Tankují ze zásuvky

Běžnému užívání elektromobilů brání pořizovací cena a nároky na čas nutný pro dobití

Elektromobily nastoupily do služby v širším měřítku ve dvacátých letech, když jejich přednosti tvořil relativně tichý provoz, jednoduchá obsluha, dobrá dynamika a relativní absence exhalací. Negativa pak značný nepoměr provozní a užitečné hmotnosti, velmi omezený dojezd, dlouhá doba dobíjení a vysoká pořizovací cena.

Působily tehdy například v rozvozu mléka, potravin, denního tisku a podobných nákladů po městech v časných ranních hodinách a ve zbývajícím čase se akumulátory dobíjely (obvykle dvanáct hodin). Na nádražích, letištích, skladištích či ve výrobních halách byla většinou flotila při provozu duplikována druhou v dobíjecí garáži. Po několika desítkách let podlehly levnější a efektivnější technice se spalovacími motory.

Návrat

Elektromobil se zásluhou skoku cen kapalných a plynných paliv začíná vracet. I díky propagandě (jakkoli značně demagogické) o provozu bez emisí. A prosazuje se v širším okruhu působnosti, a to především v kategorii lehkých užitkových vozidel, která je jeho ideální parketou, ale i ve světě těžkých vozidel, autobusů a dnes významně i osobních aut.

Běžnému užívání brání pořizovací cena, nároky na čas nutný pro dobití, značně omezený dojezd, téměř neexistující síť „tankovacích“ stanic a jejich typová roztříštěnost.

Podle propagačních sloganů je dobití elektromobilu snazší než doplnění paliva ve vozidle se spalovacím motorem, což tvoří jednu z jeho pozitivních hodnot. Realita má však hodnotu spíše zápornou. Zatím.

Klíčovým faktorem je vzájemná vazba typu elektrického systému vozidla a dobíjecích prvků, ale i požadavek na rychlost dobití.

Škála způsobů užití elektrické sítě je příliš široká. Od zásuvky dvoufázové sítě s běžnými pojistkami poskytující 230 V/50 Hz a proud třeba jen 15 A až po nákladné specializované zařízení pracující s třífázovým proudem a jiným napětím, většinou 400 V/50 A (rychlé dobíjení však zkracuje životnost akumulátorů). Navíc včetně výstupu proudu střídavého nebo stejnosměrného. Je to tedy mnohem komplikovanější než sortiment paliv u čerpací stanice. Komplikací je také fakt, že každý výrobce instaluje jiný připojovací konektor. Podobně jako u mobilních telefonů. Unifikace a mezinárodní normy zatím neexistují.

Snaha automobilek

Automobilkám nelze přisuzovat neochotu problém řešit. I největší soupeři usilují o koordinaci vývoje i použití jednotných konektorů. Již proto, že instalace velkosériově vyráběných prvků stavěných specializovaným dodavatelem snižuje náklady na vývoj i výrobu. V zájmu automobilek je i budování dobíjecí infrastruktury a jejich připojovací unifikace. Mimořádně agilní je především RenaultNissan již proto, že vyrábí širokou škálu elektrických vozidel osobních i užitkových. Ta mají pod vodotěsným víkem dvě zásuvky.

Jednu pro připojení k veřejné stanici s rychlým dobíjením (na 80 procent za 30 minut), druhou pro domácí systém Plug-In se standardním napětím (Japonsko 200, USA 240, Evropa 230 V), které vyžaduje asi osm hodin pro obnovení plné kapacity. Nissan vyvinul progresivní a kompaktní dobíjecí stanice a jejich cenu dokázal snížit již na deset tisíc eur za kus. A hodlá ve spolupráci s několika partnery vybudovat koridory na hlavních evropských tazích. Tak, aby byl elektromobil schopen dojet například z Milána do Hamburku s pomocí stojanů rozmístěných v dostatečných rozestupech.

Volkswagen, Audi, Porsche a další budou (časem) v Evropě i v USA užívat unifikované rozhraní pro dobíjení systémem Combined Charging, který slučuje do jediného konektoru jednofázové dobíjení střídavým proudem, rychlé dobíjení třífázovým střídavým proudem, stejnosměrné dobíjení v domácnostech nebo rychlé stejnosměrné na dobíjecích stanicích. Evropská asociace výrobců automobilů ACEA určila rok 2017 jako termín pro jednotné rozhraní AC/DC pro všechny nové typy vozidel v Evropě.

Těžká rutina

Logistická společnost Dachser ověřuje provozní parametry terminálového vozidla s elektrickým pohonem ve velké základně v Hamburku. Transportér Terberg Nordlift by mohl být alternativním prostředkem pro manipulaci se sedlovými návěsy, kontejnery a výměnnými nástavbami v logistických areálech. Zaujal především relativně tichým motorem a provozem bez emisí. Pohání jej elektromotor o výkonu 118/132 kW/1800-2800 min.-1, kapacita akumulátorů činí 206 kWh, užitečná hmotnost 45 tisíc kg a je schopen devíti hodin provozu na jedno nabití. Návrat do plné kapacity vyžaduje 270 minut dobíjení. l

elektromobily v Česku

Celkové prodeje osobních a LUV elektromobilů za rok 2014

Audi 1

BMW 70

Ford 1

Mercedes-Benz KIA 22

Mitsubishi 1

Nissan 32

Opel 3

Peugeot 1

Volkswagen

Volvo 8

Citroën 3

Peugeot 2

0,10 z celkové produkce %

osobních automobilů

0,04 z celkové produkce % LUV