Povězte mi na úvod, jak byste zhodnotil dosavadní průběh letošní sezóny? Splňuje očekávání, či jej snad ještě překonává?
Když se podíváme zpět, můžeme letošní sezónu zhodnotit jako mimořádně úspěšnou – ve smyslu toho, co jsme očekávali a jak se to nakonec vyvinulo. Plán jsme připravovali ještě v době, kdy vrcholila epidemie omikronu. O ukrajinské krizi jsme tehdy ještě nevěděli, přičemž ta nám sebrala zhruba 1,6 milionu cestujících.
Náš plán pro letošní rok byl 8,7 milionu pasažérů. Ale nakonec to vypadá, že budeme atakovat hranici 10,7 milionu. Je to tedy o dva miliony cestujících více, přičemž je potřeba zohlednit i to, že první tři měsíce byly výrazně pod plánem a že jsme poté přišli o oněch dalších 1,6 milionu.
To, co pomohlo následnému oživení, bylo pochopitelně zrušení naprosté většiny vládních opatření týkajících se pohybu osob, včetně možnosti návštěv turistů z třetích zemí. A pak je samozřejmě potřeba zmínit obrovský apetit obyvatel Česka vyrazit po dvou letech strádání na dovolenou.
Když vidíte tu chuť Čechů opět cestovat do zahraničí takto z první ruky, troufnete si říct, kdy se podle vás Letiště Václava Havla Praha, pokud jde právě o počet odbavených pasažérů, vrátí na úroveň z roku 2019?
Dle predikcí, které vycházejí z dat klíčových stakeholderů – tedy například od Eurocontrolu, výrobců letadel, sdružení leteckých dopravců IATA a tak podobně –, se na čísla z doby před covidem vrátíme v roce 2026. Letos se dostaneme na hranici zhruba 65 procent předcovidových výkonů.
Je pravdou, že jsme na tom hůře než ostatní regiony v Evropě, respektive většina z nich. Faktorů, proč tomu tak je, je vícero. Byli jsme například mnohem více závislí na cestujících z Ruska, Ukrajiny a Asie. V případě prvních dvou zemí nedošlo k obnově vůbec, a pokud jde o Čínu, tam nás brzdí pokračující proticovidová opatření. Navíc nemáme žádnou vnitrostátní přepravu, která v případě větších zemí bývá obnovena jako první.
V neposlední řadě nás pak postihl negativní vývoj u ČSA, které před covidem letišti generovaly zhruba 2,2 milionu cestujících a které dnes létají jen s jedním letadlem. Kombinace všech těchto faktorů vede k tomu, že se na předcovidová čísla vracíme pomaleji, než jak je tomu ve zbytku Evropy.
Věříte, že se ČSA podaří zachránit a navrátit jim jejich dřívější podobu?
Otázka je v tuto chvíli hodně spekulativní. V současné době se spíše spekuluje o prodeji celých Smartwings jinému dopravci.
Návrat do New Yorku i nová linka do Vietnamu
Kde by se podle vás dala najít náhrada za cestující z Ruska? Máte nějaké vytipované trhy, které byste chtěli otevřít?
Aktuálně je prioritou naplno obnovit ty trhy, které fungovaly před covidem. Dále se snažíme navýšit kapacitu dopravců, kteří zde mají svoji bázi – ať už jde o Ryanair, Eurowings či pochopitelně Smartwings. Zároveň jednáme s maďarským Wizzarem, jenž by nám mohl pomoci s obnovou výpadků, které s sebou nese ono zeštíhlení ČSA. Jde o trhy mimo EU a mimo schengenský prostor. A samozřejmě pracujeme na postupném obnovování dálkových linek.
Když už jsme u těch destinací, je nějaká, kam se z Prahy aktuálně nelétá, ale mělo by se?
Jde právě o ty dálkové linky do Severní Ameriky či na Dálný východ. Kromě New Yorku je to i Philadelphie, případně Chicago, Toronto, Montreal, Soul, čínské destinace. Nově také v blízké či střednědobé budoucnosti usilujeme o otevření linky do Vietnamu, Thajska a Japonska.
