Spor, přes který nejede vlak

Škoda Transportation a České dráhy se dohadují kvůli soupravám z Rakouska. Škoda si stěžuje na dráhy u antimonopolního úřadu, zatímco dráhy jí vyhrožují zrušením kontraktu

Srdce milovníka vláčků zaplesá. České dráhy (ČD) se rozhodly plácnout přes kapsu a koupit luxusní rychlé vlaky, díky nimž se tuzemská železniční doprava dostane zase kousek blíž k západnímu standardu. A ke všemu ušetří. Příběh o nákupu šestnácti souprav RailJet od německé společnosti Siemens má však několik pochybných aspektů.
Začněme základními fakty. České dráhy se domluvily se svým rakouským protějškem ÖBB a společností Siemens, že převezmou opci na nákup šestnácti souprav RailJet, které Rakušané nepotřebují. Opce je součástí balíku 67 sad vagonů, který rakouské dráhy vysoutěžily v roce 2006. Prvních 23 kusů je přišlo na 244 milionů eur, dalších 44 mělo cenu 540 milionů. Ve výrobě je aktuálně vlak číslo 39. České dráhy by nyní v rekordní době osmnácti měsíců mohly získat za 200,5 milionu eur (tedy necelých pět miliard korun) šestnáct souprav, pro něž Rakousko nemá využití.
„Nabízená cena je podstatně nižší než obvyklá tržní cena,“ pochvaluje si plánovaný nákup Petr Šťáhlavský, šéf komunikace českého dopravce. Proto také dráhy zvolily cestu jednacího řízení bez uveřejnění. Tento postup jim posvětili právníci i tři posudky vysokých škol. Průměr za jeden kus je pro ČD vyšší (cca 12,53 milionu eur) oproti tomu, co vysoutěžily ÖBB (v druhé sérii 12,27 milionu eur). Ovšem samy by na takovou cenu nedosáhly. „Tržní cena je podle odborníků o čtvrtinu vyšší,“ dušuje se Pavel Kaidl, mluvčí Siemensu. Informace týdeníku Euro to potvrzují. Bez množstevní slevy by jeden RailJet vyšel asi na patnáct milionů eur a s nákupem od ÖBB nejsou spojeny žádné dodatečné náklady. „Soupravy jsou již v Česku odzkoušené a pro potřeby Českých drah nepotřebují žádné výrazné změny. Ty jsou navíc již součástí dojednané ceny,“ shodují se Kaidl se Šťáhlavským.

Úřad zasahuje

Co z toho budou mít rakouské dráhy? Zbaví se vlaků, které nepotřebují, a navíc ušetří. Nevyužití opce totiž s sebou nese zpravidla penále. „Toto nemůžeme komentovat,“ odpovídá Kaidl. Podle informací týdeníku Euro se obvykle penále u opcí v branži skládá ze dvou složek. Jednak z části vývojových nákladů, případně nákladů na subdodavatele, pokud se již s výrobou začalo, a pak z poměrné části ceny neproběhnuté zakázky. „Ta se pohybuje běžně okolo pěti procent, může ale dosáhnout i deseti,“ uvádí zdroj obeznámený s poměry v odvětví, který si nepřál být jmenován. V případě šestnácti railjetů by tak šlo o asi 250 až 500 milionů korun.
Zřejmě i proto přidávají Rakušané „bonbonek“: pustí české vlaky na trasu mezi Vídní a Štýrským Hradcem. Jenže v barvách Českých drah musejí jezdit railjety. Pendolina, která by stejně jako výrobky od Siemensu rychlostní limit nad 200 kilometrů v hodině splňovala, Rakušané nechtějí. A ostatní vlaky ČD dostačují jen podmínkám Česka, kde se více než 160 kilometrů v hodině jezdit nesmí.
Dohoda Českých drah s ÖBB se z pochopitelných důvodů ani trochu nezamlouvá tuzemským výrobcům vlakových souprav v čele se Škodou Transportation. „Z našeho pohledu je to postup velmi nestandardní. Není obvyklé při nákupu kolejových vozidel v hodnotách miliard korun nevypsat výběrové řízení a argumentovat výhodností nabídky ze zahraničí. Navíc český železniční průmysl nabízí konkurenční vlaky až o třetinu levnější,“ prohlašuje Marie Vopálenská, výkonná ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu.
Škoda Transportation ostatně na transakci podala stížnost k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS), čímž ji prozatím zablokovala. V těchto dnech má ÚOHS vynést verdikt o předběžném opatření, které by ČD zabránilo v další přípravě obchodu. Pak má vynést rozhodnutí o zákonnosti postupu, o kterém jsou dráhy zcela přesvědčeny. „Očekáváme rozhodnutí v druhé polovině srpna, je však možné i pozdější datum,“ uvedla mluvčí plzeňského výrobce Lubomíra Černá. O případném dalším postupu v případě neúspěchu nechtěla spekulovat.

