Výhody vlaku a nákladních automobilů prorůstají do jednoho systému
Zatím běžný obrázek dálnice tonoucí v zácpách v sousedství liduprázdné železniční trati se začíná měnit. Kombinace nepřetržité rychlé jízdy nákladního vlaku na dlouhé vzdálenosti a schopnosti kamionů přepravit jakýkoli náklad od brány výrobce až na rampu zákazníka začíná ostře konkurovat oběma odděleným způsobům dopravy nákladů. U přeprav na větší vzdálenost než 500 kilometrů se tato kombinace vyplácí finančně i časově. Jen se o tom dozvědět. Podle mínění speditérských a přepravních společností nemá dosud o tomto způsobu přepravy většina českých zákazníků ani ponětí.
Koncert klepeta.
V Lovosicích, na stejném místě, kde před vstupem Česka do unie startovala do Drážďan pětkrát denně pověstná Ro-La plná náklaďáků, dnes vedle sebe fungují hned dvě překladiště: ČD-DussTerminál a Trans-Sped-Consult. Zatím do Německa vypraví tři páry vlaků týdně a stejně se jich tam vrací. To zdaleka ještě nenaplňuje představy dopravních operátorů. Nicméně i tak je ruch na překladišti pro návštěvníka nevídaným technickým koncertem.
K určenému vagonu najíždí tahač s návěsem. Odpojí ho a sotva stačí poodjet, návěs uchopí obrovské klepeto nakládače, s lehkostí ho vyzvedne do vzduchu a posadí na vůz. Pro kola tahače jsou mezi nápravami vagonu vyhloubeny kapsy, aby náklad „nepřerostl“ přípustnou výšku. Se speciálními nástavbami kamionů a přívěsů se vše zdá být ještě jednodušší. Stačí uvolnit nástavbu od rámu automobilu a nakládač ji posadí na nejbližší plošinu vagonu. Celý manévr netrvá déle než čtvrt hodiny. A stejným způsobem se na náklaďáku i přívěsu ocitají nové korby. Na odjíždějící soupravě nikdo z náhodných pozorovatelů nepozná, že si řidič neodskočil na oběd, ale pro zcela nový náklad. Místo vyváženého zboží místního výrobce přepravuje nyní kamion dovezený náklad určenému zákazníkovi kdekoli v Čechách či na Moravě.
Češi v roli diváků.
Přestože kombinovaný systém je určen především firmám se snadnou dostupností po silnici, statistika přeprav uvádí šokující údaj - 87 procent přeprav realizují cizí firmy a pouze třináct procent české společnosti. Druhou příčinou vedle zmíněné nevědomosti je nedostatečné vybavení českých firem. Návěsy nemohou být libovolné konstrukce, ale musejí splňovat normu pro přepravu na vagoně. Tím se však žádný z českých dopravců až dosud nemusel zabývat. Také korby nákladních automobilů nejsou normalizovaných rozměrů a s největší pravděpodobností nejsou ani odnímatelné.
Vladimír Fišer, jednatel společnosti Bohemiakombi, která vypravuje nákladní vlaky z obou lovosických terminálů, upozorňuje: „Když více než před třiceti lety tento způsob dopravy zahajovali mezi Německem a Itálií kvůli snadnějšímu překonání Alp, a brzy se k tomu připojily přímé vlaky z Nizozemska a Belgie, mělo Československo za železnou oponou úplně jiné dopravní starosti. A pak se u nás všichni odvrátili od železnice a vrhli na dálnice a silnice. Naše časová ztráta je obrovská a nedostatečné vybavení pro kombinovanou přepravu tomu odpovídá,“ upozorňuje Fišer.
V říjnu 2005 se začalo blýskat na lepší časy, když sociálnědemokratická vláda vzala na vědomí materiál příznačně nazvaný Podpora kombinované dopravy 2005 až 2012, který sliboval investiční dotace na nákup nástaveb a návěsů až do třiceti procent pořizovací ceny. Blýská se však dále. Současné resortní ministerstvo je k tomuto způsobu dopravy dokonce ještě vstřícnější, ale o této podpoře stále není rozhodnuto, a v čase všeobecného seškrtávání rozpočtů není osud podpory jasný. Dopravci by asi neměli vyčkávat, každý týden jim ujíždí šest vlaků, a co nevidět jich bude ještě více.
