Podinvestovanost firmy je kolem 300 miliard korun, říká šéf Českých drah
České dráhy (ČD) patří už léta k problémovým státním organizacím. Trvalá neschopnost dostat se z červených čísel ale možná nebude daná jen desítkami let, po které se do drah neinvestovalo. „Mám pocit, že tu nebyla politická vůle ukazovat výsledky drah ve skutečném světle. Ztráty se maskovaly, jak to šlo. Je dokonce problém cokoli najít v účetnictví,“ říká v rozhovoru pro týdeník EURO Petr Žaluda, generální ředitel a předseda představenstva ČD.
EURO: České dráhy trpí nedostatkem peněz, prodeje majetku využíváte k udržení cash flow. Máte pocit, že tento stav je dlouhodobě udržitelný? ŽALUDA: Problém je v krajích. Řeší se už šest či sedm let. Dříve se dráhy financovaly z centrální úrovně a nějak to vycházelo. Pak se financování přesunulo na kraje, aniž by ale stát dal současně krajům dost peněz. Takže dráhy začaly od krajů dostávat méně. Kraje si dnes u nás objednávají službu řekněme za 100 milionů a zaplatí 60. Problém je v tom, že se nikdo neodvážil krajům říct, že když nezaplatí plnou cenu, dráhy tratě zastaví. Když jsem šel na toto místo, počítal jsem s tím, že ČD jsou státní podnik se vším, co k tomu patří. Jenže pak jsem zjistil, že tu jsou i jiné problémy. Firma třeba nebyla schopná vykázat krajům základní finanční ukazatele. Dohledat tu něco v účetnictví je téměř nemožné. Musím postavit nový finanční systém a kontroling. ČD dotovaly osobní dopravu z jiných svých činností, například z nákladní dopravy. To se nepochopitelně dost jasně neoddělovalo. Pod mým vedením jsme to jasně ukázali, a teď je nám to přisuzováno jako naše ztráta. Celkem jde jen letos v osobní dopravě o více než tři miliardy korun. Tato ztráta se pravidelně opakuje už deset let. Důsledkem pak je, že osobní přeprava stojí na virtuálních cenách.
EURO: Jak chcete investovat, když si na investice nedokážete vydělat? ŽALUDA: Drahám bude stačit, když jim budou kraje platit to, co si objednaly. I přes krizi osobní doprava mírně roste a propad nákladní dopravy, který činil téměř třicet procent, se už v minulých měsících zastavil. Abychom udrželi dráhy v reformním kurzu, potřebujeme investovat ročně osm miliard korun po dobu sedmi až osmi let. To je dohromady 60 miliard, za něž dokážeme snížit průměrný věk vagonů osobní dopravy ze třiceti na patnáct let.
EURO: Ani patnáctileté vlaky však nejsou zrovna ideální. Většina z nich jezdí na linkách intercity a současným standardům cestování nevyhovují, tedy alespoň ve srovnání se západní Evropou. ŽALUDA: Máme nyní v provozu tisíc lokomotiv a čtyři tisíce vagonů. Nová jednotka City Elephant stojí 200 milionů korun. Z toho vychází, že podinvestovanost drah je kolem 300 miliard korun. Musíme si klást realistické cíle.
EURO: Jako například provoz pendolina, který je ztrátový? Mimochodem, příměstské jednotky City Elephant, jež jsou nízkopodlažní, pohodlné, prostorné a přitom se do nich vejde stejný počet pasažérů jako do pendolina, jsou prý homologovány na stejnou maximální rychlost, tedy 160 kilometrů v hodině. Proč jimi nenahradíte drahé rychlíky, a ne pouze příměstské soupravy? ŽALUDA: Pendolino je dědictvím minulosti. Provozně je ziskové, do ztráty se dostane, pokud se započítají odpisy a opravy. Za celkovou cenu tohoto tendru měly dráhy dostat deset jednotek, a dostaly jen sedm. V tom je ten problém. Jedna jednotka pendolina stojí 700 milionů korun a máte pravdu, že uveze stejné tři stovky pasažérů, jako vlak City Elephant. Sto šedesát kilometrů je u nás maximum, protože nemáme víceúrovňové přejezdy. Rozdíl půl miliardy skutečně nemá hodnotu rozdílu služeb, které oba vlaky nabídnou. O provozu vlaků City Elephant i mimo příměstské trati budeme uvažovat. Ekonomika pendolina závisí na délce trasy. Musíme tento vlak nasazovat na mezinárodní spoje, kde jeho komfort a rychlost dokážou konkurovat i letecké přepravě za mnohem nižší cenu, než jakou si za podobné služby řeknou na Západě.
