Podle studie expertů má nedokončená D8 negativní dopady na 36 tisíc Severočechů
Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) učinilo další krok v boji s ekologickými a občanskými sdruženími za urychlenou dostavbu dálnice D8 přes České středohoří. Objednalo si studii, která se snaží zmapovat dopady nedokončené stavby. Z šetření, které má týdeník EURO k dispozici, vyplývá, že počet obyvatel zasažených hlukem a exhalacemi by se dostavbou D8 až stonásobně snížil. Kolektiv autorů z Českého vysokého učení technického (ČVUT) v Praze propočítal náklady protahujících se prací. Od roku 2004 český stát tratil průtahy 2,4 miliardy korun. Experti z ČVUT vyčíslili roční celospolečenskou ztrátu na 677 milionů korun. Podle uzavřených smluv by se po D8 měli řidiči svézt již letos v listopadu. „Termín dokončení se nyní posunuje ke konci roku 2011, dojde-li ovšem co nejdříve k vyřešení všech současných sporů. V opačném případě nebude dálnice dokončena dříve než v roce 2012,“ píše se ve zprávě. Studie dospěla k závěru, že zprovoznění dálnice v úseku Lovosice–Řehlovice by prospělo především lidem žijícím v okolí tahů II/613, I/30, I/8 a R63, které v současnosti slouží jako spojnice již dokončených částí D8.
Život se zplodinami
Přes 36 tisíc obyvatel Ústeckého kraje je denně vystaveno zvýšenému hluku a zplodinám z motorů vozidel. Z měření provedeného v roce 2008 mimo jiné vyplývá, že objízdnými trasami za den projelo v průměru více než 11 400 aut. Řidiči se tak snaží překonat šestnáctikilometrový úsek nedokončené dálnice D8 v Českém středohoří. Podél silnic se však nachází hustá obytná zástavba. Komunikace protínají několik obcí. D8 je navíc součástí transevropského dopravního koridoru vedoucího z tureckého Istanbulu přes Bulharsko, Maďarsko, Slovensko a Česko až do Berlína.
Šetření ČVUT prokázalo, že rozdíl v počtu obyvatel zasažených negativními vlivy dopravy před a po dokončení dálnice je markantní. Ve vzdálenosti do sta metrů od dálnice má v budoucnu žít pouhých 51 obyvatel. Dnes přitom ve stejné vzdálenosti od objízdných silnic žije 4704 obyvatel (viz tabulka Dopady na Severočechy). „Intenzivní doprava na těchto komunikacích má objektivně na životní prostředí a bezpečnost provozu výrazně negativnější vliv než doprava na nové dálnici. Všechny průtahy jsou realizovány bez ochranných opatření,“ píší autoři ve zprávě. Za to však podle Miroslava Patrika, mluvčího ekologického sdružení Děti země, nemohou občanské organizace. „Je to věc investorů a starostů, kteří si nedokázali vyjednat lepší podmínky v přechodném období.“
Kolik to bude stát?
Autoři studie dopěli k závěru, že se cena stavby v důsledku posunu zahájení stavby a řadou průtahů spojených se soudními přemi s ekology prodražila o 2,4 miliardy korun. Podle aktivistů však bylo od počátku jasné, že stavba šestnáctikilometrového úseku bude trvat déle než tři roky. „Podívejte se na tříkilometrový usek výstavby dálnice okolo Přerova, který má trvat pět let,“ uvádí příklad Miroslav Patrik a dodává, že si přece nikdo nemohl myslet, že stavba dvou tunelů a čtyř estakád za více než deset miliard korun potrvá jen tři roky. Investor prý musel vědět, že stavba bude trvat déle, a měl proto zajistit adekvátní podmínky, aby se minimalizovaly negativní dopady na obyvatele měst a vesnic podél stávajících objízdných komunikací.
„Úvaha o finanční ztrátě může být doplněna úvahou o dopadu na zaměstnanost, kde mohlo jiným využitím prostředků dojít k vytvoření zhruba 2000 pracovních míst,“ kvantifikovali ztráty experti ČVUT. Ve výpočtu se odvolávali na materiál Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR, jenž uvádí, že každá stavební investice ve výši 1,2 milionu korun v ekonomice vytváří 3,2 až 3,5 pracovních míst. Z čehož jedno místo připadá na stavebnictví a další 2,2 až 2,5 místa se týkají dalších profesí.
