Proč až teď policie vyšetřuje, zda někdo nevzal "kapšovné"?
Shrňme aktuální situaci: Předchozí vlády slibovaly, že od 1. ledna 2007 budou kamiony valící se po našich dálnicích a rychlostních silnicích platit podstatně více, než tomu bylo doposud. Přechod z časového na spravedlivější výkonové zpoplatnění, zabezpečené elektronickým mýtem, měl kromě jiného účinněji regulovat tranzitní dopravu. Nyní je téměř jisté, že vozidla s povolenou hmotností nad 12 tun, kterých se změna týká, budou minimálně zkraje příštího roku jezdit zcela zdarma, což na naše dálnice přiláká další kamiony přepravující zboží napříč Evropou. Velké nákladní automobily se také rázem ocitnou v konkurenční výhodě proti menším, například aviím, které budou nadále zpoplatňovány skrze časové kupony.
Známky nebudou
.
Rakouské konsorcium Kapsch, generální dodavatel mýtného systému, minulý týden požádalo ministerstvo dopravy o třítýdenní odklad ostrého startu, přičemž argumentuje tím, že v říjnu došlo k jím nezaviněnému zastavení stavebních prací. Ministerstvo odmítá, že by osmidenní přerušení stavební činnosti, vynucené předběžným opatřením soudu (EURO 42/2006), mohlo být označováno za zásah vyšší moci, jak o tom Kapsch hovoří, a nadále trvá na dodržení původně stavených termínů. Ministr dopravy Aleš Řebíček (ODS) je podle vlastních slov připraven po rakouské firmě vymáhat 5 milionů korun za každý den zpoždění.
Kromě toho chce ministr v příštích dnech jednat s Kapschem o uzavření druhého dodatku ke smlouvě (první tajně uzavřel jeho předchůdce Milan Šimonovský spolu s náměstkem Jiřím Kubínkem). Řebíčkův dodatek by měl ošetřit některá rizika, která prý státu reálně hrozí. Ministr nechce být konkrétnější, podle jeho slov ale firma Kapsch vyjádřila ochotu o této záležitosti jednat. Jestli však na navrhované změny nepřistoupí, nikdo s ní nehne.
Ministerstvo již v minulých týdnech zvažovalo, jaký krizová scénář zvolit, když se lednové spuštění mýta ukáže jako nereálné. Jednou z variant byla novela zákona o pozemních komunikacích, která by ostrý start odložila až o jeden rok (ponechala by i v příštím roce vozidlům nad 12 tun časové zpoplatnění) . Novela již byla dokonce připravena. Podíleli se na ní poslanci Karel Sehoř, Pavel Hojda (KSČM) a Milan Šimonovský (KDU-ČSL). Ovšem návrh nakonec sami vzali zpět. „Pan ministr Řebíček přišel za námi s prosbou, abychom jim pomohli formou poslaneckého návrhu. Tak jsme to sepsali. Ovšem posléze nás zase požádal, ať to stáhneme. Zřejmě mu jeho právníci vysvětlili, že to není ta nejideálnější cesta,“ říká poslanec Karel Sehoř. Podle něj mohly obavy právníků souviset s tím, že by odkladem byl sice vytržen trn z paty dodavateli, ten by ovšem v průběhu roku 2007 mohl stát žalovat, že už má systém hotov, ale nemůže jej provozovat.
Druhá etapa ještě horší?
Je možné, že systém nakonec spuštěn bude, ovšem s řadou nedodělků. Ministr Řebíček na dotaz týdeníku EURO připustil, že by se mýto od ledna mohlo začít vybírat, i kdyby část z plánovaných 171 mýtných bran nebyla v provozu. Dokončovaly by se „za pochodu“. Řebíček a jeho podřízení zároveň upozorňují na jeden z vážných problémů – výstavba mýt probíhá v režimu ohlášení drobné stavby, který nevyžaduje kolaudaci. Umožnilo to ministerstvo ještě za Milana Šimonovského. „ Na kolaudační řízení jsou přitom vázány všemožné záruky, lhůty a zkušební doby. V důsledku toho má ministerstvo výrazně zhoršenou pozici, pokud jde o tlak na včasné dokončení systému,“ upozorňuje Řebíček. Jeho úřad prý bude usilovat, aby jednotlivé části kolaudačním řízením prošly ještě předtím, než je převezme Ředitelství silnic a dálnic (stavba se má ovšem přebírat jako celek). Proto je pravděpodobné, že systém nebude přebrán ještě dlouho a i po ostrém startu bude po nějakou dobu fungovat jen v rámci zkušebního provozu.