Jak velké finanční kompenzace se vaše letiště dočkalo ze strany státu v souvislosti s pandemií? Do jaké míry dokázala pokrýt 12miliardový výpadek tržeb, který jste vy takto v srpnu vyčíslil?
Letiště čerpalo z programů Antivirus a Covid – nepokryté náklady. Společnost jako taková se zadlužila, přičemž v letošním roce dosáhla míra zadluženosti přes dvě miliardy korun. Během loňského roku jsme si ale zajistili dodatečnou likviditu, a tedy schopnost pokrytí našich závazků formou komerčního úvěru od skupiny bank, a to do výše sedmi miliard. Ale už od letošního dubna se ukazuje, že ta potřeba tak velká nebude. Dluh se nám daří snižovat a na konci letošního roku dosáhne výše pouze jedné miliardy korun.
Vloni vykázalo Letiště Praha, respektive skupina jako taková, provozní zisk EBITDA na úrovni 145 milionů korun. Jaký výsledek odhadujete letos?
Letos se provozní zisk výrazně zvýší. V souvislosti s tím, co jsme plánovali, bylo cílem dostat se na jednu miliardu korun. Dneska se však blížíme minimálně k hranici 1,7 miliardy. Záleží pochopitelně na tom, jak se vyvine prosinec a jestli se budou konat vánoční trhy. A já doufám, že budou, protože vloni jsme kvůli jejich absenci přišli o 300 tisíc cestujících. Jestli se dostaneme do černých čísel, i pokud jde o celkový výsledek hospodaření, na to si ale ještě musíme počkat.
Paralelní dráha životnímu prostředí paradoxně prospěje
Během prvních listopadových dní probíhala pravidelná údržba hlavní dráhy. Co všechno taková procedura obnáší a na kolik finančně vyjde?
Bavíme se zde o řádu statisíců korun. Letiště si v minulosti pořídilo techniku, takže není potřeba najímat specializované firmy. Údržba spočívá především v odstranění nánosů gumy, opravách dilatačních spár, v obnově vodorovného značení a opravách zálivek na dráze. Žádné jiné zásadní úpravy potřeba nejsou, protože prošla rekonstrukcí teprve před 10 lety.
V jaké fázi se aktuálně nacházejí plány o uvažované výstavbě druhé paralelní ranveje za 16 miliard korun?
S projektem paralelní dráhy se počítalo už při budování severní části letiště v šedesátých letech. Aktivně se jím pak vedení společnosti začalo zabývat v roce 2005. V minulém desetiletí bylo zahájeno územní řízení, to je však nyní přerušeno. Letiště Praha podalo koncem loňského roku žádost o prodloužení EIA (posuzování vlivů záměrů na životní prostředí), ministerstvo životního prostředí si vyžádalo doplňující údaje. Na jejich zpracování máme termín do března příštího roku. Druhá podmínka je, aby byla úspěšná kasační stížnost, kterou jsme podali k Nejvyššímu správnímu soudu a která se týká zásad územního rozvoje Středočeského kraje. Stěžujeme si v ní na výrok Krajského soudu v Praze, který zrušil část zásad územního rozvoje týkajícího se právě paralelní dráhy, jelikož její západní část zasahuje do území obce Hostivice.
Proti výstavbě dlouhodobě protestují lidé ze Suchdola a Nebušic, kterým by tak letadla přelétávala přesně nad hlavou. Jaká opatření hodlá letiště provést, aby byl tento dopad co nejmenší? Jste s nimi v kontaktu?
Už více než 10 let s obcemi aktivně komunikujeme. Snažíme se jim vysvětlit aktuální i budoucí dopady leteckého provozu, snažíme se snižovat hlukovou zátěž i produkci CO2, snažíme se jim vycházet vstříc. Jednak pro ně máme různé granty, o které mohou tamní spolky a dobročinné organizace žádat, a jednak jim i zdarma zapůjčujeme naši techniku – když ji zrovna nepotřebujeme – například na čištění komunikací, úklid černých skládek, úpravu travních porostů a tak podobně. Za covidu se nám to osvědčilo a pokračujeme v tom nadále. A obce to vítají.
