Na slavnostní otevření Suezského kanálu se 17. listopadu 1869 sjeli potentáti z celého světa. Egyptský místokrál Ismáíl hlídkoval na jachtě Mahroussa celé tři dny a tři noci před vjezdem do Port Saidu, aby mohl na moři osobně přivítat rakouského císaře Františka Josefa, francouzskou císařovnu Evženii, ruského arciknížete Michaila, pruského následníka… a dalších šest tisícovek politiků, průmyslníků, finančníků, vědců a umělců.
V přístavu kotvilo 50 válečných lodí, děla střílela oslavné salvy, kapely hrály jak o život a ze stěžňů vlály vlajky všech možných národů. Pobřeží mezitím zaplnily stany beduínů, kteří se na velbloudech sjeli ze široka daleka. Neustále se slavilo, 16. listopadu se až do pozdní noci protáhl monstrózní ohňostroj a ráno druhého dne se lodě hostí - v čele s jachtou Aigle, na které plula císařovna Evženie spolu se stavitelem průplavu Ferdinandem de Lessepsem - vydaly na prohlídku kanálu.
Přes 164 kilometrů dlouhý (dnes má o 29 km víc) kanál spolykal 450 milionů franků. Nyní byl po deseti letech konečně hotový, ale jak Lesseps později napsal, „neobešlo se to bez nejstrašnějších emocí“.
Přečtěte si: Pozapomenutý starosta Chicaga Anton Cermak alias Tonda Vozejk
Agonie vypukla 5. listopadu, kdy se rypadlo jednoho z obřích plovoucích bagrů rozlámalo o podvodní skálu. Lesseps kvůli tomu hnal své lidi do Káhiry pro střelný prach, „spoustu prachu“, a mínil, že pokud se „nepodaří odpálit skálu, mohou se aspoň odpálit sami“. Skála naštěstí nevzdorovala, ovšem 15. listopadu se vznítily rachejtle připravené na ohňostroj a nově postavený Port Said málem lehl popelem.
Druhý den ráno zaplavil vysoký příliv prostranství, na kterém se mělo slavit, a večer najela na mělčinu egyptská fregata. „Vyhoďte ji do povětří,“ křičel prý hystericky jeden z egyptských princů a Lesseps mohl jen doufat, že se podaří ucpaný průplav do rána uvolnit, k čemuž podle jeho vzpomínek došlo přesně pět minut předtím, než na místo doplula jachta císařovny Evženie.
Návštěva přes to všechno dopadla na výbornou a průplavem brzy začaly proudit lodě. Důsledků to mělo hned několik. Svět se zas o něco zmenšil, Londýnem léta sabotovaný kanál se stal „tepnou Britského impéria“, akcionáři Společnosti Suezského průplavu neobyčejně zbohatli, Ismáíl přišel o trůn a Egypt ovládli Angličané.
Říše Muhammada Alího
Průplav spojující Středozemní a Rudé moře nechali faraoni vykopat už ve 13. století př. n. l., ovšem neústil do moře, ale do jednoho z nilských ramen, a tak se neustále zanášel, a nakonec se přestal používat.
Úvahy o jeho obnovení začaly být reálné na konci 18. století, kdy se Egypta nakrátko zmocnil Napoleon. Jeho inženýři změřili Suezskou šíji, pak ale zasáhlo britské loďstvo a Francouze rozdrtilo u Abúkíru. Napoleonovo egyptské dobrodružství tím skončilo a Britové dalších několik desítek let bránili prokopání kanálu.
Z jejich pohledu to mělo logiku. Cesta do Indie či Austrálie kolem Afriky byla sice delší, ovšem britské loďstvo ji mohlo střežit a ovládat mnohem snáze než trasu vedoucí „evropským“ Středozemním mořem.
Na Nilu mezitím celou první polovinu 19. století vládl železnou rukou Muhammad Alí, který se z řadového osmanského vojáka vypracoval na egyptského vicekrále. Spolu s carem Petrem Velikým patří Muhammad Alí k největším reformátorům dějin a Egypt za jeho vlády vykročil ze středověku na práh moderní doby.
