Kauza, v níž jde v Česku o více než půlmiliardovou náhradu
škody, míří zpět k prvoinstančnímu Obvodnímu soudu pro Prahu 8. Ten by měl po
úvodních procesních pochybeních začít znovu po téměř dvou letech rozhodovat o
podstatě věci, tedy o tom, jestli mají čeští vlastníci dotčených vozů koncernu
Volkswagen právo na náhradu újmy, či nemají.
Nejvyšší soud ve svém rozhodnutí odmítl dovolání společností Safe Diesel a Support Diesel, které 2435 českých vlastníků vozů koncernu Volkswagen zastupují. Tyto společnosti se dovolaly k Nejvyššímu soudu poté, kdy loni v říjnu neuspěly u Městského soudu v Praze, jenž zrušil předchozí rozhodnutí Obvodního soudu pro Prahu 8. Ten přitom původně dal oběma zprostředkujícím společnostem zapravdu, a to sporným rozsudkem pro uznání, kterým odsoudil Volkswagen, aniž by koncern měl možnost se k žalobě vyjádřit.
A právě to Obvodnímu soudu pro Prahu 8 vyčetl jak Městský soud v Praze, tak i teď Nejvyšší soud. Jeho verdikt tedy znamená pro vlastníky dotčených aut dílčí prohru, protože celá už jednou rozsouzená věc musí začít od začátku.
Vyčíslete újmu
Každý ze spotřebitelů by si podle původního rozsudku
Obvodního soudu pro Prahu 8 přišel na náhradu škody ve stejné výši 220 tisíc
korun. Podle Nejvyššího soudu ale takto „paušálně“ nelze náhradu újmy stanovit.
V tom byla tedy původní žaloba vadná.
Společnost Safe Diesel bude muset podle tohoto dosud nepublikovaného rozhodnutí, které má týdeník Euro k dispozici, přesně vyčíslit jednak „újmu v souvislosti se snížením hodnoty dotčeného vozidla“, dále „újmu spočívající v podvodně nadsazené pořizovací ceně dotčeného vozidla“, případně (při odstranění ilegálního softwaru u dotčeného vozidla) „újmu spočívající ve zvýšené spotřebě pohonných hmot a ve sníženém výkonu motoru“ a konečně také „újmu na svých právech“, která se bude prokazovat asi ze všeho nejobtížněji, protože tady půjde i o nehmotnou újmu, jež by mohla spočívat například v přesvědčení vlastníků aut o tom, že koupí toho konkrétního vozidla chtěli přispět ke zlepšení životního prostředí.
„Z toho je zřejmé, že se jedná o několik nároků se
samostatným skutkovým základem (lze jimi samostatně disponovat a odděleně o
nich rozhodnout), a je proto nutné trvat na tom, aby žalobkyně každý takto
diferencovaný nárok vyčíslily v žalobním návrhu konkrétní částkou.
Uvedení jediné souhrnné částky pro všechny dílčí nároky by
znamenalo nepřípustné přenášení odpovědnosti za vymezení předmětu řízení a
procesní aktivity, která náleží jen žalobci, na soud, aby sám rozhodl, jaká
část ze souhrnné částky připadá na ten který nárok,“ uvedl Nejvyšší soud v
odůvodnění rozhodnutí.
Precedent z Karlsruhe
Právní zástupci Volkswagenu ani Škody Auto toto rozhodnutí
blíže nekomentovali. Robert Němec z advokátní kanceláře PRK Partners, který ve
sporu zastupuje Volkswagen, jen týdeníku Euro potvrdil, že jeho klient
rozhodnutí obdržel. Naopak společnost Safe Diesel komunikuje velmi aktivně. Je
to logické, publicita jí přináší další klienty. Možná i proto Safe Diesel
navzdory odmítnutí svého dovolání vnímá rozhodnutí Nejvyššího soudu jako výhru.
„Odstranily se procesní pochybnosti, jestli se Volkswagen
vyjádřil včas, či ne a jestli ten rozsudek pro uznání byl oprávněný. Tyto
formální předpoklady podle Nejvyššího soudu nebyly naplněny, takže se začne
znovu jednat o nárocích spotřebitelů,“ komentoval rozhodnutí právní zástupce
společnosti Safe Diesel František Honsa, mimo jiné hlavní partner advokátní
kanceláře BBH. V souvislosti s dalším řízením je optimista.
Upozorňuje na úspěšné příklady ze zahraničí, kde se spotřebitelům podařilo na Volkswagenu vymoci náhrady. Například v Německu dal letos v květnu Spolkový soudní dvůr v Karlsruhe zapravdu Herbertu Gilbertovi z Porýní-Falce. Volkswagen musel odkoupit jeho staré auto za soudně stanovenou cenu. Koncern následně prohlásil, že je připraven ukončit spory se zákazníky, jichž se dotkl emisní skandál, a vyplatit jim odškodnění. Jeho výše se bude zohledňovat případ od případu.