A pokud se pozastavíme nad onou hlukovou a emisní zátěží, mohl byste být konkrétnější v tom, jakým způsobem ji hodlá letiště snižovat?
Existují ochranná hluková pásma, v jejichž rámci může docházet k překročení hygienických limitů hluku. A my v těchto pásmech musíme hlukový dopad aktivně snižovat. Máme zde například program výměny oken a ventilace u soukromých domů, škol i školek a dalších objektů. Hluk se navíc průběžně snižuje i díky politice hlukových poplatků, která výrazně znevýhodňuje stará hlučná letadla a naopak upřednostňuje letadla nová, tišší.
Letiště prošlo v uplynulých 10 letech výraznou proměnou ,svého‘ letového parku – i díky tomu, že všichni dopravci přešli postupně na novější letouny, které jsou zároveň větší a létají obsazenější. Zásluhou této skutečnosti se četnost pohybů ve srovnání s obdobím před 10 lety podstatně snížila, přestože samotné počty odbavených cestujících jsou vyšší.
Paralelní dráha navíc přinese výrazné zlepšení v oblasti bezpečnosti provozu. Aktuálně se totiž létá na jednu dráhu v režimu jedno přistání, jeden vzlet. Využívání obou současných drah, které máme, najednou, je dosti omezené, protože se kříží. Další přínos bude nová paralelní dráha mít, a je potřeba to říct nahlas, právě paradoxně pro životní prostředí. My se nechystáme stavět třetí dráhu, stavíme druhou, neboť počítáme s tím, že jakmile bude hotová, zastavíme provoz na dráze 12/30, tedy na té z jihovýchodu na severozápad, díky čemuž budou desetitisíce, možná statisíce obyvatel Prahy trvale ušetřeny tomu, aby jim letadla létala nad hlavou.
V ose nové dráhy východním směrem na Nebušice, Lysolaje a Suchdol sice dojde částečně k navýšení hlukové zátěže, ale jen během dne od šesti ráno do desíti večer. Plány jsou navíc takové, že dráha bude využívána především pro přistávání letadel, což znamená, že hluk nebude tak velký, neboť během přistání jsou používány jiné režimy motorů, než když letadlo vzlétá. Největším přínosem pro zdejší životní prostředí ale je, že letiště bude v noci zavřené. Od půlnoci do pěti ráno bude bez provozu. Kromě toho samozřejmě nadále platí náš závazek v rámci projektu EU Fit for 55, dle kterého se letiště do roku 2030 stane uhlíkově neutrální.
A jak hodláte řešit situace, když nějaké letadlo bude mít zpoždění?
Například v Německu jsou ohledně toho velmi striktní. Je-li jasné, že bude mít letadlo zpoždění, tak ze své původní destinace vůbec neodletí. Osobně věřím, že najdeme způsob, jak tolerovat třeba jednohodinové zpoždění, aby se letadla mohla vrátit na svoji bázi – takže by se to týkalo především oněch bázovaných dopravců. Ale to už tady předjímáme něco, co zatím ani není v podmínkách. Platí každopádně, že se v nich píše o uzavření letiště od půlnoci do pěti ráno.
O kolik milionů cestujících navíc by díky nové dráze mohlo letiště ročně odbavit?
Dnes Řízení letového provozu koordinuje v průměru 46 pohybů za hodinu, a to zejména v provozních špičkách, tedy atraktivních obchodních časech. A právě proto je potřeba onu dráhovou kapacitu navýšit. Nikomu nejde o navýšení počtu cestujících na čtyřicet, padesát milionů ročně, to ostatně ani není možné. Jde o to, aby bylo letiště schopné koordinovat větší počet letadel v provozních špičkách.
