budou dále dopadat přes všechna podpůrná stimulační opatření na
spotřebitele (občany). Ti přitom v nynější situaci budou mít hlouběji do kapsy.
Z výše uvedeného je patrné, že se peníze na dotace
získají pouze odklonem z jiných sektorů ekonomiky, kde tyto prostředky logicky
budou chybět. Je nutné si totiž uvědomit, že EU dosud dosahuje svých
ideologicko – ekonomických cílů především kombinacemi dotací a regulací jinak
konkurenceschopných technologií, které tomuto ideologicko – ekonomickému
diskursu neodpovídají.
Nedá se tedy hovořit o reálných investicích, ale spíše o odklonech a účelových přesunech kapitálu v rámci národního hospodářství. Kupříkladu projekt „Suedlink“. Jedná se o plánovaný koridor transportující elektřinu, která je vyráběna ve větrných elektrárnách na severním pobřeží Německa, mimo jakoukoliv oblast spotřeby. Provozovatelé německých přenosových soustav odhadují náklady na více než 50 miliard eur. Zde se jedná o další náklady, které bude německý spotřebitel muset utratit jako další příplatek k nákladům na dotace pro OZE. Žádná multiplikace vedoucí k vyšší efektivitě se tedy nekoná.
Nezvládnutá podpora
Další příklad z Česka. Nezvládnutá podpora solárních
elektráren nás bude stát až cca 800 miliard korun za 20 let podpory. Není asi
nutné připomínat, že za tuto cenu by bylo možné s rezervou postavit 4
bloky jaderných elektráren, které by za dobu životnosti (60 let) vyrobili až
70x více energie se stabilní dodávkou a s nulovými emisemi. Je sice pravda, že
tato nezvládnutá podpora je dědictvím minulosti, ale kolik podobných
nezvládnutých podpor nás na cestě k „bezuhlíkové“ Evropě ještě čeká?
Dle informací uhelné komise nás každé procento spotřeby
pokryté z OZE stojí okolo 30 miliard korun. Připomeňme, že Česko se do
roku 2030 zavázalo k podílu OZE ve výši 22 procent. Polsko předpokládá
náklady na uhlíkovou neutralitu lehce pod bilionem eur. Odhady jsou odhady a
jejich přesnost (a s tím související vypovídací hodnota) je jistě spekulativní,
ale dává nám nahlédnout na hrubou výši nákladů. Nejedná se, jak jsem již
zmiňoval, o pravé investice s multiplikačním efektem, neboť nejsou
podníceny snahou o zlepšení infrastruktury, ale pouze regulacemi a ideologií.
Naopak v této smršti nápadů stále chybí ze strany Bruselu zmínky o přínosu jaderné energetiky pro ekonomiky jednotlivých zemí. Výstavba jaderných elektráren přitom představuje výrobu s extrémně vysokou přidanou hodnotou a vysokou mírou know-how, které pomáhá udržovat vzdělanostní ekonomiku a představuje mimo jiné i lukrativní vývozní artikl. Přitom se jedná o zdroje nízkouhlíkové elektřiny, který vyrábí elektřinu ve výrazně větším množství a s vyšší mírou stability, než kdy budou OZE schopny.
Sebemrskačský závazek
Další důležitou oblastí, v níž se zatím ze strany EU
patrně prozatím žádná nechystá výrazná změna postoje, je bohužel osobní
doprava. Přitom jedním z hlavních motorů české ekonomiky je právě automobilový
průmysl. Přestože je Evropa značně minoritním producentem CO2, v porovnání s
USA, Čínou či Indií, sebemrskačsky se EU zavázala, že do roku 2021 chce snížit
emise u nových automobilů maximálně na 95 gramů CO2 na jeden kilometr. Za každý
gram nad limit je vyměřena pokuta 95 euro, vynásobená počtem vyrobených aut.
Celková výše pokuty tak může dosáhnout až 770 miliard korun pro celé odvětví.
Do roku 2030 se pak mají emise snížit o dalších 37,5 procenta.
Již před vypuknutím koronavirové epidemie většina
evropských automobilek informovala o tom, že musí chystat masivní škrty v
nákladech, aby mohly spořit na pokuty a zároveň doslova „cpát“ další peníze do
vývoje elektromobilů, které by pomohly snížit produkované emise vyrobených aut.
S plněním emisních norem půjde samozřejmě ruku v ruce propouštění zaměstnanců,
nižší zisky a tedy nižší objem odvedených daní do státních rozpočtů, zvýšení
ceny automobilů (logicky náklady bude muset zaplatit spotřebitel), což povede
mimo jiné ke snížení konkurenceschopnosti evropských výrobců na dominantních
trzích Číny a USA.
Tak například Volkswagen podle svého vyjádření prodává
v současné situaci prakticky jen v Asii, což firmu dostává do výrazných
problémů z pohledu krytí fixních nákladů. Navíc odhady propadu trhu
s automobily se pohybují mezi 15 – 25 procenty. Podle plánu přitom chce VW
v průběhu čtyř let vložit 50 - 70 miliard eur do digitalizace a
elektromobility.