„Spolkový soudní dvůr přitom vycházel z německé právní
úpravy, z níž zase vychází náš nový občanský zákoník. Nemyslím si proto, že by
naši soudci rozhodovali tak diametrálně odlišně od svých německých kolegů,“
dělá si v návaznosti na německý judikát naděje Honsa. S tím ale nesouhlasí
advokát Martin Rezek, který se kauze věnuje a který vyzýval spotřebitele k
obezřetnosti a důkladnému zvážení rizik předtím, než se do společné žaloby
zapojí.
„Vývoj emisní kauzy před německými či jinými zahraničními
soudy nemá žádný právně významný, precedenční vliv na tuzemská soudní řízení.
Právní úprava v České republice i v Německu je odlišná a odlišný byl i přístup
úřadů v obou zemích. V České republice nebylo nikdy shledáno, že by vozidla
nesplňovala technické ani právní podmínky pro jejich provoz, a ani servisní
akce tak nebyla povinná,“ tvrdí Rezek.
Otázkou navíc je, zda už není nárok spotřebitelů promlčen. Právě rozdílné názory na to, kdy vlastně začala běžet promlčecí lhůta v celém sporu, budou zřejmě i jednou z hlavních otázek nadcházejícího řízení v Česku. „Subjektivní promlčecí lhůta je tříletá od okamžiku, kdy se poškozený o škodě dozvěděl. V roce 2015 ale nikdo neměl žádné informace a Volkswagen navíc pochybení odmítal. Až když o tom rozhodl německý spolkový soud, tak se o té škodě čeští spotřebitelé reálně dozvěděli,“ argumentuje Honsa s tím, že promlčecí lhůta nemůže začít běžet, pokud škůdce uvádí poškozeného v omyl, že škoda nevznikla.
S touto argumentací ale nesouhlasí například Petr Vybíral,
partner advokátní kanceláře VVV Legal a pedagog v oblasti obchodního práva a
řešení sporů. Podle něj v této konkrétní kauze promlčecí lhůta začala běžet už
v roce 2015, kdy o celé kauze referovala světová média. „Majitelé dotčených
vozů navíc měli možnost si na základě VIN kódu ověřit, zda na ně kauza dopadá,
a to prostřednictvím internetových stránek, které koncern Volkswagen spustil
sám a téměř bezprostředně po vypuknutí kauzy,“ tvrdí Vybíral.
Nároky spotřebitelů tak podléhají takzvané námitce
promlčení, kterou může koncern Volkswagen veškeré náhrady újmy odmítnout.
„Věřitel (spotřebitel – pozn. aut.) navíc nevychází z informací poskytnutých
dlužníkem (automobilkou – pozn. aut.), ale z objektivního posouzení,“ doplňuje
Vybíral s tím, že případné odmítání viny Volkswagenem nehraje ve stanovení
začátku běhu promlčecí lhůty roli.
Zachraňte diesel
Safe Diesel zastupuje aktuálně už téměř sedm tisíc vlastníků
dotčených vozů, a to na základě komisionářské smlouvy o obstarání určité
záležitosti. Je to dnes jediná možnost, jak mohou zprostředkovatelské společnosti
podávat takzvané hromadné žaloby, které dosud náš právní řád neupravuje. Vládní
návrh zákona o hromadném řízení totiž od března i kvůli legislativní smršti
spojené s epidemií koronaviru a nouzovým stavem uvízl v prvním čtení v
Poslanecké sněmovně, která se k jeho projednávání vrátí nejdříve v tomto týdnu.
Spotřebitelé tak uzavírají komisionářskou smlouvu se
společností Safe Diesel, nehradí žádné náklady spojené se soudním sporem, a to
ani v případě neúspěchu. Proč to ale společnost Safe Diesel, založená na konci
roku 2015, vlastně dělá? Dosud totiž hospodařila pouze se ztrátou, každoročně v
hodnotě několika milionů korun.
„Podle smluv uzavřených s našimi klienty bychom v případě úspěchu měli provizi 25 procent z vysouzené částky. A pokud se to podaří, bude to také precedentní událost pro celou zemi, takže advokátní kanceláře budou chtít hromadné žaloby dělat a pro BBH, která nás zastupuje, to bude skvělá reference,“ říká pražský podnikatel ve stavebnictví, jednatel a společník firmy Safe Diesel Vladimír Neuman. V letech 1997 a 1998 byl mimo jiné předsedou představenstva společnosti Armabeton a později zastával například funkci člena představenstva fotbalové Viktorie Žižkov.