Reformy diktované shora sice fungovaly jen napůl, Muhammadu Alímu to ale stejně dovolilo financovat impozantní armádu a začít budovat říši. Jeho vojska dobyla Súdán, velkou část Arábie a ve 30. letech také Sýrii, kterou vybojoval na osmanské říši, byť Egypt byl stále formálně její součástí.
Cesta na sever. Jan Eskymo Welzl pěšky procestoval Sibiř
Co to ale všechno znamenalo proti evropským lodím a dělům? V září 1840 se u Bejrútu vylodilo pár tisíc Britů a hnalo Egypťany až do Alexandrie. Ze všech výbojů zbyl Muhammadu Alímu jen Súdán, a Británie navíc v Egyptě prosadila snížení dovozních cel, což dokonale zničilo tamní textilní a cukrovarnický průmysl.
Z Muhammada Alího se stal zlomený stařec a Suezský kanál až do smrti z velmi rozumných důvodů odmítal — bál se, že Egypt kvůli této strategické dopravní tepně přijde o nezávislost.
Cena starého přátelství
Lesseps navštívil Egypt poprvé v roce 1832, když se stal vicekonzulem v Alexandrii. Na Nilu poté strávil celých pět let, navázal spoustu důležitých kontaktů a našel si minimálně jednoho dobrého přítele - Saída, čtvrtého syna Muhammada Alího. O stavbě Suezského průplavu uvažoval dlouho, ale reálné kontury tyto sny nabraly až v červenci 1854, kdy se jeho přítel a zanícený frankofil Saíd stal egyptským vicekrálem.
Čtyři měsíce poté měl Lesseps v kapse Saídem podepsanou koncesi na stavbu a provozování kanálu. Projekt si nechal zpracovat od rakouského inženýra Aloise Negrelliho (v Praze od něho máme karlínský Negrelliho viadukt) a roku 1858 založil Společnost Suezského průplavu, jejíž akcie měly zaplatit stavbu. Bylo jich celkem 400 tisíc; každá v nominální hodnotě 500 franků, takže celkem za 200 milionů franků (osm milionů liber).
Ve Francii byl o ně mimořádný zájem, a tak tamní investoři rychle skoupili 52 procent akcií. Jinde v Evropě byla nálada mnohem skeptičtější, a tak si nakonec - po naléhavém Lessepsově přemlouvání - celých 44 procent akcií pořídil na dluh Saíd. Platilo přitom, že Egypt měl ze zisku dostat 15 procent, zakladatelé Společnosti Suzského průplavu deset procent a zbytek akcionáři.
V září 1859 se začalo stavět. V Egyptě stále existovaly nucené práce, a tak bylo o dostatek kopáčů postaráno, byť jich při tom asi 20 tisíc zemřelo. Postupně se ale stále víc prosazovaly moderní stroje, jejichž nasazení obdivovala celá Evropa.
„Ze strojů těch jmenujme driouny a vrtouny, kteréž párou hnané najednou pracovaly za tisíce lidí, rozbíjejíce a odhazujíce, co se koli naskytovalo, dále tarany (…) bagery a zdvíhače,“ psal například český Světozor. Největší odpůrce průplavu britský premiér Palmerston se s tím nehodlal smířit a různými intrikami se mu několikrát podařilo stavbu zarazit. Nikdy to ale nebylo nadlouho a jak už víme, v listopadu 1869 se slavilo otevření průplavu.
Risk byl zisk
Když lodě s okouzlenými potentáty odpluly, bylo zle. Stavba místo předpokládaných 200 milionů spolkla skoro 454 milionů franků (18 milionů liber). Něco sice musel zaplatit nový egyptský vicekrál Ismáíl, ovšem stejně si Společnost Suezského průplavu napůjčovala přes 100 milionů franků. V prvních dvou letech byl navíc zájem o průplav mnohem slabší, než se čekalo, chyběly peníze na výplatu dividend a Lesseps kvůli tomu na podzim 1870 od akcionářů málem utržil výprask.