EURO: Vraťme se zpět k investicím. Osm miliard ročně je spousta peněz. Jak je chcete vydělat, když nebudete sanovat osobní dopravu příjmy z Carga a prodejem majetků? ŽALUDA: Jsme blízko k uzavření desetiletých smluv s kraji. Ty nám zaručí dvouprocentní ziskovost, díky níž budeme moci uvažovat o financování modernizace. Budeme tak moci tento měsíc vydat dluhopisy v objemu dvou miliard korun. Uzavřeli jsme již mandátní smlouvu s ČSOB. Získané prostředky využijeme zejména na nákup stovky modernizovaných rychlíkových vagonů ze zahraničí, které jsou homologovány na rychlost nejméně 160 kilometrů v hodině. I s případnou úpravou vozů pro provoz v Česku by měly být k dispozici během několika měsíců.
EURO: Tím, že dráhy míchaly financování osobní přepravy z různých, a dokonce i neopakovatelných zdrojů, vlastně kraje dostávaly nabídnuté nereálné ceny. Nyní se budou těžko vzdávat dříve dosažených cenových pozic. Nevyřešila by tuto situaci reálná konkurence, tak jako u Carga? ŽALUDA: Dráhy se konkurenci nebrání a rozhodně z ní nemají strach. Dráhy ale nemůžou ovlivnit vstup konkurence. A uvědomme si, že v zahraničí je úhrada veřejným dopravcům mnohem vyšší než to, co dostávají ČD. Navíc máme řadu možností, jak výsledky komerční dopravy zlepšit. Včetně nových tras, na něž bychom pendolino mohli pustit, například na velmi rychlý nonstop spoj z Prahy do Ostravy. Klíčová je však dohoda o financování, ta nastaví rámec pro to, co je možné změnit.
EURO: Renovované vagony na rychlíkových trasách ale nic nezmění na tom, že ve vysokém procentu vlaků v zimě nefungují toalety, vlaky jsou špinavé, nejezdí včas a za stejný nebo zhoršující se stav platí pasažér čím dál více peněz. To není nejlepší výchozí bod pro konkurenční boj s autobusy i soukromými vlaky, nemyslíte? ŽALUDA: Dráhy jsou státní firma se vším všudy, tedy i s nízkou motivací zaměstnanců. To měníme. Neumíme ze dne na den změnit stáří vlaku, ale to, jestli je čistý, nebo špinavý, to bychom umět měli. Humanizace starých vlaků by tyto nedostatky měla během pár let napravit. Co se týče jízdy na čas, tak 90 procent vlaků jezdí přesně. Problém je v rekonstrukcích koridorů, které provádí jejich vlastník, tedy správa železniční dopravní cesty. Když to zjednoduším, tak majitel kolejí by chtěl v klidu opravovat nebo stavět, my zase bez přerušení jezdit. Výsledkem je nějaký kompromis a musím dodat, že opět ovlivněný extrémní podfinancovaností celého sektoru.
*
Petr Žaluda (1966) **
Vystudoval Vysoké učení technické v Brně a absolvoval také studijní programy na univerzitě v nizozemském Utrechtu a na britské Sheffield Business School. Profesionální kariéru zahájil v brněnském Zetoru. Dále pracoval v nizozemské poradenské společnosti Stork Demtec v pozici country managera. Mezi lety 1993 a 1996 působil jako branch office manager v Ernst & Young. V roce 1998 se stal generálním ředitelem a předsedou představenstva Winterthur penzijního fondu. Od roku 2002 vedl celou skupinu AXA v ČR a na Slovensku. Od února 2008 vede ČD jako generální ředitel a předseda představenstva.