Zajímavé jsou i údaje o celospolečenských přínosech v prvním roce po dokončení D8. Ty byly vyčísleny na 677 milionů korun. Uživatelé dálnice ušetří více času (287 milionů korun), uspoří provozní náklady (241 milionů korun) a sníží se také náklady spojené s vyšší nehodovostí (149 milionů korun). V těchto výpočtech nejsou zahrnuty další přínosy, „které spočívají ve snížení emisí, hluku a exhalací, v ochraně vod a živočichů, podpoře rozvoje území a ochraně životního prostředí“.
Kdy to bude?
Odklady způsobené rozhodnutími soudních orgánů znamenají průtahy při dostavbě. Letos v červnu zrušil krajský soud územní rozhodnutí vydané stavebním úřadem v Lovosicích a později upravené krajským úřadem v Ústí nad Labem. Nyní se čeká na zveřejnění důvodů, které vedly justici ke zrušení územního rozhodnutí, které je klíčové k dostavbě D8. Jednou z pěti námitek ekologů bylo, že se nemohli ve správním řízení k záměrům stavby a k jejím dopadům na ráz krajiny v CHKO České středohoří vyjádřit. Podle Patrika ze sdružení Děti země nejde o zpochybnění celé D8. Nutnost dálnice uznávají. Nelíbí se jim však, že se dostatečně neposoudily alternativní trasy dálnice. V letech 2004 až 2005 přitom byla snaha dohodnout se na variantě dvoukilometrového tunelu Kubačka, který by procházel pod nejcennější oblastí CHKO. Nakonec však v březnu Ústecký kraj rozhodl o dvou kratších tunelech. Autoři studie ČVUT vyčíslili cenu alternativního řešení tunelem Kubačka na více než 18 miliard korun.
Ekologové dále kritizují postupy správních orgánů. „Nevím, jestli to úředníci schvalují schválně nezákonně, úplatně nebo jsou prostě hloupí,“ řekl EURO Patrik. Podle něj se jedná o systémovou chybu, neboť soudy ekologům daly již několikrát za pravdu. Chybou je prý také nedostatečné postižení konkrétních úředníků městských a krajských úřadů, kteří podle soudu pochybili, a měli by tedy nést za špatné rozhodnutí odpovědnost. „Z vnějšku to působí, jako by rozhodovali pod tlakem politiků a investorů,“ uvažuje Patrik.
Veřejný zájem versus občanská práva Kolektiv autorů z ČVUT připomíná v 61stránkové studii, že dálnice D8 povede z 96 procent krajinou zasaženou lidskou činností. Přes CHKO povede tou nejkratší možnou trasou. A to většinou III. a VI. ochrannou zónou. „Současné území trasy D8 zdaleka nepředstavuje romantickou krajinu našich předků. Je poznamenáno přítomností cementárny Čížkovice, průmyslového města Lovosice, důležitého železničního uzlu s významnou chemičkou a potravinářským průmyslem,“ dočteme se ve studii. Zároveň autoři zpochybňují zprávu vypracovanou architektem Ivanem Vorlem o zásahu do krajinného rázu Českého středohoří na objednávku Ekologického právního servisu. Vorel vnímá současnou trasu a způsob stavby jako nevyhovující. „Posudek byl zřejmě založen výhradně na subjektivním přístupu řešitele a neprošel žádným adekvátním oponentním řízením,“ stojí ve studii ČVUT. Její součástí je také pokus o definici termínu veřejný zájem. Ten je prý dán v případu dálnice D8 charakterem financování ze státního rozpočtu, zahrnutím stavby do územních plánů obcí, eliminací nehod a hospodářskými příležitostmi. V závěru je zformulováno hodnocení. „Platí absolutní priorita, že výrazně převyšuje veřejný zájem na vybudování dálnice Praha–Berlín v jakékoli variantě ve srovnání s alternativou, že žádné dálniční spojení vybudováno nebude.“
Tabulka1:
Dopady na Severočechy
(počet obyvatel v okolí objízdných silnic)
Komunikace*Úsek*Vzdálenost 0-100 m*100-200 m*200-500 m*Celkem
I/8*Lovosice-Bystřany*799*858*780*2436
R/63*Bystřany-Řehlovice*41*125*201*366
I/30*Lovosice-Ústí nad Labem*3686*4398*9195*17279
II/613Ústí nad Labem-Trmice*178*1663*15022*16863
Celkem*-*4704*7044*25197*36844
Pramen: ŘSD
Tabulka2:
Počet obyvatel okolo části Lovosice-Řehlovice D8
Komunikace* Vzdálenost 0-100 m*100-200 m*200-500 m*Celkem
D8* 51*103*772*926
Pramen: ŘSD
