Dovoz ojetých automobilů
Přestože parlamentní boj o to, zda se mají, či nemají uvalit na dovoz ojetých automobilů správní poplatky, vypadá jen jako spor dvou lobby, ve hře je víc: jde o narůstající ekologickou hrozbu.
Od roku 1991 se do České republiky dovezlo už víc než devět set tisíc ojetých vozů. Ojetiny lze dovážet bez jakýchkoliv omezení, pokud splňují jisté technické předpoklady, které jsou ovšem méně náročné, než zákony kladou na auta nová. Protože se sem každý rok nahrne kolem jednoho sta tisíc ojetin, příští rok jich tu bude už víc než milion, v něm však nejsou zahrnuta ojetá auta z takzvaného vnitřního trhu ojetin, tedy většinou staré žigulíky či škodovky. Na celkovém českém trhu osobních aut se ojetá auta z dovozu podílejí zhruba polovinou.
Ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek tvrdí, že v zemích Evropské unie se dovážené staré vozy podílejí na celkových prodejích jen několika procenty. U autobusů sice tak „kritická situace není, ale na svízelné situaci českých výrobců nákladních aut se dovozy ojetých náklaďáků také podepisují. Podíl dovezených ojetých nákladních aut na jejich celkovém odbytu prý činí až jednu čtvrtinu.
Všechna ojetá auta podléhají na vstupu clu, které podle asociační dohody činí necelých sedm procent z celní hodnoty. Průměrná celní hodnota dovezené osobní ojetiny činila v roce 1993 ještě skoro padesát tisíc korun, v roce 1997 už jen pol ovinu, loni pak jen dvacet tisíc a v prvním letošním čtvrtletí klesla na hranici osmnácti tisíc korun.
Antonín Šípek k deklarovaným celním hodnotám sarkasticky poznamenává, že za osmnáct tisíc korun se stěží pořídí funkční řízený katalyzátor, kterým by dovážené vozy měly být standardně vybaveny. A upozorňuje, že průměrná celní hodnota dovážené ojetiny reprezentuje necelých šest procent ceny nového dovážené vozu. Z toho usuzuje, že by se na trhu měly ojetiny z dovozu prodávat také jen za šest procent (nebo jen málo více) ceny dovezeného nového vozu. Jenže tomu tak samozř ejmě není: ojetiny se pohybují tak od sta do sto dvaceti tisíc, nová auta od tří set výše. A z toho Šípek dedukuje, že si prostě dovozci ojetin mastí kapsy.
Z druhé strany barikády argumentuje Jan Slawisch, šéf Sdružení drobných dovozců ojetých aut. Podle něj většina dovážených ojetin nejsou ojetiny v pravém slova smyslu, ale nová auta po havárii. Značný rozdíl mezi celní hodnotou a cenou na trhu pak reprezentuje práce a materiály nutné na opravu havarovaných vozů.
Oba harcovníci se však shodují v tom, že na celnicích panuje korupce, že individuální dovozci stejně jako obchodníci s dováženými ojetinami celníky podplácejí. Oba vehementně přitakávají, že „je třeba něco udělat.
Svaz automobilového průmyslu zřejmě chápe, že i kdyby se ke každému celníkovi postavil hlídač, nebyl by nikdo, kdo by hlídal hlídače. Proto navrhl, aby se ojetiny mohly proclívat jen na několika vybraných celnicích, kde by kontrola byla technicky j ednodušší. Jenže dovozci se brání: Jan Slawisch tvrdí, že nenajede o několik desítek kilometrů víc k vybrané celnici jen proto, že státní správa neumí donutit celníky, aby pracovali poctivě.
O přízeň českého automobilisty zápolí čeští výrobci a dovozci nových aut s dodavateli dovážených ojetin dobře už pět let. Čas od času boje vypuknou hlasitěji, tak jak je tomu nyní, kdy se mimo jiné hraje i o to, zda jistá zvýhodnění pro d ovozce ojetin na konci letošního roku přestanou platit. Někdy v únoru se poslanec ODS Zdeněk Švrček chystal předložit návrh zákona, podle kterého by se na hranicích při dovozu ojetého vozu platily správní poplatky, odstupňované podle stáří vozu (čím starší auto, tím vyšší poplatek). Tak by se dovoz bezpochyby zadusil, tvrdí Slawisch. Správní poplatky by dovoz jen usměrnily do patřičných mezí, prohlašuje naopak Antonín Šípek.
Jenže Švrček návrh nepodal, neboť podle kuloárových informací mu to jeho poslanecký klub zatrhl. Když od návrhu odstoupil poslanec ODS, chytil se ho Miroslav Kalousek z KDU-ČSL, který týdeníku EURO prohlásil, že když stát není schopen už několik let vynutit si dodržování pravidel, pak nezbývá nic jiného, než se uchýlit ke správním poplatkům. Podle jeho slov b y se tak nejen podpořili domácí výrobci (nejen často citovaná Škoda Auto, ale také například Liaz, Tatra či Karosa), ale především by se zabránilo budoucím značným ekologickým problémům.
Ekologií argumentují také výrobci. Už dnes se v Německu za likvidaci starého auta platí, pokud majitel nepředloží důkaz, že auto vyvezl za hranice země. Lze předpokládat, že spíše v bližší než vzdálenější budoucnosti Evropská unie bude trvat n a ekologické likvidaci, což není zrovna levné. Variantním řešením by pak byl vývoz ojetin. Třeba do České republiky, která - pokud aspiruje také na členství v EU - by si s ojetinami musela rovněž poradit. Výrobci mohou dostat příkaz vlastní výr obky po čase vykupovat (třeba se státní podporou), ale jak se naloží s ojetinou? Bude stačit, když ji majitel strhne poznávací značkou a nechá jako dosud dorezavět někde na mezi? Jan Slawisch má jednodušší recept: vykupovat musí stát. Přispívat státu z výběru správních poplatků nehodlá.
