Zoufale ztrátovou ruskou automobilku AvtoVAZ má zachránit švédský major Andersson a pomáhat mu budou Češi
Společnost AvtoVAZ, největší výrobce aut v Rusku, který za sovětských časů chrlil žigulíky pro celý východní blok, už hodně let prodělává miliardy rublů a ztrácí podíl na trhu. Ukáznit firmu dostal za úkol devětapadesátiletý Švéd Bo Inge Andersson. Není vyloučeno, že se mu to povede. Něco podobného už totiž tenhle bývalý voják dokázal v jiném ruském molochu – automobilce GAZ.
„Problém není kam růst, ale jak tohle zaplnit,“ ukazuje Petr Linhart na střechy výrobních hal, které se rozprostírají na šedé rovné pláni, kam až oko dohlédne. Linhart v Rusku dříve pracoval pro Volkswagen, nyní je druhým mužem ve firmě AvtoVAZ a pravou rukou jejího prezidenta Anderssona. Stojíme v nejvyšším patře skleněného ředitelství ruské automobilky ve městě Togliatti, asi tisíc kilometrů na východ od Moskvy. V dálce se leskne široká řeka Volha. Když tady komunisté před 48 lety fabriku zakládali, pojmenovali ji právě po nejdelší evropské řece – Volžský automobilový závod, zkráceně VAZ.
Ten název docela sedí. Zdejší podnik je co do rozlohy největší v Evropě, jedna z jeho linek má přes kilometr a půl. Město Togliatti, které vzniklo pro dělníky zaměstnané v továrně, zase dostalo jméno po vůdci italských komunistů. V době největší slávy ve zdejší fabrice pracovalo asi 150 tisíc lidí, dnes jich tu zbyla třetina. Továrna jede ani ne na poloviční kapacitu, vyrábí půl milionu aut ročně a toto číslo každým rokem klesá. Nutno říct, že AvtoVAZ v tom není sám – celý ruský automobilový trh, o kterém se donedávna v Evropě mluvilo jako o slibném odbytišti s velkou budoucností, nyní zažívá strmý pád. V září se v Rusku prodalo 200 tisíc osobních a lehkých užitkových aut, což je o 20 procent méně než rok předtím. Prodeje klesají všem automobilkám, nejvíce však výrobcům levnějších vozidel. Sem patří i modely Lada, vlajkové značky společnosti AvtoVAZ. Kromě vozů Lada se v Togliatti vyrábějí také auta pro Renault a Nissan, které nepřímo vlastní 51 procent firmy.
Jako devadesátky ve škodovce Situace na trhu s automobily jen odráží stav celé ekonomiky, která se mimo jiné vlivem evropských sankcí zvolna blíží k recesi. Popelavě šedé nebe nad obrovskou ztrátovou fabrikou jen dokresluje tíhu situace, Petr Linhart přesto hýří entuziasmem. Věří, že se AvtoVAZ a značka Lada vrátí na výsluní. „Tady teď probíhá něco, k čemu došlo ve Škodovce na začátku 90. let, akorát v mnohem větším měřítku,“ říká Linhart, který se do města na Volze přistěhoval teprve před dvěma měsíci. „Je to poslední šance být ve velké fabrice se slavnou historií u takhle totální transformace. To jsem si nemohl nechat ujít,“ říká český manažer.
Lada je v Rusku stále nejprodávanější značkou, patří jí asi 17 procent trhu. Od rozpadu SSSR ale její tržní podíl každým rokem upadá. Zatímco ještě v roce 2012 byly třemi nejprodávanějšími osobními vozidly v Rusku modely Lada, vloni už měla ruská značka v top 3 jen jeden model – Ladu Granta. Druhé a třetí místo obsadily korejské automobilky Hyundai a KIA. „Rusové ještě pořád Ladu vnímají jako něco, čemu sami nevěří. Potřebujeme nový produkt, který změní pohled na AvtoVAZ, to je jediná cesta,“ myslí si Linhart.