Projekce hovoří o tom, že díky nové dráze by letiště mělo být schopno pojmout až 21,2 milionu pasažérů. Nejprve je však nutné rozšířit terminálové kapacity. To se musí stát ještě předtím, než dojde k výstavbě nové dráhy. S ní bychom se pak mohli dostat k ještě mnohem vyšší technické kapacitě, ale v tom už je mnoho proměnných. Vše také závisí na velikosti spádové oblasti, která v našem případě není tak velká, jako je tomu například v Londýně. Praha, respektive Česká republika bohužel není vstupní bránou do střední Evropy. Od toho je tu třeba Vídeň, kterou mnozí využijí i tehdy, míří-li například na jižní Moravu, protože přeci jen je to odtamtud blíž než z Prahy.
A co ostatní česká letiště? Brno, Pardubice, Ostrava… Proč ty aktuálně nedosahují takových výkonů a finančních výsledků jako Praha? Konkrétně letiště v Pardubicích odbavilo v roce 2013 na 184 tisíc cestujících, o rok později ale už jen kolem stovky. Čím si to vysvětlujete?
Je to právě o tom potenciálu spádové oblasti. I když je Praha, potažmo Česko atraktivní jako dovolenková destinace, tak pokud jde o počet odlétajících pasažérů, je potřeba si přiznat, že ten nikterak velký není. Průměrný počet odletů na jednoho obyvatele České republiky je stále poloviční ve srovnání s tím, jakým číslům se těší v Rakousku, a bude pravděpodobně ještě o dost nižší, než je ve Velké Británii.
Když už zde ta ostatní letiště ale jsou, měl by stát dát jasně najevo, o jak významnou infrastrukturu se ve skutečnosti jedná, například z hlediska potřeb pro obranu naší země. Všechna česká mezinárodní letiště byla do roku 2004 takzvaně pod jednou střechou, a sice pod Českou správou letišť. Regionální letiště byla ale následně převedena do vlastnictví krajů, přičemž kraje se s tím nyní s různou mírou úspěšnosti vyrovnávají. A je pravdou, že řada z nich se aktuálně dostává do problémů s tím, aby svůj provoz vůbec ufinancovala.
V dnešní době se na území České republiky už žádné nové mezinárodní letiště nepostaví. Na druhou stranu by bylo dobré, aby o sobě stát dal vědět a řekl, že v případě dráhového systému jde o klíčovou infrastrukturu, která se dá využít jak za účelem komerční dopravy, tak i pro potřeby obrany země nebo integrovaného záchranného systému. Přimlouval bych se tedy za to, aby tato letiště byla udržena v provozuschopnosti.
Zmínil jste infrastrukturu. Tak kdy se dočkáme přímého vlakového spojení pražského letiště s centrem metropole, o němž se rovněž uvažuje?
Opět, je to projekt, o kterém se mluví déle než 30 let. Podle posledních informací by již v příštím roce měla začít modernizace tratě mezi Prahou a Kladnem a v návaznosti na to pak i realizace železničního napojení na letiště do roku 2029. Nyní navíc začíná výstavba trolejbusového spojení, které by mělo od jara 2024 vozit na letiště cestující z Veleslavína. Až po zastávku Terminálu 3 budou vozy brát elektřinu z trolejí, v samotném areálu letiště se pak přepnou na bateriový provoz.
Lidé dají před letištěm přednost práci v logistice
Pražské letiště se během léta dost možná nepotýkalo s tak velkými provozními problémy, jako tomu bylo na Heathrow a na jiných velkých letištích v Evropě, ovšem i zde, a hovořím z vlastní zkušenosti, k prodlevám docházelo. Tak jak vy osobně byste letošní letní sezónu a její letištní provoz zhodnotil?
Určitě to nebylo ideální. Původní očekávání byla menší než realita, takže i plánované počty zaměstnanců byly menší, než jak jsme se původně domnívali, že bude potřeba. Problémem však bylo, že se nám nepodařilo nabrat ani ty plánované počty lidí. Stojí za tím určitá změna na trhu práce.