Náklad do světa, šofér k rodině.
Pod pojmem kombinovaná přeprava se v Česku na přelomu století vžil systém Ro-La a jeho dědictví zájemce o její současnou podobu zbytečně mate. Systém tehdy úspěšně překonával celní bariéry na silničních přechodech, neboť odstranil dobu čekání před celnicí a jako velmi silně dotovaný ze státních pokladen se přepravcům vyplácel. „Ro-La byla schopna řešit jen úzké hrdlo, které vzniklo zahlcením silničního přechodu. Spočívala v nakládce celých automobilových souprav na nízkopodlažní nákladní plošiny. Ani tehdy šofér soupravu neopustil, doprovázel ji spolu s ostatními řidiči v připojeném osobním voze. Je to nákladný způsob přepravy velkého množství mrtvé hmoty a nikde na světě ho nepovažují za perspektivní,“ upozorňuje náměstek generálního ředitele Českých drah Rodan Šenekl. Po vstupu do EU, kdy ono „úzké hrdlo“ pominulo, ztratila Ro-La, která jezdila pouze do Drážďan, své zákazníky i opodstatnění.
Dnes řidiči v kamionech zabezpečují na obou koncích vlakové trasy pouze dovoz a odvoz. A náklady jedou na vagonech daleko za Drážďany.
Na západ bezpečně a rychle.
V současné době jsou z Lovosic vypravovány pod jedním jménem Bohemia Expressu dva typy přímých nákladních spojů - jeden do Hamburku, druhý do Duisburgu. Prvnímu cesta trvá necelých deset hodin a urazí při tom 570 kilometrů, druhému čtrnáct hodin po zdolání 700 kilometrů.
Nabízí se porovnání s běžnou železniční přepravou, která ustavení nákladních rychlíků předcházela. „Když jsme používali běžné vlaky národních železnic, prošly naše vagony všemi seřaďovacími nádražími, které po trase byly, a místo čtrnácti hodin trvala cesta do Duisburgu plné tři dny. To nás stálo čas i peníze. Přímé vlaky se všem seřaďovacím nádražím vyhýbají, což železnici šetří náklady. Proto nám může tuto přepravu méně účtovat. Zákazník tak dostává mnohem lepší kvalitu za výrazně nižší cenu. A to je přece optimální kombinace,“ je přesvědčen Fišer.
Také srovnání s kamionovou přepravou je povzbudivé. „Průměrná rychlost tohoto vlaku do Hamburku je 64 kilometrů za hodinu, to by se kamionu s povinnými přestávkami podařilo dokázat jen těžko,“ myslí si Fišer. Jeho firma Bohemiakombi, která je operátorem tohoto druhu přepravy, deklaruje, že její ceny jsou nižší než vlastní náklady silničního dopravce. Vedle vysoké rychlosti uvádí i další přednosti systému: minimální riziko poškození nebo ztráty zásilky, vysokou spolehlivost spojů, která umožňuje i dodávky typu „just in time“, a významné snížení bezpečnostních rizik během přepravy. Ale co tomu všemu říkají zákazníci?
Když jde o život.
Jedním z nejpravidelnějších zákazníků je společnost LC Sokotrans. Zabývá se přepravou chemických látek a často využívá další typ kontejneru, který vedle sedlového návěsu a automobilové nástavby rovněž slouží kombinované silniční a železniční dopravě, a to tankového. Je tvořen válcovou nádrží, jež je pevně spojena s ocelovou rámovou konstrukcí, která umožňuje ukládat ji na vagon i na kamion.
„Reprezentuji jak silničního dopravce, který operuje sedmdesáti automobilovými cisternami, tak uživatele kombinované přepravy,“ uvádí zástupce firmy LC Sokotrans Václav Živec. A dodává: „Investujeme do tankových kontejnerů a postupně přecházíme na nový způsob přepravy.“ Proč, to vysvětluje vzápětí: „Devadesát procent tekutých chemických látek, které přepravujeme, je klasifikováno jako nebezpečné. Představíme-li si, že na přeplněné silnici se pohybují cisterny, které vezou hořlaviny, kyseliny a tak dále, ovlivňuje to naše rozhodování ve prospěch kombinované dopravy - vézt ony chemikálie jen nezbytně krátký úsek od zákazníka k terminálu po silnici a na podstatnou část trasy je svěřit železnici. Podle všech statistik a zkušeností je to mnohem bezpečnější způsob přepravy. Také proto má v Evropě budoucnost. Pro tuto přepravu neplatí jen hledisko ekonomické, ale i ekologické a především bezpečnostní,“ zdůrazňuje Živec.