Oním novým produktem, který změní vnímání značky Lada, mají být nové modely Vesta a XRay, které se ale začnou prodávat až za rok. Když je nedávno AvtoVAZ ukázal na autosalonu v Moskvě, vzbudily nadšení.
Jejich vzhled dává sbohem typické utilitární jednoduchosti, kterou se vždy vyznačovaly modely Lada. Nový, agresivní design se spoustou zakřivení spíše připomíná evropská auta.
Klesající prodeje nejsou jediným problémem, který AvtoVAZ pálí. Ve firmě se už léta topí miliardy rublů – jen za loňský rok činila podle agentury Bloomberg ztráta 19,6 miliardy rublů (asi deset miliard korun), což je o polovinu více než o rok dříve. Právě katastrofální stav firemních financí přiměl majoritního vlastníka, kterým je od letošního roku konsorcium Renault a Nissan, angažovat poslulého švédského „čističe“ Anderssona.
Andersson je prvním cizincem, který kdy AvtoVAZ vedl, doposud tuto politicky citlivou funkci vždy zastávali Rusové.
Švédský čistič Bývalý major švédské armády udělal, co se od něj čekalo – po svém nástupu propustil asi 15 tisíc lidí, většinou drahé manažery, ale i řadové pracovníky. Počet řídicích vrstev snížil z osmnácti na pět. Jak sám popisuje, často šlo o to, najít kancelář jakéhosi zbytečného odboru, kde léta jen nečinně seděli „zašití“ lidé, a zavřít ji. Po odstranění byrokracie se Andersson zaměřil na ztráty ve výrobě – v továrně se špatně hospodařilo, kradlo, sklady byly přeplněné neprodanými auty. Během léta proto zažila většina skladů odstávku, snížil se počet směn, auta se začala vyrábět podle objednávek od dealerů. Cílem nového vedení je dostat firmu ještě letos do černých čísel a v roce 2016 dosáhnout operativního zisku šest procent. Letos automobilce zřejmě výrazně pomůže Putinovou vládou financované šrotovné, díky kterému AvtoVAZ prodal 40 tisíc aut. Další novinkou, kterou Andersson přinesl, jsou pravidelné návštěvy ve výrobě. Minulá vedení řídila podnik ze skleněné budovy, do továrny nechodila nikdy.
Anderssonův pracovní den začíná v sedm hodin ráno na lince Kalina. Opálený Švéd v lesklém saku a špičatých botách stojí obklopen manažery v šedých pláštích s logem AvtoVAZ. Šéf PR oddělení dostává „kartáč“ za to, že se do ruských médií dostala klamavá informace o plánovaném zvýšení výroby v AvtoVAZ. „To se nesmí opakovat. Je všechno jasné? Uvidíme se zítra,“ říká šéf. Píárista, blonďatý ruský elegán v bílé šále, klukovsky provinile klopí zrak, Andersson už svižným vojenským krokem pochoduje do dalšího provozu. Cestou si postěžuje na podlahu umazanou od černé gumy, manažer haly jen bezradně krčí rameny. Další zastávkou je lakovna. „Máme nejdražší lakovnu v Rusku, ale chybí tady ventilace. Takže víme, co máme dělat. Do zítra chci vidět plány, jak ji sem zavést. Jasné?“ A tour po továrně pokračuje. Ostatní manažeři mají co dělat, aby Anderssonovi stačili. Celé kolečko trvá asi dvě hodiny.