Za výpadek mohly hlavně britské lodi, protože někteří kapitáni ze setrvačnosti stále pluli kolem Afriky. Jenže výhody Suezského průplavu byly až příliš zřejmé. Zatímco při plavbě kolem Afriky měří trasa Londýn-Singapur 21 612 kilometrů, pak při použití Suezského průplavu jde „jen“ o 15 455 kilometrů. Tehdejší rychlé parníky byly tuto vzdálenost schopny urazit za 34 dní, a pokud se na loď nastupovalo v jihoitalském Brindisi, kam se dalo z Londýna dojet vlakem, pak jen 26 dní.
Čtěte také:
>„Bílý rádža“ James Booke vstoupil do historie před 180 lety
class="art-urlext" onclick="if (typeof ga !== 'undefined'){ ga('send', 'event', 'Text s linkami', 'Linky v textu', 'Kliknutí na link v textu');} else if (typeof _gaq !== 'undefined') { _gaq.push(['_trackEvent', 'Text s linkami', 'Linky v textu', 'Kliknutí na link v textu']);}" title="
>
Cesta kolem Afriky přitom trvala 48 dní. Parníky navíc potřebovaly palivo, ovšem zásobovací stanice na africkém pobřeží byly daleko od sebe, a tak lodě musely místo zboží vozit obrovskou zásobu uhlí, což plavbu prodražovalo.
Už v roce 1872 proplulo Suezem více než milion tun nákladu a příjmy překonaly výdaje. O tři roky později akcionáři poprvé vedle zaručeného pětiprocentního výnosu dostali něco málo navíc.
Dividendy dál utěšeně rostly a v roce 1883 (to už kanálem „proteklo“ 5776 tun nákladu) se podle knihy Arnolda T. Wilsona The Suez Canal za jednu pětisetfrankovou akcii vyplácelo skoro 89 franků, což představovalo výnos ve výši 17,73 procenta. V následujících letech dividendy stagnovaly mezi 15 a 17 procenty, pak začaly znovu růst; na přelomu století dosáhly 25 procent a těsně před první světovou válkou vyskočily na krásných 33 procent.
Velké úspěchy, velké výdaje
Je to tak trochu ironie dějin. Britové kanál léta odmítali, a když byl proti jejich vůli konečně hotový, zajistili právě oni Společnosti Suezského průplavu prosperitu, protože rok co rok hradili zhruba dvě třetiny vybíraných poplatků. Suezský průplav se stal životně důležitou imperiální tepnou. Rudé moře Britové kontrolovali z Adenu, západní Středomoří z Malty a Gibraltaru a bylo jen otázkou času, kdy upevní své postavení na Nilu. Naprostá nekompetence egyptských vicekrálů -Saída i Ismáíla - jim k tomu dala skvělou příležitost.
Začalo to už za Saída, který se coby malý syn velkého otce pokoušel Egypt modernizovat shora. Výsledky byly všelijaké, každopádně to však stálo moře peněz, a Ismáíl tak v roce 1863 přebíral kromě trůnu i dluh ve výši 12,5 milionu liber. Také on měl zálibu v reformách všeho druhu, a dokonce jednou pyšně pronesl: „Má země již nenáleží Africe, je v Evropě!“ Stavěl zavodňovací kanály, přehrady, železniční tratě (na konci 70. let mělo obydlené území Egypta hustší železniční síť než Francie), telegrafní linky a vůbec všechno možné. Zároveň ale miloval nádheru, luxus a majestát. Spoustu peněz utratil třeba za to, aby mu sultán udělil titul chedíva, v Káhiře poté nechal postavit Chedívskou operu a štědře zaplatil Verdimu, aby v ní uvedl premiéru Aidy (často se mylně tvrdí, že se hrála na počest otevření kanálu).
Francouzi hleděli na jeho vládu shovívavě a baron de Malortie ji v roce 1883 popsal jako epochu „velkých projektů, velkých úspěchů a velkých výdajů“. Zato Britové ho považovali, jak to shrnul český arabista Eduard Gombár, za despotu, „lenivého orientálního pašu“ či rovnou za „nezodpovědného hýřila, prostopášníka a zloděje“. Dodejme, že obě hodnocení se nijak nevylučují.