V průběhu covidu propustilo letiště asi 500 zaměstnanců, což vyvolalo určitou míru nedůvěry k našemu byznysu. Lidé dneska raději vyhledávají jistější a stabilnější odvětví, jako jsou supermarkety, logistická centra, zásilkové služby a podobně. Jinými slovy, my jako letiště jsme se snažili náš omezený počet zaměstnanců motivovat k tomu, aby šli až na hranu svých pracovních možností, měli jsme speciální pobídky na přesčasy a dodatečné směny. Podařilo se nám nabrat, a jsem za to opravdu rád, zhruba 500 zaměstnanců na zkrácené úvazky, povětšinou studentů. Tito lidé nám vykrývají provozní špičky.
Současně s tím vším jsme se snažili komunikovat s cestujícími v tom smyslu, aby dorazili na letiště dřív, a zdůrazňovali jsme jim, aby i tak byli připraveni na určitý diskomfort. V rámci bezpečnostní kontroly jsme zavedli systém aktivního řízení front, kdy jsme vyhledávali cestující, kteří už by svůj let nestihli, a posouvali je dopředu.
Každopádně si troufnu říct, že letiště se s oním letním chaosem vypořádalo dobře. V průměru byl zpožděn každý druhý let, a to o zhruba půl hodiny, avšak podíl na tomto zpoždění byl zhruba z 50 procent způsoben pozdním příletem letadla z výchozí destinace, přičemž z dalších 28 procent za to mohl hustý letový provoz, respektive jeho řízení s ohledem na přidělené letištní sloty a nedostatečná kapacita zdejšího i sousedních vzdušných letových prostorů. Samotné letiště pak podle našich statistik mělo na zpoždění letů podíl 1,2 procenta.
Stále onen zaměstnanecký podstav evidujete?
V létě nám chybělo nějakých 150 zaměstnanců. Pro příští rok chceme dosáhnout tohoto původně plánovaného počtu lidí a zároveň nabrat i další, protože počítáme s dodatečným nárůstem provozu. Chtěli bychom naše zaměstnanecké řady rozšířit o dalších 10 procent.
Ožehavým tématem posledních týdnů a měsíců je energetická drahota. Tak jak je na tuto situaci vaše letiště připraveno? Jak moc budete muset energiemi šetřit a co to v praxi bude znamenat?
Rozběhli jsme několik projektů, v rámci nichž bychom chtěli dosáhnout významných úspor, a to o 10 až 15 procent. Jedním z nich je i zrychlení výměny standardních svítidel za svítidla LEDková, ovšem vzhledem k velikosti letištního areálu je zřejmé, že jde o projekt dlouhodobějšího charakteru. Dále jsou to projekty v oblasti alternativních zdrojů – na Terminálu 3 máme první fotovoltaiku, na začátku příštího roku se bude instalovat další na parkovacím domě Parking Comfort, přičemž aktuálně probíhá studie, která zkoumá, do jaké míry lze k podobným účelům využít střechy i ostatních letištních budov. O umístění fotovoltaických elektráren na pozemky letiště ale v tuto chvíli neuvažujeme, protože je s tím spjata spousta otázek ohledně bezpečnosti letu – například kvůli riziku oslnění. Ale určitě se toho do budoucna nezříkáme. Tím spíš když třeba v Brně či ve Vídni tyto projekty již realizovali.
Letiště Praha ceny energií fixuje dlouhodobě na budoucí období. Jako společnost máme smlouvy s dodavateli do konce roku 2024 a již dnes máme rok 2024 pokrytý zhruba z poloviny a příští rok prakticky celý. A samozřejmě platí, že ceny, za které jsme tyto energie nakoupili, jsou lepší, než jaké na trhu panují dnes – třebaže jsou obecně vyšší. Celkově nám pak náklady na energie v roce 2023 meziročně vzrostly o přibližně půl miliardy korun.