Absurditou přitom je, že z pohledu snižování emisí CO2,
hlavního důvodu zeleného šílenství zahrnujícího i bezhlavou podporu
elektromobility, jsou její dopady značně rozporuplné. Celková bilance CO2 je
(dle studie ADAC) s uvážením celého výrobního řetězce (konkrétně se započtením
výroby vč. výroby baterií) u elektromobilů až o 70% horší než u aut se
spalovacími motory.
Navíc elektřinu na provoz vozu je nutno někde vyrobit a tím
pádem je reálný vliv provozu elektromobilů na emise CO2 závislý na energetickém
mixu dané země. Jiný dopad bude tudíž v zemi, která vyrábí velké množství
elektrické energie z nízkoemisních zdrojů (například Francie, kde většina
elektřiny pochází z jádra) a jiná situace bude v zemi s masivním podílem
fosilních zdrojů (například Polsko).
Při uvažování provozu vozu se spotřebou 14 kWh/100 km
(Škoda Citigo, mrňousek z rodiny Škoda) zjistíme, že jeho provoz emituje v
podmínkách České republiky cca 60 gCO2/km. Například ve Francii je to ale necelých
10 gCO2/km a v Polsku naopak 93 gCO2/km. Pro srovnání v nám za vzor dávaném
Německu se tento údaj pohybuje mezi cca 30 - 52 gCO2/km podle toho, jak moc
fouká.
Při srovnání údajů z Německa a Francie se mimochodem ukazuje, jaký přístup je z pohledu uhlíkové neutrality efektivnější. Energiewende (německá energetická revoluce založená na masivním využití obnovitelných zdrojů a za nepříznivých podmínek doplněných o využití ostatních zdrojů včetně importů) to rozhodně není. Pokud uvážíme, že Škoda Octavia (výrazně větší a užitnější vůz než Citigo) se spalovacím motorem vypouští na kilometr něco přes 100 g CO2/km, pak vidíme, že elektromobilita sice má tyto emise o něco nižší, ale tento rozdíl stojí za zmínku pouze v energetickém mixu postaveném na nízkouhlíkových zdrojích (především na jádře a obnovitelných zdrojích).
Je tedy zjevné, že pokud má elektromobil v celkové bilanci
znamenat přínos oproti klasickým vozům, musí ujet velmi mnoho kilometrů. Méně
ve Francii, výrazně více v Polsku, v „průměrném evropském mixu“ se ovšem bude
jednat o údaj blížící se 200 tisícům kilometrů. Ekonomika provozu elektromobilu
pak také neznamená nic, co by z investice do něho dělalo ekonomicky
správné rozhodnutí. Při současné nízké ceně ropy se provoz elektromobilu
nevyplatí. Ani pokud dojde ke zdražení ropy, ale současně spotřebitel ponese
náklady přechodu na nízkouhlíkovou energetiku, neumožní mu patrně jeho snížená
kupní síla efektivně investovat do elektromobilu.
Problémem z pohledu efektivnosti a dopadů na
makroekonomiku není snad ani samotná elektromobilita (i ta sebou nese nové
technologie, které mohou mít multiplikační efekt), ale spíše restrikce a
regulace, které mají za cíl ji „na sílu“ prosazovat na úkor jiných odvětví
(např. aut s modernizovanými spalovacími motory), čímž v globálu
uškodí ekonomice mnohem více. Na takovéto regulace mohou být možná peníze
v době růstu, ale v žádném případě v době, kdy čelíme zásadnímu
ohrožení ekonomického růstu s nejistým výhledem.
Na závěr se sluší dodat další důležitý fakt. Je zřejmé, že
v rámci boje s následky pandemie došlo k celospolečenské
akceptaci zásadního navýšení schodku veřejných financí. Rozpočet České
republiky pro letošek zvýšil svůj schodek zatím z 50 na 300 miliard korun.
Při pokračujících ekonomických problémech, které v této fázi nelze
vyloučit, se můžeme důvodně obávat, že postupně kumulovaný schodek nebude
snižován ani do budoucna.
Nezastupitelným příjmem do rozpočtu jsou pak (ať si o tom myslíme cokoliv) spotřební daně. Spotřební daň z pohonných hmot přispěla loni do rozpočtu 90 miliardami korun, což je téměř 10 procent příjmů státního rozpočtu. V případě masivního nárůstu elektromobilů bude nutno výpadek z inkasa spotřebních daní získat odjinud. V této situaci totiž nelze předpokládat, že se stát svých příjmů lehko vzdá. Spotřebitele tím pádem čeká spirála vzájemně se doplňujících jevů, které jim budou současně snižovat kupní sílu a navyšovat schodky veřejných rozpočtů. Takto by návod na léčbu ekonomiky neměl vypadat.
Ing. Petr Machovský, Odborný garant pro průmysl a obchod hnutí Trikolóra