Že se bude soudit s koncernem Volkswagen, se Neuman rozhodl
přesně před pěti lety. Sám měl podle svých slov vůz, který byl touto kauzou
dotčen. „Když začali být odškodňováni lidé v Americe, tak jsem si řekl, proč by
neměli být odškodněni také u nás, když tu jezdí až 150 tisíc takto poškozených
aut,“ vysvětluje Neuman, který posléze založil společnost Safe Diesel společně
se svým dlouholetým známým Petrem Effenbergerem, někdejším prodejcem aut v
Kanadě.
„Samozřejmě se to nějak vyvíjelo. Nejdřív jsme do toho
investovali my, ale když jsme zjistili, že nejsme tak silní, abychom tuhle
obrovskou sílu mezinárodního monopolu překonali, museli jsme hledat nějaké
investory, kteří nám v tom pomůžou. Když se chce někdo soudit s mezinárodním
koncernem Volkswagen, musí být setsakramentsky dobře finančně připraven,“
popisuje dále Neuman. Investoři už do projektu napumpovali podle nákladů za
služby dodavatelů, které lze vyčíst z účetních závěrek, minimálně 30 milionů
korun. Jména investorů ale Neuman zveřejnit nechce.
„To jsou důvěrné informace. Ale tito investoři cítí, že by se takové věci v této zemi dít neměly,“ tvrdí Neuman. Odmítá, že by za projektem stál konkurenční boj mezi automobilkami, o čemž se na trhu spekuluje. „Vůbec si nedovedu představit, že by jedna automobilka šla proti druhé, jestli by to fungovalo. Ten problém může mít ta druhá automobilka za půl roku stejný,“ říká Neuman.
Přičinlivá parta
Podle zjištění týdeníku Euro hraje v celém projektu velmi
důležitou roli advokátní kancelář BBH, která společnost Safe Diesel v řízení
zastupuje, a také lidé s ní spojení. Společnost Safe Diesel je ovládána další
společností Support Diesel, kterou rovněž vlastní už zmínění společníci Petr
Effenberger a Vladimír Neuman. Effenberger přitom v jiné společnosti podniká s
advokátem Josefem Brožem, který právě založil advokátní kancelář BBH
(Brzobohatý, Brož, Honsa).
Tato společnost se jmenuje Proarms Armory. Vyrábí zbraně a
vyváží je do celého světa. Effenberger s Brožem v ní každý vlastní čtvrtinový
podíl, ale část Effenbergerova podílu je zastavena ve prospěch Brože.
Brož s Effenbergerem spoluvlastní také společnost s ručením omezeným Effenberger & Hofman, kde je dalším společníkem právní zástupce Safe Dieselu František Honsa z kanceláře BBH a také Ivo Hofman, jeden ze společníků již zmíněné firmy Proarms Armory.
Jak společnost Effenberger & Hofman prosperuje, jaké
jsou její tržby a náklady, nelze z veřejných zdrojů zjistit. Společnost v
rozporu se zákonem o veřejných rejstřících a zákonem o účetnictví nepublikuje
ve sbírce listin své účetní závěrky. Z obchodního rejstříku ale lze zjistit, že
mezi předměty podnikání této společnosti patří mimo jiné výroba zbraní a
střeliva, tedy stejný byznys jako u Proarms Armory.
Právník Brož se asi nejvíce proslavil jako architekt privatizace
plzeňské Škodovky z roku 2002 a tvůrce tajemného The California Trust, který
pomohl dostat se k firmě tehdejším manažerům. Později Brož figuroval také jako
největší individuální akcionář podniku a blízký spolupracovník bývalého
generální ředitele Škody Holding a polostátního kolosu ČEZ Martina Romana, o
jehož utajeném vlastnictví plzeňského podniku se dlouhodobě spekulovalo. Brož
přitom dlouhodobě odmítal odkrýt identitu skutečných vlastníků plzeňského
průmyslového podniku.
Stejně jako kdysi skutečné vlastnictví plzeňské Škodovky je
dnes obestřen tajemstvím skutečný investor společnosti Safe Diesel, která pro
tisíce českých spotřebitelů vymáhá náhrady v kauze dieselgate. Zatím neúspěšně
a bez velké vidiny, že by se jí povedlo vytáhnout stamiliony od největší
automobilky na světě. Po nejnovějším rozhodnutí Nejvyššího soudu v kauze lze
očekávat také odmítnutí dovolání podané druhou ze žalobních iniciativ –
společnosti Dieselgate, jejíž žaloba je prakticky totožná s žalobou společnosti
Safe Diesel.
