VYSOKORYCHLOSTNÍ TRAŤ SI ZASLOUŽÍ I OSTRAVA Mezi reakcemi na článek o plánované vysokorychlostní železniční trati mezi Prahou, Plzní a Mnichovem (Profit č. 22/2004) byl i dopis Vladislava Křivdy z Technické univerzity Ostrava.
VYSOKORYCHLOSTNÍ TRAŤ SI ZASLOUŽÍ I OSTRAVA
Mezi reakcemi na článek o plánované vysokorychlostní železniční trati mezi Prahou, Plzní a Mnichovem (Profit č. 22/2004) byl i dopis Vladislava Křivdy z Technické univerzity Ostrava.
Idea vybudování vysokorychlostní železniční trati byla v tehdejším Československu rozpracována a publikována již v roce 1987. Trať byla koncipována jako západovýchodní spojení Norimberka a V aršavy (resp. Moskvy), na našem území vedla přes Plzeň, Prahu, pardubickohradeckou oblast a Olomouc do Ostravy.
OSTRAVA MÍSTO BRATISLAVY
Projekt vznikl na pracovišti Ústředního ústavu národohospodářského výzkumu a jeho autorem byl Jan Folprecht. Poprvé se tak u nás někdo vážně zabýval projektem vysokorychlostní trati, jež by byla komplexním řešením z národohospodářského hlediska a měla akcent na mezinárodní napojení. Zajímavé je, že při trasování byla dána přednost ostravské aglomeraci před hlavním městem Slovenska Bratislavou. Bylo tomu tak proto, že souměstí kolem Ostravy je svou lidnatostí zcela rovnocenné Praze. Druhým důvodem bylo, že se již v té době počítalo s vysokorychlostní tratí mezi Katovicemi a Varšavou. Koncepce byla pochopitelně poplatná tehdejší společensko-politické situaci a proto vedla z V aršavy do Moskvy. Ani z dnešního pohledu ale není třeba na ní něco měnit. Základní idea, ze které koncepce vycházela, stále platí. Je to idea propojení střední Evropy vysokorychlostní tratí ve směru východo-západním. Bylo to poprvé, kdy se u nás někdo pokusil navrhnout zcela nový dopravní systém (nepočítáme-li technickou stránku problému, kterou se zabýval již dříve prof. ing. Jansa) a bylo to i poprvé, kdy se naše ministerstvo dopravy, snad i díky této práci, začalo touto myšlenkou vážně zabývat.
KVALITNÍ SLUŽBA PŘITÁHNE NOVÉ CESTUJÍCÍ
Co přimělo národohospodáře a silničního inženýra Jana Folprechta ke koncipování svého projektu? Mimo jiné také překvapivá informace, že vysokorychlostní trať (přes enormní náklady na její vybudování) se může rentovat. Vysokorychlostní trať si totiž svou nabídkou kvality, kde na prvním místě pochopitelně stojí rychlost přepravy, dokáže získat nové zákazníky a přetáhnout jich mnoho z konkurenčních dopravních systémů (nejen silničních - na území Evropy dokáže konkurovat i letecké dopravě). Tato francouzská zkušenost byla zcela v rozporu s názory, do té doby panujícími nejen u nás. Veškerá odborná veřejnost považovala ztrátovost železniční osobní dopravy za standardní záležitost. Naše tehdejší ministerstvo dopravy si do té doby žádnou změnu nepřipouštělo. Ba dodnes je možno slýchat od mnohých železničních odborníků námitky, jak by to bylo drahé a kdo by po tom vlastně jezdil.
ZBYTEČNĚ POHŘBENÁ IDEA
V souvislosti s rozsahem nákladů vynaložených na výstavbu koridorů se zdá, že idea vysokorychlostní trati je nadlouho pohřbena. Možná se však znovu vynoří, jak o tom svědčí i článek v Profitu č. 22/2004). Centrální poloha ČR v rámci Evropy nám dává trvalou možnost využívat tuto takzvanou geografickou rentu. Nabídka tranzitu na kvalitativně vysoké úrovni se rovná nevyčerpatelnému zdroji surovin. Z praktického propočtu, provedeného v roce 1987 pro trať Praha-Ostrava na základě odhadu tehdejších investic, přepravních výkonů (počítalo se i se smíšeným provozem jako v N ěmecku), tarifních úprav a měrných nákladů, vycházela doba splatnosti kolem 15ti let. K tomu pak přistupovaly efekty druhotné, jako je například zvýšení dynamiky ekonomických procesů v národním hospodářství vlivem podstatně vyšší rychlosti přepravy.
INVESTICE PRO BUDOUCNOST
Folprecht se však nezabýval jen ekonomickými propočty. Před sedmnácti lety mimo jiné napsal: „Za nejdůležitější považujeme uvědomit si a prosadit prioritnost budování vysokorychlostních tratí pro budoucnost.“ Přesto jsme stále na úplném začátku. Doufejme, že se vědomí potřebnosti vysokorychlostní trati brzy znovu dostaví - jako důsledek zapojení ČR do dopravních struktur Evropské unie. Vždyť to vyjádřil již v roce 1839 J. E. Purkyně ve svém článku „O železnodráhách a jejich nevyhnutelné potřebnosti v Evropě,“ kde uvedl: “…hle, jak skvělé časy spočívají v naší budoucnosti a jen víry k tomu je třeba, abychom ji ve skutečnost obrátili…“ Tehdy šlo sice o zavádění železnic, ale paralela s budováním dnešních vysokorychlostních tratí je myslím zcela na místě.