Po obědě jde Andersson na schůzku s dělníky. Celé vystoupení trochu připomíná scénu z amerického filmu o drsném, ale férovém byznysmenovi, který si získá dělníky na svou stranu. Béžová místnost polepená podobiznami vzorných pracovníků, která ještě pamatuje staré budovatelské časy, je nacpaná k prasknutí. Většinu obecenstva tvoří ženy. Když do sálu rychlým krokem vstoupí Andersson, všichni zmlknou. Vstává pracovnice v bleděmodrých montérkách a stěžuje si, že u ní v závodě šéf přijal z protekce nekvalifikovanou ženu místo jiné, vzdělané. Andersson si zapisuje jméno závodu. Jiná dělnice si stěžuje na špinavé pracovní prostředí, Andersson slibuje investici do oblečení a záchodků. Další ženě vadí, že její linka Kalina má menší platy než jiná, Priora. „Od patnáctého v tomto měsíci budete mít stejně. Tady to máte na papíře,“ slibuje Andersson a něco škrábe na list papíru ve svém bloku, který pak předává pracovnici. V obecenstvu je slyšet vzrušený šepot. „Právě jsem utratil deset milionů rublů,“ říká Andersson a sál vybuchne ve směsici smíchu a potlesku. „My chceme taky!“ křičí někteří. „Nevěřím mu ani slovo,“ ušklíbá se členka odborů na svoji sousedku. Když už nejsou žádné dotazy, sál zmlkne a Andersson se s dělníky loučí. „Vždycky jsem byl ve špatný čas na špatném místě. Možná mě nenávidíte. Ale mně je to jedno. Pro mě je důležité, že za pět let bude tahle firma nejlepší v Rusku a budete hrdí, že v ní můžete pracovat. Spasiba,“ říká Andersson a odchází ven z místnosti, opět svým rázným vojáckým krokem. Jeho svita utíká za ním.
Sovětské ruiny Optimismus a energie, které kolem sebe charismatický Švéd šíří, jsou nakažlivé. Stačí strávit v jeho přítomnosti dva dny a uvěříte, že Lada bude mít do dvou let nejméně pětinu ruského trhu a zazáří i v zahraničí.
Fabrika na to bezesporu má, její haly vypadají moderně, nové modely, které navrhoval designér Steve Martin, snesou srovnání se Západem. Stačí ale opustit Bo Anderssona a továrnu AvtoVAZ, projet se po okolí a optimismus vás rázem přejde. Město se tři čtvrtě milionem obyvatel tvoří jedno velké roztahané sídliště bez pořádného centra, není tu vysoká škola ani divadlo. Oprýskané autobusové nádraží zeje prázdnotou, poflakují se na něm jen místní opilci. Vlakové nádraží ze sovětských časů je obrovské, ale v celé budově je jen jediný člověk, prodavačka lístků v kase. Po setmění se ulice Togliatti vylidní, množství slušných restaurací by člověk spočítal na prstech obou rukou. Jednou z mála společenských atrakcí pro místní lidi je hokej. „Panovala tady kultura: já se nestarám o tebe, ty se nestaráš o mě, já v pohodě, ty v pohodě. To se musí změnit,“ říká s oblibou Andersson. Dokud se ale zaměstnanci továrny budou po šichtě vracet do šedého, postsovětského prostředí, kde se každý stará jenom sám o sebe, bude nesmírně obtížné probudit v nich nějakou stavovskou čest, poctivost a zápal pro věc.
Petr Linhart připouští, že to bude těžké.
Těžší než transformace Škodovky v Česku. „Tady vůbec nefunguje komunikace. Pořád funguje jen na základě nějakého příkazu, který když je psaný, tak je daný. Ale ti lidé nevědí proč. Výroba je úplně odříznutá od vedení. Stačí však několik malých úspěchů a lidé nám budou věřit. Dokázali jsme si přitáhnout lidi dole. Management, to je velký problém téhle fabriky,“ myslí si manažer, který působí v automobilovém průmyslu už dvacet let. O úspěchu nepochybuje. „Jasným vzorem je úspěch Dacie v Rumunsku. Když se to povedlo jim, musí se to podařit i nám,“ uzavírá Linhart. l
O autorovi| Petr Horký • spolupracovník redakce