Pomalé, ale české

České dráhy kritiku ze strany tuzemských společností odmítají s tím, že domácí produkty zatím zvládají jen rychlost 160 kilometrů v hodině (rychlejší vlaky jsou teprve ve fázi vývoje). „Zajišťujeme stabilně určité trasy do Rakouska a do Německa, bez vlaků s rychlostí alespoň 230 kilometrů v hodině o tyto trasy zřejmě přijdeme. Naše vlaky budou nahrazeny rychlejšími a komfortnějšími vlaky a ČD budou zcela vytlačeny z mezistátní dopravy ve vyspělých zemích Evropské unie,“ přesvědčuje Šťáhlavský. Bez mezinárodního využití totiž nemá pořízení nových souprav smysl.
Vopálenská ovšem kontruje s tím, že ČD jednak na provoz na trati do Štýrského Hradce nemají podepsanou smlouvu a jednak vytlačení z německého trhu se stejně blíží. „V projektu a v jeho byznysové podstatě existuje řada otazníků a rozporů, kterými je zejména absence dlouhodobé závazné smlouvy na placený zahraniční provoz těchto jednotek v Německu a v Rakousku, bez kterého se tyto jednotky na tratích mimo Německo nemohou vyplatit. Německé dráhy nedávno podepsaly s německým výrobcem Siemens asi jednu z největších nákupních smluv v posledních letech v astronomickém objemu 6,4 miliardy eur na dodávku nových německých jednotek ICx a je více než jisté, že po dodání těchto jednotek po roce 2014 budou mít DB přebytek souprav a budou se snažit dnešní některé ústupky rušit a zajišťovat si obsluhu svými vlastními německými soupravami,“ vysvětluje ředitelka Asociace podniků českého železničního průmyslu.
Například v souvislosti s tratí do Štýrského Hradce jde o jakousi gentlemanskou dohodu mezi ČD a ÖBB. Není součástí žádných smluv, ani se nepodařilo dosáhnout podpisu nezávazného memoranda v tomto směru. „Jsme evropským držitelem licence a nepotřebujeme speciální smlouvy nebo memoranda,“ odbývá námitky Štáhlavský. Generální ředitel Petr Žaluda ovšem v rozhovoru pro Lidové noviny tvrdí, že „s pendoliny nás tam nepustí, s railjety máme dohodu, že ano“.
Vlakový příběh může mít nepříjemnou dohru pro Škodu Transportation. Již v počátku sporu se ředitel Žaluda nechal slyšet, že se plzeňské firmě obstrukce nemusejí vyplatit. „ČD postupují při zadávání zakázek striktně podle zákona,“ odmítl v reakci pro týdeník Euro plánování pomsty Šťáhlavský. Mladá fronta ovšem přišla s informací opřenou právě o prohlášení Žaludy, že ČD prověřují možnost vypovědět Škodě smlouvu na dvacet lokomotiv typu 380. K obchodu za 2,5 miliardy korun se mají právníci vyjádřit do měsíce.
Zarážející je, že dosud byly vztahy ČD a Škody Transportation více než nadstandardní. Škodovka či její dceřiné firmy od roku 2007 dostaly zakázky od drah za zhruba čtrnáct miliard korun. Petra Žaludu se spolumajitelem plzeňského závodu Tomášem Krskem navíc pojí letité přátelství, trávili spolu například dovolenou na golfu v Dubaji. Za vším může stát to, že si škodováčtí manažeři spočítali, že z balíku 7,2 miliardy, který ČD získaly vydáním pětiletých mezinárodních dluhopisů, na ně mnoho nezbude. Je totiž třeba počítat s tím, že opravy či náhradní díly railjetů bude zajišťovat Siemens.