Podle Živcovy zkušenosti při překládce na terminálech díky profesionalitě obsluhy žádné velké nebezpečí nehrozí. Velké riziko je ovšem při následné přepravě. Když posádka vozidla, přestože také vyškolená, vyjede na silnici. I malá neopatrnost může způsobit škodní událost, která může vyvrcholit i obecným ohrožením a ztrátou životů.
Jako sněhová koule.
Mezinárodní spedici a zasilatelství Hangartner zná celá Evropa. Prostřednictvím této služby jsou zasílány nejrůznější zásilky, od hraček až po nebezpečné látky. A to všechno od zákazníků, kteří najednou naplní několik návěsů, až po firmu, jež má malou zásilku pro jediného adresáta. „Jsme tu pro každého zákazníka. Když dnes do deseti hodin dodá bedýnku, zítra ve 21 hodin je u adresáta ve Švédsku, a to včetně přepravy na trajektu,“ uvádí šéf českého zastoupení firmy Alexandr Vít. A právě Hangartner patří k firmám, jejíž čitelný název na přepravovaných přívěsech a výměnných nástavbách zasvěcenému do daleka hlásí, že krajem projíždí „nákladní rychlík“ Bohemia Express.
A přesto Vít zdůrazňuje: „Netlačíme se do vypravování celých vlaků. Pro nás je cílový stav zaplnit půl vlaku, ale třeba i naložit jedinou nástavbu. Jsme z poloviny speditéři a napůl silniční dopravci a podporujeme přitom kombinovanou dopravu.“ A Fišer glosuje pozici svého dobrého zákazníka: „Jsou jako sněhová koule. K Hangartnetru se přidají i další zájemci a vlak se plní. Jestliže pro Hangartner je zákazníkem každý, kdo má zásilku, pro nás, operátora expresních vlaků, jsou jimi všichni, kteří mají výměnnou nástavbu.“
Dlužno dodat, že distribuce všech výrobků firmy Lego nyní vychází z Česka. A že Hangartner je firmou, která zásilky rozesílá. A tak Bohemia Express leckdy pádí k západu převážně naložen malými plastovými dílky Lega pod plachtami výměnných nástaveb.
I koridory mají úzká hrdla.
Mladý zelený politik Petr Šlégr přišel na post náměstka ministra dopravy s heslem Kamiony na železnici, a tak jsou v tomto směru od něj vysoká očekávání. Do konce roku by měla na ministerstvu vzniknout koncepce celé sítě logistických center, odkud by mohly do různých směrů vyjíždět další vlaky, podobné těm lovosickým. Státní podpora centrům by měla pocházet ze dvou zdrojů - z dotačního programu ministerstva dopravy a z operačního programu doprava, který ovšem Evropská komise neschválila a znovu se dotváří. Odolá-li zamýšlená částka 80 milionů eur všeobecným rozpočtovým úsporám, nepochybně velice pomůže dosud opomíjenému dopravnímu segmentu, o němž veřejnost většinou ještě neví.
I slavnostně otevírané stavby koridorů mají úzká hrdla, kam nemohou vjíždět vlaky kombinované dopravy. Proto i matička Praha je od nich odříznuta. Šlégr si nechá předložit jejich seznam a finančně méně náročné úpravy se bude snažit prosadit do plánu dopravní infrastruktury.
To nejnáročnější bude v byrokracii - zbourat formality na hranici bude jistě stejně obtížné jako rozebírání železné opony: eliminovat přepřahání lokomotiv, výměny strojvůdců, nejednotné systémy čidel a návěstidel…
Lovosické „nákladní rychlíky“ se i přesto mají k světu. Proti poslednímu čtvrtletí minulého roku do jara stoupla přeprava o 20 procent, vůči stejnému období minulého roku dokonce sedmkrát. Vlaků vypravovaných z Lovosic a znovu se sem vracejících je meziročně třikrát více - dvanáct. Očekává se, že tyto vlaky v letos ušetří dlouhé stakilometrové cesty patnácti tisícům kamionů.