Otázkou je, jak se Kapsch dokáže vypořádat s druhou etapou projektu, kdy by měl být systém rozšířen i na silnice I. třídy. Zatímco v první má být vybudováno „jen“ 171 bran, v druhé 501. Přestože „Šimonovského dodatek ke smlouvě“ údajně hovoří o tom, že by start druhé etapy mohl být odložen o tři měsíce, ministerstvo nadále říká, že termín 1. červenec 2007 zůstává v platnosti. Už dnes je nepředstavitelné, že by to Kapsch mohl stihnout. Kromě veškerých stavebně-technických problémů je třeba brát v úvahu, že na „jedničkách“ bude daleko složitější (roztříštěnější) stavební řízení. Pro silnice I. třídy jsou správním orgánem jednotlivé krajské úřady, navíc mohou vyvstat i četné komplikace ohledně vlastnických vztahů k pozemkům. Zainteresovaní úředníci hovoří o tom, že by bylo rozumnější pro druhou etapu využít satelitní řešení místo mikrovlnného, ovšem tento návrh by znamenal zcela „překopat“ smlouvu. Je také otázkou, jak by se k věci postavily firmy, které od začátku prosazovali satelitní řešení, ale vzhledem k podmínkám tendru byly vyšachovány ze hry.
Policie, soudy, EU…
Projekt mýta dnes vykazuje obrovské množství rizik - technických, právních, ba dokonce trestněprávních. Minulou středu navštívila ministerstvo protikorupční policie a kromě jiného si odnesla kopie smluvních dokumentů. Teď bude zkoumat, zda přidělení zakázky nebylo spojeno s úplatky. Otázkou je, co dnes chtějí zkoumat. Jestli nějaké úplatky byly, jsou stopy už zahlazeny. Anebo nejsou? Je snad pravda, jak kolovaly fámy, že někteří poradci napojení na parlamentní strany získali od generálního dodavatele výhodné kontrakty a někteří dokonce akcie? Někdejší ministr dopravy Milan Šimonovský se k mýtu odmítl jakkoliv vyjádřit. „S vaším časopisem se rozhodně nebudu bavit,“ prohlásil a zavěsil telefon. Odmlčela se i firma Kapsch. Za celý minulý týden nebyla schopna týdeníku EURO zodpovědět jedinou otázku.
Do výstavby mohou opět zasáhnout soudy. Brněnský krajský soud sice 17. října nevyhověl firmě Autostrade, která se správní žalobou domáhala zrušení rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS neshledal na průběhu tendru nic nezákonného), ale žalující firma podle dostupných informací nyní zvažuje, že podá kasační stížnost k Nejvyššímu správnímu soudu. Navíc do celé věci může ještě promluvit Brusel. U Evropské komise nadále probíhá řízení, které posuzuje, zda se přiřknutím zakázky firmě Kapsch ministerstvo nedopustilo zakázané veřejné podpory. Jde o to, že Kapsch v tendru požadoval za vybudování infrastruktury a poskytování služeb 22 miliard korun, přičemž konkurenční firma Autostrade by se spokojila se 17,5 miliardy a sdružení Mytia dokonce jen s 15 miliardami, ovšem pro formální nedostatky byli konkurenti ze soutěže vyloučeni, aniž byla posuzována ekonomická výhodnost jednotlivých nabídek.
Elektronické mýto se může stát dalším senzitivním bodem česko-rakouských vztahů, podobně jako Temelín. Bohužel stejně jako u jaderné elektrárny i zde platí, že projekt dospěl do stadia, kdy i přes všechny problémy a hrozící „vícenáklady“ cesta zpět už asi není možná. Lze odhadnout, že vláda firmě Kapsch smlouvu nevypoví, byť by to daňového poplatníka mělo stát „nějakou tu miliardu navíc“. A právě s tím zřejmě mnozí kalkulují.
Ve hře je 2,8 miliardy korun
Všechny příjmy z mýta by měl získat Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI), ten by také měl firmě Kapsch postupně proplácet faktury za dodanou infrastrukturu a poskytnuté služby. Jak uvedl jeho ředitel Pavel Švagr (viz rozhovor na straně 60), fond má ve svém rozpočtu na příští rok trochu netradiční položku – saldo z inkasa mýtného a to ve výši 2,8 miliardy korun. Jde o rozdíl mezi odhadovanými brutto příjmy ve výši 4,8 miliardy a plánovanými „mýtnými výdaji“ ve výši 2 miliardy korun. „Saldo jsme do návrhu rozpočtu dali zcela záměrně, protože v době sestavování nebyly příjmy z mýta stoprocentně odhadnutelné, stejně jako výdajová stránka. Dnes si myslím, že to bylo pragmatické rozhodnutí. Když nebudou příjmy, nebudou ani výdaje,“ poznamenává Švagr. Fond tak může přijít maximálně o 2,8 miliardy korun (kdyby po celý rok jezdila vozidla nad 12 tun na dálnicích zcela zdarma). Kdyby tato vozidla musela mít i nadále dálniční známky, bude fond poškozen „jen“ o 1,7 miliardy korun (škody z nevybraného mýta budou sníženy o obvyklý roční příjem z časových kuponů pro inkriminovanou kategorii automobilů ve výši 1,1 miliardy korun).