V polovině 70. letech 19. století dosáhl egyptský dluh astronomické výše 91 milionů liber (za to by se vykopalo pět kanálů) a Ismáílovi už nikdo půjčit nechtěl. Když se v listopadu 1875 britský premiér Benjamin Disraeli doslechl, že chedív zoufale žádá ve Francii o půjčku ve výši zhruba čtyř milionů liber, zareagoval okamžitě a předluženému Ismáílovi nabídl, že za tutéž sumu koupí jeho 44 procent akcií průplavu. Ismáílovi nezbylo než souhlasit, Disraeli během deseti dnů zpracoval kabinet i královnu Viktorii, půjčil si od Rothschildů a akcie koupil. Nejenže šlo o mimořádně výnosný nákup, Británie se navíc přes noc stala největším akcionářem „francouzského“ Suezského průplavu.
Vítězové a poražení
Ismáílovi to stejně nepomohlo a v dubnu příštího roku vyhlásil Egypt státní bankrot. Následovala mezinárodní kontrola egyptských financí a roku 1878 přišla „mezinárodní vláda“, ve které seděl britský ministr financí a francouzský ministr veřejných prací. V Egyptě v té době žilo už zhruba 50 tisíc cizinců a jeho pyramidy se staly prvořadou turistickou destinací pro bohaté Brity, které k nim po Nilu vozila cestovka Thomas Cook.
Bylo to ponižující, ovšem když se Ismáíl roku 1879 pokusil o krotkou revoltu, byl nahrazen svým ustrašeným synem Taufíkem. Dva roky poté vypuklo v Egyptě povstání vedené důstojníkem Ahmadem Urábím (Arábím). Trvalo celý rok a poté, co v červnu 1882 dav v Alexandrii zmasakroval 57 Evropanů, bylo jen otázku času, kdy připlují lodě s děly. Francouzský parlament zásah neschválil, a tak se ho ochotně ujali sami Britové.
V srpnu se v Suezu vylodilo 20 tisíc Britů, během pár dní rozdrtili Urábího a obsadili Káhiru. Skutečným vládcem Egypta se pak na dlouhá léta stal britský generální konzul. Byla to dokonale schizofrenní situace. Egypt se navenek tvářil jako nezávislý stát, stále byl formálně součástí osmanské říše, ale ve skutečnosti v něm vládli Britové, kteří si ovšem dávali záležet, aby to tak nevypadalo. Egypt měl sice konečně příčetnou státní správu, nešlo však o nic jiného než o okupaci.
Dokonale to vyjádřil egyptský generální konzul lord Cromer, když napsal: „Nemusíme se vždy pídit po tom, co tito lidé, kteří jsou všichni z národního hlediska více či méně in statu pupillari (na úrovni žáků - pozn. red.), považují za svůj vlastní zájem (…) podstatné je, aby se o každé zvláštní záležitosti rozhodovalo s ohledem na to, co ve světle západních vědomostí a zkušeností (…) svědomitě považujeme za nejlepší pro danou podmaněnou rasu.“
Dnes to zavání nejhorším rasismem, je ale spravedlivé napsat, že osmanští a mamlúčtí vládci se po dlouhá staletí chovali ke svým egyptským poddaným s úplně stejným despektem. Rodilý Albánec Muhammad Alí se opíral hlavně o Turky, Armény či evropské odborníky a pro úředníky egyptského původu měl vyhrazeno slovo „prasata“. Ještě za Ismáíla pak bývalo výjimkou, aby se důstojníkem stal rodilý Egypťan, jakým byl třeba „revolucionář“ Urábí.
K poraženým se nakonec překvapivě přiřadil i Lesseps. Suezský průplav z něj sice učinil movitého a respektovaného muže, jenže mu to nestačilo a rozhodl se prokopat i Panamskou šíji. Nový projekt však skončil roku 1889 krachem a stařičkého Lessepse uchránil od vězení jen fakt, že mu táhlo na devadesátku.
Přečtěte si také:
Život a dílo moravského ďArtagnana, bojovníka, aviatika a nesnesitelného parlamentního výtržníka
Válka o bagouny aneb Cla za velké hospodářské krize
Soudružka žena aneb Emancipace žen za socialismu
Na jasném čele lehký stín. Stalina i Gottwalda odvezli na lafetě
Jen ty mašiny roztlučme aneb Proč textilky přiváděly lidi do náruče komunismu
Kafe s tuzéry aneb investorem v Rakousku-Uhersku
